Αμετανόητη δηλώνει η κυβέρνηση και αποφασισμένη να παίξει το παιχνίδι των μεγαλοεργολάβων, αναθέτοντας την κατασκευή και άλλων μεγάλων έργων με το ληστρικό σύστημα της λεγόμενης «συγχρηματοδότησης», τα οποία ο λαός χρυσοπληρώνει διπλά και τρίδιπλα (και για την κατασκευή και για τη χρήση), ακόμη και μετά το όργιο των υπερβάσεων του κόστους, που, όπως αποδείχτηκε, υπάρχει στο έργο της Αττικής Οδού!

Πιο συγκεκριμένα, κατά τις χτεσινές δηλώσεις στο ραδιοσταθμό «Σκάι», η υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Β. Παπανδρέου, δήλωσε ότι η κυβέρνηση επιδιώκει την ενεργοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων στα έργα υποδομής και θα προχωρήσει και σε άλλες συμβάσεις παραχώρησης για οδικά έργα προϋπολογισμού 1,5 τρισ. δρχ., με τα αστεία επιχειρήματα ότι έτσι ...«έρχονται πιο φθηνά στον πολίτη» και ότι δεν τα αναλαμβάνει μόνο του το Δημόσιο, γιατί ...«αυτό σημαίνει ότι θα επιβαρυνθούν όλοι οι πολίτες»!

Το πόσο έωλα είναι τα επιχειρήματα αυτά αποδεικνύεται και μόνον από το έργο της Αττικής Οδού, σύμφωνα με τα ίδια τα στοιχεία της κυβέρνησης που είδαν το φως της δημοσιότητας. Τα στοιχεία αυτά αποδεικνύουν συγκεκριμένα ότι οι μόνοι ωφελημένοι είναι οι μεγαλοεργολάβοι, χωρίς να βάλουν, ουσιαστικά, σχεδόν ούτε δραχμή από την τσέπη τους. Αντίθετα, οι πολίτες πληρώνουν και το υπέρογκο κόστος κατασκευής, ενώ μέχρι το 2025 θα πληρώνουν υπέρογκα διόδια (2,8 ευρώ προβλέπει η σκανδαλώδης σύμβαση, όταν το έργο ολοκληρωθεί) για να αυξάνουν τα υπερκέρδη τους οι 11 μεγαλοεργολάβοι (εκτιμήσεις ανεβάζουν στα δύο δισ. ευρώ τουλάχιστον τις εισπράξεις τους από τη λειτουργία του έργου - αρκετά δηλαδή παραπάνω και από το συμβατικό κόστος κατασκευής)...

Η κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι με βάση τον αρχικό προϋπολογισμό το κόστος κατασκευής του έργου σε τιμές του 1994 παραμένει σταθερό στα 426,8 δισ. δρχ., από τα οποία η συμμετοχή των εργολάβων ανέρχεται σε 284,3 δισ. δρχ. και του Δημοσίου είναι 142,5 δισ. δρχ.

Τελικά, όμως, ούτε το ένα, ούτε το άλλο ισχύει στην πράξη. Συγκεκριμένα και με βάση Διάγραμμα Χρηματοδότησης του Εργου που έδωσε στους δημοσιογράφους στις 20 Μάη 2002 η ίδια η κοινοπραξία της Αττικής Οδού και με ένα συνολικό συμβατικό κόστος του έργου να έχει φτάσει εκείνη την περίοδο στα περίπου 463 δισ. δρχ., τα ίδια κεφάλαια με τα οποία συμμετείχαν οι εργολάβοι στην κατασκευή του ανέρχονται μόνο σε 55 δισ. δρχ. Τα υπόλοιπα επιμερίζονται ως εξής: 140 δισ. δρχ. η συμβολή του Δημοσίου, 220 δισ. δρχ. δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με την εγγύηση, όμως του ελληνικού Δημοσίου για όλη την περίοδο λειτουργίας του έργου και άλλα 47,7 δισ. δρχ. δάνειο από τις εμπορικές τράπεζες, που δόθηκε πάλι με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου. Ολα αυτά τα δάνεια θα μπορούσε, βέβαια, να τα πάρει μόνο του το ελληνικό Δημόσιο χωρίς καμία μεσολάβηση των εργολάβων. Γιατί τους βάζει στο παιχνίδι; Προφανώς, γιατί έτσι εξυπηρετείται η νεοφιλελεύθερη πολιτικής της, της άκρατης ιδιωτικοποίησης και της εξυπηρέτησης του μεγάλου κεφαλαίου. Αλλη εξήγηση δεν υπάρχει.

Δεν είναι, όμως, αυτό μόνον το κόστος του έργου. Σύμφωνα με τα ίδια τα στοιχεία της κυβέρνησης:

• Ενα κονδύλι 300 δισ. δρχ. έδωσε το Δημόσιο για τις απαιτούμενες απαλλοτριώσεις. Βέβαια, η κυβέρνηση τα ρίχνει στους δικαστές, επικαλούμενη τις αποφάσεις τους, που διόγκωσαν το κόστος αυτό, που αρχικά προϋπολογιζόταν σε 107 δισ. δρχ. Με ποιες μελέτες, όμως; Πώς είναι δυνατό να υπολογίζονται τόσο μικρές απαλλοτριώσεις, όταν ο αυτοκινητόδρομος περνά από αστικές περιοχές - και μάλιστα του Λεκανοπεδίου - και όταν η ίδια η κυβέρνηση ανεβάζει κάθε τόσο τις αντικειμενικές αξίες των ακινήτων για να εισπράττει πρόσθετη φορολογία; Οι δικαστές φταίνε, λοιπόν, ή η δική της πολιτική;
• Επίσης, δόθηκε ένα πρόσθετο κονδύλι 195 δισ. δρχ. για παράλληλα και πρόσθετα έργα, τα οποία πλήρωσε αποκλειστικά και πάλι το Δημόσιο από τον Κρατικό Προϋπολογισμό. Στο κονδύλι αυτό περιλαμβάνονται οι σήραγγες στον Υμηττό, καθώς η αρχική μελέτη προέβλεπε την καταστροφή του δάσους, η υπογειοποίηση τμημάτων του έργου στα Βριλήσια και το Χαλάνδρι, καθώς η αρχική μελέτη προέβλεπε το ...χωρισμό των πόλεων αυτών στα δύο, αλλαγές για την επέκταση του μετρό, προετοιμασία για τον προαστιακό, διάφορα αντιπλημμυρικά έργα κλπ. Σημειωτέον ότι όλα αυτά θα μπορούσαν να έχουν προβλεφτεί εξαρχής, και δεν έγιναν σε όφελος των εργολάβων.
• Αλλο ένα κονδύλι που υπολογίζεται γύρω στα 140 δισ. δρχ. δόθηκε από το ελληνικό Δημόσιο, με πρόσχημα την εκτέλεση «πρόδρομων εργασιών» με τα Προεδρικά Διατάγματα 3/98 και 75/99. Πρόκειται, ουσιαστικά, για απευθείας «πανωπροίκι» της κυβέρνησης προς τους εργολάβους, οι οποίοι έως τότε δεν είχαν εξασφαλίσει ούτε τη δική τους χρηματοδοτική συμβολή στο έργο, ούτε τα δάνεια από τις τράπεζες!
• Αλλα 70 δισ. δρχ. στοίχισαν οι ιδιώτες σύμβουλοι στο έργο, δήθεν «ανεξάρτητοι μηχανικοί». Μια φάμπρικα που έχει ανοίξει σε όλα τα μεγάλα έργα, που αφήνει διαρκώς στο περιθώριο τους μηχανικούς του Δημοσίου στη μελέτη και επίβλεψή τους, τη θέση των οποίων παίρνουν, τελικά, αμφίβολης ποιότητας ακριβοπληρωμένοι ιδιώτες σύμβουλοι.
• Τέλος, 14 δισ. δρχ. πλήρωσε, επίσης, το ελληνικό Δημόσιο για αρχαιολογικές έρευνες, μετατόπιση δικτύων κοινής ωφέλειας κλπ.

Αν, λοιπόν, προσθέσουμε όλα αυτά τα ποσά, το συνολικό κόστος του έργου φτάνει στο τρομακτικό ύψος των 1.182 δισεκατομμυρίων δραχμών (προς το παρόν), δηλαδή, ούτε λίγο - ούτε πολύ, στα 18,6 δισ. δρχ. ανά χιλιόμετρο, όταν τα αντίστοιχα έργα στην Εθνική Οδό ή στην Εγνατία δεν ξεπερνούν το 1,5 με 2 δισ. ανά χιλιόμετρο!

Η κατασκευή, επομένως, της Αττικής Οδού στοίχισε πανάκριβα στον ελληνικό λαό, αφού, μέσω της σκανδαλώδους σύμβασης παραχώρησης που υπέγραψε η κυβέρνηση, ο κρατικός προϋπολογισμός - δηλαδή οι πολίτες - πλήρωσαν πάνω από το 70% του ποσού αυτού (των 1.182 δισ. δρχ.) απευθείας, ενώ εγγυούνται και για τα δάνεια, συνολικού ύψους 268 δισ. δρχ. και μάλιστα για όλη την περίοδο λειτουργίας.

Το βασικότερο, όμως, είναι ότι οι εργολάβοι, ενώ συνέβαλαν - πολύ συζητήσιμο είναι κι αυτό - μόνο με 55 δισ. δρχ. (4,65% σε ποσοστό) στη χρηματοδότηση του έργου, αναλαμβάνουν την εκμετάλλευσή του - όχι μόνο με την είσπραξη των διοδίων, αλλά και με άλλες προνομιακές δραστηριότητες που θα αναπτύξουν σ' αυτό - μέχρι το 2025, δηλαδή για 25 ολόκληρα χρόνια. Κι αυτό επειδή η κυβέρνηση, παρότι σημειώνεται καθυστέρηση στην ολοκλήρωση του έργου - τους έδωσε και «μπόνους» να εισπράττουν διόδια, επειδή παραδίνουν στην κυκλοφορία σταδιακά ορισμένα τμήματά του!

Πρέπει, βέβαια, να σημειώσουμε ότι πανομοιότυπες αποικιοκρατικού τύπου συμβάσεις παραχώρησης ισχύουν και για το Αεροδρόμιο Σπάτων και για το Ρίο - Αντίρριο και ακόμη χειρότερη αναμένεται - αν ποτέ ισχύσει - για το Μετρό Θεσσαλονίκης...