Ταχύτατες διαδικασίες ξεπουλήματος και για τον ΟΣΕ δρομολογεί η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, αφού ελάχιστες μέρες απομένουν μέχρι τις τελικές ανακοινώσεις της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων - αυτή τη βδομάδα ενδέχεται να παρουσιαστεί στο υπουργικό συμβούλιο - γύρω από το σχέδιο... «εξυγίανσης» του Οργανισμού. «Πολιορκητικό κριό» της κυβερνητικής προπαγάνδας και των αστικών ΜΜΕ για την οριστική παράδοση του δημόσιου σιδηρόδρομου και των υποδομών του στο μεγάλο, ντόπιο και ξένο, κεφάλαιο, αποτελούν τα «συσσωρευμένα χρέη» του ΟΣΕ, που πλέον φτάνουν περίπου τα 10 δισεκατομμύρια ευρώ.

Το σχέδιο «εξυγίανσης», σύμφωνα με τα όσα έχουν δει το φως της δημοσιότητας μέχρι σήμερα, προβλέπει μείωση του προσωπικού του ΟΣΕ και περικοπές στις αποδοχές των εργαζομένων. Είσοδο «στρατηγικού επενδυτή» στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ - εδώ η κυβέρνηση φαίνεται να προτιμά επενδυτές «εκ Παρισίων» - με παραχώρηση του μάνατζμεντ και πλήρη δυνατότητα «αξιοποίησης» της ακίνητης περιουσίας του Οργανισμού, με άμεση πώληση του 49% της εταιρείας, αφού προηγουμένως θα έχει «απαλλαχθεί» από τα σημερινά της χρέη, ύψους περίπου 600 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα και με όσα δήλωσε την περασμένη βδομάδα ο υπουργός Μεταφορών, Δ. Ρέππας, ειδικά για τις θέσεις εργασίας αναμένεται από τους περίπου 6.500 εργαζόμενους που απασχολούνται σήμερα στον ΟΣΕ, να παραμείνουν 4.000, με τους υπόλοιπους 2.500 να χαρακτηρίζονται «πλεονάζον προσωπικό». Από αυτούς που «περισσεύουν» η κυβέρνηση επιλέγει για τους 1.500 να τους «σπρώξει» προς τη συνταξιοδότηση, μέχρι το 2011 - 2012, ενώ για τους υπόλοιπους 1.000 γίνεται συζήτηση το αν θα απολυθούν ή θα μεταφερθούν σε άλλες υπηρεσίες του δημοσίου, με τα μισθολόγια φυσικά εκείνων των υπηρεσιών.

Η κυβέρνηση προσπαθεί να ρίξει το βάρος της ευθύνης για την «υπερχρέωση» του ΟΣΕ στους ίδιους τους εργαζόμενους, αφού τα κυβερνητικά στελέχη, με πρώτη και καλύτερη την πολιτική ηγεσία του υπουργείου, διαδίδουν ότι «το μισθολογικό κόστος του Οργανισμού είναι πάρα πολύ μεγάλο» (συνέντευξη Ρέππα στο ραδιόφωνο της ΝΕΤ, 5/8/2010) και ότι «αυτό ακριβώς δείχνει πως δεν υπήρξε καλή διαχείριση». Σε δεύτερο πλάνο όμως περνάει το γεγονός ότι η κρατική επιχορήγηση το 2000 κάλυψε μόλις το 30% των ελλειμμάτων, ενώ μετά το 2002 μηδενίστηκε πλήρως, υποχρεώνοντας τον ΟΣΕ να καλύπτει το σύνολο των αναγκών του μέσω δανεισμού με την εγγύηση του δημοσίου. Ετσι, οι «ζημίες» το 2000 είχαν φθάσει τα 400 εκατ. ευρώ, το 2003 τα 473 εκατ. ευρώ και το 2004 τα 576 εκατ. ευρώ, για να φτάσουμε στα σημερινά δυσθεώρητα ύψη. Σε αυτά περιλαμβάνονται και τα ποσά των τόκων εξυπηρέτησης του χρέους, σε ποσοστό 60% της ετήσιας ζημιάς. Ετσι, τα ελλείμματα του ΟΣΕ αφορούν σε συντριπτικό ποσοστό (περίπου 60%) τόκους που πληρώνει σε τράπεζες. Το υπόλοιπο 40% αφορά κατά κύριο λόγο σε χρέη που προέκυψαν από τη λειτουργία του ΟΣΕ ήδη με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και σε συνθήκες εγκατάλειψης και «κακοδιαχείρισης», εδώ και χρόνια, από τις κυβερνήσεις του κεφαλαίου, ώστε να λένε σήμερα πως το ξεπούλημά του θα «απαλλάξει» το λαό από ένα μεγάλο βάρος.

Σε μια στιγμή που αναμένεται να ολοκληρωθούν τα έργα υποδομής που υπολείπονται και έχουν γίνει με χρήματα του ελληνικού λαού, ο ΟΣΕ παραδίδεται ως ένα «εκσυγχρονισμένο δωράκι» στο μεγάλο κεφάλαιο. Η εξέλιξη αυτή - που μπαίνει και ως όρος στο μνημόνιο - δε σχετίζεται με τα χρέη και τα ελλείμματα του ΟΣΕ, τα οποία άλλωστε το ίδιο το καπιταλιστικό κράτος προκάλεσε. Είναι ζήτημα στρατηγικής σημασίας για την αναπαραγωγή του κεφαλαίου σε συνθήκες οξυμένου ανταγωνισμού. Ετσι, η κυβέρνηση «βγάζει στο σφυρί» κάθε δραστηριότητα του ομίλου εταιρειών όπου ο ΟΣΕ είναι επικεφαλής:

• ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Είναι η εταιρεία του ΟΣΕ, που είναι υπεύθυνη για τα δρομολόγια. Το 49% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα δοθεί σε επενδυτή και θα παραχωρηθεί επίσης το μάνατζμεντ. Ενδέχεται και ο προαστιακός να παραχωρηθεί σε ιδιωτικά κεφάλαια μέσω ΣΔΙΤ. Με την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών δίνεται η δυνατότητα σε οποιαδήποτε εταιρεία να δρομολογεί δικά της τρένα.
• ΓΕΑΟΣΕ: «Αποστολή» της είναι να εκποιήσει την ακίνητη περιουσία του Οργανισμού, η οποία υπολογίζεται στα περίπου 8 δισ. ευρώ. Στην ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ περιλαμβάνονται αποθήκες, σταθμοί, οικόπεδα σχεδόν σε όλες τις πόλεις της χώρας, πάρκα, μηχανοστάσια κλπ. Για παράδειγμα, στο Σταθμό Λαρίσης ετοιμάζεται να γίνει ένα τεράστιο εμπορικό κέντρο. Στο Θριάσιο συζητιέται η κατασκευή εμπορευματικού κέντρου, το οποίο θα παραδοθεί σε ιδιώτες για 40 χρόνια. Για το έργο υπάρχει ενδιαφέρον από τον ΟΛΠ, που έχει συστήσει θυγατρική εταιρεία «Συνδυασμένων Μεταφορών και Εμπορευμάτων». Στο κοινοπρακτικό σχήμα, εκτός των κατασκευαστικών εταιρειών, ενδιαφέρονται να μετάσχουν τόσο η «Cosco» όσο και ελληνικές μεταφορικές εταιρείες.
• ΕΡΓΟΣΕ: Είναι η εταιρεία του ΟΣΕ, που είναι αρμόδια για τα έργα των σιδηροδρομικών υποδομών. Σήμερα αναθέτει μόνο σε ιδιώτες εργολάβους τα έργα που χρειάζονται.
• ΕΔΙΣΥ: Παραμένει η εταιρεία διαχείρισης σιδηροδρομικής υποδομής, αλλά δεν έχει προσωπικό, ούτε ουσιαστικές αρμοδιότητες. Το κόστος συντήρησης των υποδομών μετακυλίεται στον ελληνικό λαό και η εκμετάλλευσή τους θα γίνεται από τους μεγαλοεπιχειρηματίες.

Το σίγουρο είναι ότι οι εταιρείες που θα προκύψουν στον κλάδο θα θέλουν να μειώσουν το λεγόμενο «εργατικό κόστος», κάτι που σημαίνει είτε νέα μείωση προσωπικού είτε νέο χτύπημα των δικαιωμάτων των εργαζομένων (π.χ. με επέκταση των ελαστικών μορφών απασχόλησης). Ταυτόχρονα οι επιπτώσεις για την κοινωνία, για τα λαϊκά στρώματα που χρησιμοποιούν ως μέσο μεταφοράς το τρένο θα είναι: Ακριβά εισιτήρια, λιγότερο ασφαλή τρένα και εγκατάλειψη της Περιφέρειας, η οποία δε θεωρείται τόσο κερδοφόρα. Οι επιχειρηματίες θα βάζουν δρομολόγια στην επαρχία μόνο αν επιδοτούνται (σ.σ. όπως οι εφοπλιστές για τις λεγόμενες "άγονες" γραμμές) ή θα τα «περάσουν» στη διαχείριση της τοπικής διοίκησης. Δηλαδή, ο λαός θα κληθεί να βάλει το χέρι ακόμα πιο βαθιά στην τσέπη, είτε για «κίνητρα» στους ιδιώτες είτε με νέους φόρους κι αυτό για υποβαθμισμένες υπηρεσίες.

Η ασφάλεια στις μεταφορές είναι κομβικό σημείο. Οι κανονισμοί ασφαλούς κυκλοφορίας των τρένων καθορίζουν πόσο προσωπικό πρέπει να έχει ένας συρμός και σε ποιες ειδικότητες, τον έλεγχο και τη συντήρηση των γραμμών, έχει, δηλαδή, κάποιο κόστος, το οποίο δεν είναι διατεθειμένος να αναλάβει κανένας επιχειρηματίας. Ο προσανατολισμός είναι να αλλάξει ο κανονισμός ασφαλείας, για να δοθεί πιο ...«υγιής» ο σιδηρόδρομος στις πολυεθνικές.

Η κυβέρνηση, προκειμένου να απαλλάξει τους αγοραστές από τα «βαρίδια» που λέγονται εργαζόμενοι με σταθερή δουλειά και δικαιώματα, ανακοίνωσε πρόσφατα 2.500 μετατάξεις ή και απολύσεις από τον ΟΣΕ. Πώς κρίνεται αν τελικά όλοι αυτοί οι εργαζόμενοι δε χρειάζονται στον σιδηρόδρομο; Με τι κριτήρια αποφασίζεται ότι αντί για αύξηση χρειάζεται μείωση προσωπικού; Με το πόσο σήμερα αδειάζουν τα ταμεία ενός κράτους που τα θέλει γεμάτα ώστε να μπορεί ολόπλευρα να στηρίζει την κερδοφορία του μεγάλου κεφαλαίου.

Πρόκειται για τεράστια απαξίωση εργατικού δυναμικού, ειδικευμένου και έμπειρου, που είναι απαραίτητο για την ασφάλεια και την ποιότητα του σιδηροδρόμου.

Το Οργανόγραμμα του ΟΣΕ προβλέπει 9.340 θέσεις εργασίας και σήμερα εργάζονται λιγότεροι από 6.000. Η κυβέρνηση από τη μια μιλάει για πλεόνασμα εργαζομένων, που τους πληρώνει άδικα ο ελληνικός λαός και από την άλλη επικαλέστηκε για τις πρόσφατες περικοπές δρομολογίων στην Περιφέρεια (π.χ. Πελοπόννησο, Μακεδονία) έλλειψη προσωπικού! Την ίδια στιγμή συκοφαντεί τους εργαζόμενους του ΟΣΕ στον υπόλοιπο λαό, για να διασπάσει την εργατική τάξη. Δε λέει βέβαια π.χ. ότι καθημερινά εκτελούνται 460 δρομολόγια σε όλη τη χώρα από 400 εν ενεργεία μηχανοδηγούς - ένα δρομολόγιο πόσες ώρες είναι!!! Τα δρομολόγια «βγαίνουν» μόνο με συνεχή υπερωριακή εργασία των μηχανοδηγών, με ό,τι αυτό συνεπάγεται τόσο για την προσωπική τους υγεία και ασφάλεια, όσο και για την ασφάλεια των επιβατών...