Η κυβέρνηση, η άρχουσα τάξη και οι θιασώτες του συστήματος λένε: «Φταίει ο δημόσιος χαρακτήρας». `Η «Οι εργαζόμενοι παίρνουν πολλά». `Η «Δεν είναι παραγωγικοί». (Το τελευταίο, βέβαια, προβάλλεται ακριβώς σε σχέση με το δημόσιο χαρακτήρα). Φτάνουν ακόμα και στο: «Οι Ελληνες εργαζόμενοι είναι τεμπέληδες».

Ολα αυτά είναι το άλλοθι στην προπαγάνδα της πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων στον τομέα των μεταφορών και στην πραγματικότητα δεν ισχύουν, γιατί:

Πρώτον: Η επιδότηση των συγκοινωνιών δεν αποτελεί αποκλειστικά ελληνικό φαινόμενο. Σε πολλές χώρες επιδοτούνται.

Δεύτερον: Οι εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες στην Ελλάδα είναι από τους πιο χαμηλόμισθους, σε σχέση με τους αντίστοιχους στην Ευρώπη.

Τρίτον: Δημόσιο καθεστώς (με όλα τα σχετικά «χαρακτηριστικά», που τόσο ψευδώς και αισχρά προσάπτουν οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ και ορισμένα ΜΜΕ στους εργαζόμενους) είχαν όλα αυτά τα χρόνια όλες οι ΔΕΚΟ, όπως οι μεγαλύτερες ΟΤΕ, ΔΕΗ, αλλά και άλλες ΕΥΔΑΠ, κλπ. ήταν και είναι κερδοφόρες.

Τέταρτον: Ελλείμματα, στην ουσία, εμφανίζουν, στον α` ή β` βαθμό, όχι μόνο οι δημόσιες, αλλά και οι ιδιωτικές συγκοινωνίες: Ακτοπλοΐα (επιδοτείται), ΚΤΕΛ (επιδοτούνται), ΟΑΣΘ (επιδοτείται). Εχουν, δηλαδή, καλυμμένη ελλειμματικότητα.

Εδώ αναφέραμε εξωτερικά γνωρίσματα, που, όμως, είναι οφθαλμοφανή. Δεν αναφερόμαστε πιο αναλυτικά στην παραγωγικότητα στις συγκοινωνίες, που θα μπορούσε να αποτελέσει αντικείμενο ειδικού άρθρου. Σε τελευταία ανάλυση, η παραγωγικότητα έχει να κάνει με την οργάνωση και την τεχνική υποδομή, για τα οποία δεν έχουν ευθύνη οι εργαζόμενοι.

Γιατί, λοιπόν, εμφανίζονται τα ελλείμματα; Γιατί υπάρχει αυτή η μόνιμη «κρίση»; Υπάρχει υπεραξία στις συγκοινωνίες και πού πάει αυτή;

Αυτά θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε σε αυτό το άρθρο.

Οπως κάθε τι που πουλιέται, έτσι και οι συγκοινωνίες, οι μεταφορές γενικότερα, παράγουν και αυτές εμπόρευμα, αξίες.

Ας ανοίξουμε μια παρένθεση. Στον καπιταλισμό, ως γνωστόν, δίπλα στα άλλα εμπορεύματα, υπάρχει και ένα εμπόρευμα διαφορετικό, η εργατική δύναμη ή, αλλιώς, η ικανότητα προς εργασία, διαφορετικό, γιατί είναι το μόνο που έχει την ιδιότητα, αναπληρώνοντας την αξία του, να παράγει πρόσθετη, να δημιουργεί δηλαδή υπεραξία (απλήρωτη εργασία), που καρπώνεται ο καπιταλιστής. Η υπεραξία αποτελεί και τη μοναδική πηγή κέρδους.

Αρα, για να αυξηθεί το κέρδος, πρέπει να αυξηθεί η υπεραξία, δηλαδή η απλήρωτη εργασία, άρα κάθε καπιταλιστής, από τη μια, επιδιώκει να μειώνει την τιμή της εργατικής δύναμης (μισθοί, μεροκάματα, ασφάλιση, υγεία, συντάξεις κ.ά.) και, από την άλλη, να αυξάνει απεριόριστα την παραγωγή. Ομως, έτσι δημιουργείται υπερπαραγωγή, μένουν απούλητα εμπορεύματα, που τα χρειάζονται οι εργαζόμενοι, αλλά δεν μπορούν να τα αγοράσουν με τη συμπίεση των πραγματικών τους αποδοχών, που επιβάλλουν οι καπιταλιστές και οι κυβερνήσεις τους.

Για να πουλιούνται τα προϊόντα, πρέπει να υπάρχουν καθορισμένες αναλογίες ανάμεσα στην παραγωγή και την κατανάλωση.

Ο καπιταλισμός δεν μπορεί να λύσει αυτά τα ενδογενή του προβλήματα, γιατί ακριβώς εδράζονται στη βασική του αντίθεση: Κοινωνικοποίηση της παραγωγής, από τη μια, και ατομική ιδιοποίηση των αποτελεσμάτων της, από την άλλη. Το τελευταίο -καπιταλιστική ιδιοποίηση - αποκλείει τη σχεδιασμένη ανάπτυξη της Οικονομίας. Αυτά μόνο ο σοσιαλισμός μπορεί να τα προωθήσει.

Οσο υπάρχει καπιταλισμός, θα υπάρχουν κρίσεις. Και μια κατηγορία είναι αυτές οι κρίσεις υπερπαραγωγής με τις γνωστές συνέπειες: Κλείσιμο επιχειρήσεων, ανεργία κλπ. Ο Κ. Μαρξ περιγράφει παραστατικά αυτές τις κρίσεις με ένα φανταστικό διάλογο ανάμεσα σε έναν ανθρακωρύχο και το γιο του: «Πατέρα, κρυώνω γιατί έβγαλες λίγο κάρβουνο;» «Οχι παιδί μου, κρυώνεις γιατί έβγαλα πολύ».

Ας ξαναγυρίσουμε, όμως, στις μεταφορές. Αυτές είναι παραγωγή αξίας με την εξής ιδιαιτερότητα: Η παραγωγή αυτής της αξίας γίνεται ταυτόχρονα με την κατανάλωσή της. «Εκείνο, όμως, που πουλάει η βιομηχανία μεταφορών είναι αυτή η ίδια η μετακίνηση. Το επιτευγμένο ωφέλιμο αποτέλεσμα συνδέεται αδιάσπαστα με το προτσές της μεταφοράς, δηλ. με το προτσές παραγωγής της βιομηχανίας μεταφορών. Ανθρωποι και εμπορεύματα ταξιδεύουν με το μεταφορικό μέσο και το ταξίδι του, η μετατόπισή του, αποτελεί ακριβώς το προτσές παραγωγής, το οποίο επιτελεί το μέσο μεταφοράς. Το ωφέλιμο αποτέλεσμα είναι καταναλώσιμο μόνο στη διάρκεια του προτσές παραγωγής. Το αποτέλεσμα αυτό δεν υπάρχει σαν ένα αντικείμενο χρήσης διαφορετικό απ' αυτό το προτσές, που μόνο ύστερα από την παραγωγή του λειτουργεί σαν είδος του εμπορίου και κυκλοφορεί σαν εμπόρευμα» (Κ. Μαρξ: «Το Κεφάλαιο», τόμος Β, σελ. 53, Εκδόσεις ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΕΠΟΧΗ).

Πρέπει, όμως, να κάνουμε την παρακάτω διάκριση: Μεταφορά εμπορευμάτων και μεταφορά προσώπων, δηλαδή επιβατών (συγκοινωνίες).

Οσον αφορά στη μεταφορά εμπορευμάτων, αυτή προσθέτει αξία σε αυτά. Κάποιοι καπιταλιστές (βιομήχανοι, έμποροι) ναυλώνουν τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους. Ο ναυλωτής - που είναι κάτοχος κεφαλαίου - θα πάρει την αξία της μεταφοράς που έχει προπωλήσει μαζί με την τελική - συνολική αξία των εμπορευμάτων όταν τα πουλήσει, εφόσον τα πουλήσει. Αν αυτά θα πουληθούν ή όχι, δεν αφορά άμεσα το μεταφορέα. Γι' αυτόν, σε αυτή τη φάση, δεν υπάρχει κρίση. Η αξία της μεταφοράς παράγεται, καταναλώνεται και πραγματοποιείται (πληρώνεται).

Μικρό μόνο ποσοστό του συνόλου της μεταφοράς εμπορευμάτων δεσμεύεται από κάποια κοινωνικά αναγκαία τακτικότητα δρομολογίων (σιδηρόδρομοι, αεροπλάνα, ακτοπλοΐα).

Ετσι, γενικά, δεν παρουσιάζουν ελλείμματα οι ποντοπόρες και οι οδικές μεταφορικές εταιρίες. Το αντίθετο, μάλιστα. (Ακόμα στον ΟΣΕ, π.χ., μόνο το 30% του ελλείμματος προέρχεται από τη μεταφορά εμπορευμάτων. Το 70% προέρχεται από τη μεταφορά επιβατών) (Πηγή: ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΒΗΜΑ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ, Ιούλης 2000). Η κρίση υπερπαραγωγής (απούλητα προϊόντα) ενδιαφέρει το μεταφορέα στη γενικευμένη της μορφή, δηλαδή στο βαθμό, που, πέφτοντας οι πωλήσεις, μειώνεται και η μεταφορά. (Φυσικά, τον απασχολούν και οι ενεργειακές κρίσεις, που ανεβάζουν απότομα το κόστος μετακίνησης και δυσκολεύουν τις πωλήσεις μεταφορών).

Ομως, πώς ορίζεται αυτή η αξία, της μεταφοράς; «Η ανταλλακτική αξία αυτού του ωφέλιμου αποτελέσματος (της μεταφοράς, σ.σ.) καθορίζεται, όπως και η ανταλλακτική αξία κάθε άλλου εμπορεύματος, από την αξία των στοιχείων της παραγωγής που έχουν καταναλωθεί σ' αυτό (εργατική δύναμη και μέσα παραγωγής) συν την υπεραξία που έχει δημιουργηθεί από την υπερεργασία των εργατών που εργάζονται στη βιομηχανία μεταφορών» (Κ. Μαρξ: το ίδιο, σελ. 53-54).

Για να αυξηθεί αυτή η μάζα υπεραξίας, άρα και τα κέρδη, πρέπει να υπάρχει η μεγαλύτερη δυνατή συχνότητα δρομολογίων - το μεταφορικό, δηλαδή, μέσο να μένει όσο το δυνατό λιγότερο ανενεργό - και η μεγαλύτερη δυνατή «βέλτιστη» σχέση συχνότητας - πληρότητας.

Το ναυάγιο του «Σαμίνα» ήταν απλά η κορυφή του παγόβουνου αυτής της τάσης του κεφαλαίου για χωρίς όρια εντατικοποίηση των μέσων παραγωγής.

Με αυτόν τον τρόπο, μειώνεται και το μέρος του σταθερού κεφαλαίου (αξία μεταφορικού μέσου, καύσιμα κλπ.), που κατανέμεται σε κάθε προϊόν που μεταφέρεται, άρα μειώνεται η αξία του, πουλιέται ευκολότερα.

Τώρα όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών, αυτοί δεν αποτελούν εμπόρευμα για να προστεθεί σε αυτό η αξία της μεταφοράς και να μετακυλιστεί αλλού.

Τούτο, βέβαια, είναι σχετικό. Ειδικά σε ό,τι αφορά τις αστικές συγκοινωνίες, όπου μεταφέρονται εργαζόμενοι προς και από τη δουλιά τους - και όχι μόνο - το εισιτήριο προστίθεται στην αξία της εργατικής τους δύναμης, πρέπει να προστίθεται και στην τιμή της. Είναι απαράδεκτο που κόπηκε η δωρεάν μετακίνηση τις πρωινές ώρες. Σε άλλες χώρες πάλι οι εργοδότες χρηματοδοτούν τις αστικές συγκοινωνίες.

Οι επιβάτες, λοιπόν, δεν αποτελούν εμπόρευμα με τη στενή έννοια. Οι εργαζόμενοι δεν «ανήκουν» στον εργοδότη έξω από την επιχείρησή του. Αλλωστε, μετακινούνται και άλλα στρώματα, επαγγελματίες κλπ. Οι επιβάτες μισθώνουν οι ίδιοι τη μεταφορά τους. Η αξία της δε μετακυλίεται αλλού, όπως στα εμπορεύματα.

«Επίσης και από την άποψη της κατανάλωσής του το ωφέλιμο αποτέλεσμα (η μεταφορά, σ.σ.) δε διαφέρει καθόλου από τα άλλα εμπορεύματα. Αν καταναλωθεί ατομικά, η αξία του εξαφανίζεται με την κατανάλωση (υπογράμμιση δική μας). Αν καταναλωθεί παραγωγικά, έτσι που κι αυτό το ίδιο το αποτέλεσμα να αποτελεί ένα στάδιο παραγωγής του μεταφερόμενου εμπορεύματος, η αξία του μεταβιβάζεται σαν πρόσθετη αξία στο ίδιο το εμπόρευμα». (Κ. Μαρξ: Το ίδιο, σελ. 54).

Η ανάλυση αυτή του Κ. Μαρξ, για το ρόλο της μεταφοράς στη συνολική κίνηση του κεφαλαίου, δείχνει και κάτι ακόμα: Πόσο στρεβλή είναι η θέση αστών οικονομολόγων και αναλυτών, για τάχα μείωση του αριθμού και, άρα, και του ρόλου της εργατικής τάξης στο σημερινό καπιταλιστικό σύστημα, όπου εντάσσουν τεράστιους κλάδους, όπως μεταφορές, ενέργεια, τηλεπικοινωνίες, κλπ. στο λεγόμενο τριτογενή τομέα, δηλαδή στις υπηρεσίες, ενώ αποτελούν κλάδους του δευτερογενούς, βιομηχανικού τομέα, όπου παράγεται υπεραξία, όπως σε όλη τη βιομηχανία.

Οπως είπαμε πριν για τις μεταφορές εμπορευμάτων, έτσι και η αύξηση των κερδών του μεταφορέα προσώπων, μπορεί να επιτευχθεί με την αύξηση της υπεραξίας των εργαζομένων, μέσω της εντατικοποίησης της εργασίας και την αύξηση των πωλήσεων, που πετυχαίνεται με μείωση του ατομικού κόστους μετακίνησης.

Οι μεταφορές προσώπων, σε αντίθεση με αυτές των εμπορευμάτων, κατά κανόνα, δεσμεύονται από την κοινωνικά αναγκαία τακτικότητα των δρομολογίων.

Γι' αυτό απαιτείται αύξηση της έντασης της παραγωγής της μεταφοράς, δηλαδή της λειτουργίας του μεταφορικού μέσου. Αυτή εξασφαλίζεται στο μέγιστο βαθμό μόνο στα ναυλωμένα δρομολόγια. Στις άλλες περιπτώσεις, για να υπάρχουν κέρδη, πρέπει να παράγεται τόση υπεραξία, που να περνάει κάποιο όριο, π.χ., αυτή που αντιστοιχεί σε πάνω από 60-70% πληρότητα στα αεροπλάνα (το λεγόμενο «νεκρό» σημείο). Αν δεν υπάρχει τόση, δεν υπάρχουν κέρδη. Εχουμε σε μικρογραφία «κρίση υπερπαραγωγής» (σχέση παραγόμενων θέσεων ως προς τις καταναλωνόμενες). Δημιουργούνται ελλείμματα, παθητικό. Οι καπιταλιστές το γνωρίζουν, γι' αυτό επιδοτούνται οι συγκοινωνίες. Γι' αυτό πλήρωναν οι κυβερνήσεις στον Ωνάση τη διαφορά ανάμεσα στην πραγματοποιημένη πληρότητα των αεροσκαφών της ΟΑ και κάποιο καθορισμένο όριό της, π.χ. 70%. Γι' αυτό επιδοτούν τους εφοπλιστές, τα ΚΤΕΛ, κλπ.

Η έλλειψη κερδών και, αντίστοιχα, η ύπαρξη ελλειμμάτων, μήπως σημαίνει και έλλειψη υπεραξίας, δηλαδή έλλειψη εκμετάλλευσης της εργατικής δύναμης; Φυσικά, όχι. Ως γνωστόν, στο μονοπωλιακό καπιταλισμό, η υπεραξία που παράγουν οι εργαζόμενοι δεν κατανέμεται «ίσα», δηλαδή ανάλογα με το κεφάλαιό τους - στους καπιταλιστές. Τη μερίδα του λέοντος, τα λεγόμενα υπερκέρδη τα αποσπούν τα μονοπώλια - εκτός από τους εργαζόμενους - και από τους πιο «αδύνατους» καπιταλιστές.

Ετσι, ένα μέρος της υπεραξίας και στις μεταφορές πάει στα μονοπώλια ελαστικών, ναυπηγεία, αεροναυπηγικά μονοπώλια, κλπ.), μονοπώλια καυσίμων (οι λεγόμενες 7 αδελφές), στα χρηματοπιστωτικά μονοπώλια, κλπ. Ειδικά των τελευταίων, των τραπεζών, στις μεταφορές - που είναι κλάδος με γενικά υψηλή οργανική σύνθεση του κεφαλαίου και, άρα, απαιτούνται μεγάλα δάνεια - ο ρόλος τους είναι καθαρά τοκογλυφικός.

Τις πωλήσεις στις συγκοινωνίες πρέπει να τις φανταστούμε σαν ένα σωλήνα σχήματος υ, όπου το ένα σκέλος είναι η τιμή του εισιτηρίου και το άλλο η ζήτηση, δηλαδή πληρότητα συγκοινωνιακού μέσου και συχνότητα δρομολογίων.

Οταν πέφτει η στάθμη του εισιτηρίου (τιμή), αυξάνει η ζήτηση (πληρότητα, συχνότητα) και αντίστροφα. Δεν μπορούν να αυξάνουν και τα δυο αισθητά ταυτόχρονα, γιατί η τιμή του εισιτηρίου έχει κάποια όρια, καθορίζεται από την αγοραστική ικανότητα των εργαζομένων, ικανότητα που πέφτει λόγω της τάσης του καπιταλισμού να μειώνει τις πραγματικές τους αποδοχές, προκειμένου να αυξήσει την υπεραξία, δηλαδή τα κέρδη, όπως περιγράψαμε παραπάνω. Σε αυτή την περίπτωση - μεγάλης πτώσης της αγοραστικής δύναμης - κυριαρχεί η τιμή του εισιτηρίου. Δε λογαριάζεται η ποιότητα των υπηρεσιών. Π.χ. αερομεταφορές, ακτοπλοΐα.

Ταυτόχρονα, φυσικά, λειτουργεί και ο ανταγωνισμός των συγκοινωνιακών μέσων.

Γιατί, λοιπόν, τόσο μεγάλοι συγκοινωνιακοί φορείς γίνανε κρατικοί; Οι μεταφορές προσώπων ενδιαφέρουν το αστικό κράτος σαν συλλογικό καπιταλιστή, επειδή αφορούν άμεσα την αναπαραγωγή της εργατικής δύναμης και του συνολικού κοινωνικού κεφαλαίου. Αυτά δεν μπορεί να τα λύσει ο κάθε ξεχωριστός καπιταλιστής στα πλαίσια μιας χώρας.

Επομένως, το καπιταλιστικό κράτος επιφορτίζεται με κόστος τέτοιων στις συγκοινωνίες. Πώς γίνεται τότε να επιτίθενται οι καπιταλιστές και τα φερέφωνά τους, κυβέρνηση, αξιωματική αντιπολίτευση και διάφορα ΜΜΕ με τόσο μένος στις δημόσιες μεταφορές; Γιατί θέλουν να τις ιδιωτικοποιήσουν;

Γιατί το ΜΕΤΡΟ έγινε ιδιωτική επιχείρηση; (εκεί που η ΕΕ και άλλοι καπιταλιστές καταφέρονται ενάντια στα κρατικά μονοπώλια, ΟΑ, ΟΤΕ, ΔΕΗ κλπ., μας προέκυψε ένα ιδιωτικό μονοπώλιο!).

Τα μονοπώλια, οι καπιταλιστές και οι κυβερνήσεις τους βλέπουν μακριά, βλέπουν τεράστια κέρδη και λύσεις υπέρ τους έχουνε, δικό τους είναι το σύστημα. Ποιες είναι αυτές;

Πρώτα - πρώτα, συγκεντροποίηση του κεφαλαίου μέσα από συγχωνεύσεις, εξαγορές, «σβήσιμο» μικρών επιχειρήσεων από τον ανταγωνισμό, κλπ. Π.χ. αεροπορικές εταιρίες, ταξί, κλπ.

Δεύτερον, πολιτική τιμών είτε με αυξήσεις (πρόσφατες στις αστικές συγκοινωνίες σε πορεία ιδιωτικοποίησης) είτε και με πρόσκαιρες μειώσεις, με στόχο το χτύπημα των ανταγωνιστών και τη συμπίεση του εργατικού κόστους, π.χ. αερομεταφορές.

Τρίτον, διεύρυνση της αγοράς με πολλούς τρόπους: α) Απευθύνονται και σε πιο εύπορα στρώματα. Τυχαίο είναι που το ΜΕΤΡΟ άνοιξε γραμμή πρώτα στο Πεντάγωνο (βόρεια προάστια) και όχι στις δυτικές συνοικίες; β) Μέσα που δεν ήταν τόσο πολύ λαϊκής κατανάλωσης διαφοροποιούνται όλο και περισσότερο σε τέτοια, λόγω της εξέλιξης της ζωής. Π.χ., αεροπλάνο, ταξί, γ) Αύξηση της κίνησης και λόγω Σπάτων (αισθητές οι επιπτώσεις, ήδη, στη Ραφήνα), Ολυμπιακών Αγώνων, νέων αγορών που δημιουργούνται στην περιοχή, ειδικά για τις αερομεταφορές (νεόπλουτα στρώματα που διαμορφώνονται στις πρώην σοσιαλιστικές χώρες, μέσα από την εξαθλίωση των πλατιών μαζών εκεί) και των άλλων τροφοδοτικών τους δραστηριοτήτων (προαστικός, ταξί, κλπ.), δ) ανάπτυξη του τουρισμού κλπ.

Τέταρτον, ανάπτυξη και άλλων δραστηριοτήτων, που επιφέρουν καθαρά και σίγουρα κέρδη (κούριερ, εταιρίες ταξί, αεροταξί, χρυσοπληρωμένες αεροπορικές εταιρίες μεταφοράς ασθενών(!), αεροπορική μεταφορά εμπορευμάτων, τσάρτερ πτήσεις κλπ).

Πέμπτον, κρατικές και ευρωενωσιακές επιδοτήσεις και έκτον, και κυριότερο, συμπίεση εργατικού κόστους. Αυτό, φυσικά, δεν πρέπει να το βλέπουμε μόνο σαν μισθό, αλλά και σαν μείωση θέσεων εργασίας, όπου αυτό συμφέρει το κεφάλαιο, νέες εργασιακές σχέσεις (ελαστική απασχόληση), θεσμικές κατακτήσεις (άδειες, ρεπό, ωράρια κλπ.), εργοδοτική και κρατική εισφορά στα Ταμεία, εφάπαξ κλπ.

Είναι φανερό πως αυτές οι κατευθύνσεις είναι υπέρ του μονοπωλιακού κεφαλαίου και σε βάρος των εργαζομένων και των ευρύτερων λαϊκών στρωμάτων.

Ολα αυτά, φυσικά, δεν πρόκειται να απαλλάξουν τον καπιταλισμό από τις κρίσεις του, που βέβαια, πάντα τις φορτώνουν στους εργαζόμενους. Το αντίθετο, θα τις οξύνουν.

Ενας μονάχα μπορεί να είναι ο δρόμος για τους εργαζόμενους και το λαό. Η συγκρότηση ενός Μετώπου πάλης για δημόσιες συγκοινωνίες σήμερα, για μια ενιαία πολιτική μεταφορών αύριο, μέσα από έναν ενιαίο δημόσιο φορέα συγκοινωνιών - μεταφορών, χωρίς ανταγωνισμό ανάμεσα στους διάφορους κλάδους, αλλά στη βάση της συνεργασίας και της συμπληρωματικότητας.

Για συγκοινωνίες - μεταφορές, με κέντρο τους τον εργαζόμενο άνθρωπο και τις αυξανόμενες ανάγκες του και όχι μόνο, σε μια σχεδιοποιημένη λαϊκή οικονομία, δηλαδή μια οικονομία απαλλαγμένη από κρίσεις, απολύσεις, ανεργία, μερική απασχόληση, φτώχεια.

Και αυτήν μπορεί να την υλοποιήσει μόνο μια λαϊκή εξουσία.