Οι τρεις Εγγλέζοι μάναντζερ (διευθύνων σύμβουλος, οικονομικός διευθυντής και επιχειρησιακός διευθυντής) εξασφαλίζουν μισθούς 4,7 εκατ. δολαρίων, ενώ αποζημίωση 3,4 εκατ. δολάρια προβλέπεται για άλλο προσωπικό ή συμβούλους που θα διαθέσει η «British».

Και δεν είναι μόνο αυτά. Στην αποικιοκρατική σύμβαση προβλέπεται επίσης ότι:

• Θα διατεθούν και 595.785 δολάρια για την κάλυψη εξόδων, που αφορούν τις καθημερινές ανάγκες, τα ταξίδια και τις μετακινήσεις των «χρυσοπληρωμένων» Εγγλέζων.
• Η ΟΑ αναλαμβάνει την υποχρέωση να καταβάλει στη διαχειρίστρια εταιρία 250.000 δολάρια για την κάλυψη των φόρων που θα κληθεί να πληρώσει στην Αγγλία.
• Θα υπάρξει και... «αμοιβή επιτυχίας» 4.000.000 δολαρίων ή δικαίωμα κτήσης του 1,5% του μετοχικού κεφαλαίου της ΟΑ.
• Για την πλήρη δε κάλυψη της «British» η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ φρόντισε να προβλέψει και την καταβολή επιπλέον αμοιβής μέχρι 5%, σε περίπτωση μεταβολής της ισοτιμίας του δολαρίου!

Τελικά, οι «χρυσοπληρωμένοι» Εγγλέζοι όχι μόνο δε «νοικοκύρεψαν» την εταιρία, αλλά αντίθετα εκτίναξαν ακόμα πιο ψηλά τα ελλείμματά της. Η ίδια η κυβέρνηση - υπό τη γενική κατακραυγή - αναγκάζεται να καταγγείλει τη σύμβαση με τη «Speed Wing», η οποία μάλιστα εγείρει και απαιτήσεις 900 εκατ. δρχ.!

Τον Ιούνη του 2000 η κυβέρνηση προαναγγέλλει την κήρυξη διαγωνισμού για την πώληση ποσοστού άνω του 51% της ΟΑ. Δύο μήνες αργότερα αποφασίζει να καλέσει ξένο σύμβουλο για να συντάξει τον ισολογισμό της ΟΑ (που μέχρι το 1999 δεν έχει θεωρημένα βιβλία). Καλούνται με απευθείας ανάθεση οι εταιρίες «Coopers» και «Price Water House», οι οποίες έχουν συγχωνευτεί (παρά το γεγονός ότι τα βιβλία του 1997 και 1998 είχαν ελεγχθεί από την «Coopers»).

Προτιμητέος υποψήφιος κρίνεται η «Axon Airlines», του ομίλου Λιακουνάκου. Η προσπάθεια ναυάγησε στο τελικό στάδιο στις αρχές του 2001. Ο λόγος; Μια απλή επιστολή στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών, μέσω της οποίας ανακοινώνεται η πτώχευση της «Axon»! Ακολούθησαν συνομιλίες με την IAS (Integrated Airline Solutions), που αντιπροσώπευε ελληνοαυστραλιανά συμφέροντα, οι οποίες είχαν την ίδια τύχη. Στη συνέχεια διαπραγματεύσεις έγιναν και με την «Golden Aviation» (Σπ. Ρέστης), αλλά η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ αποφάσισε να διακόψει τη διαδικασία.

Δυστυχώς, πρόθυμος αρωγός στις εκάστοτε κυβερνητικές αποφάσεις και επιλογές, στάθηκε όλα αυτά τα χρόνια η συνδικαλιστική πλειοψηφία στην Ομοσπονδία Σωματείων Πολιτικής Αεροπορίας (ΟΣΠΑ). Παρέχοντας απλόχερα την ανοχή της, αν όχι συναίνεσή της, η συμβιβασμένη συνδικαλιστική ηγεσία στην ΟΑ (ΠΑΣΚΕ - ΔΑΚΕ) όχι μόνο δεν κινητοποίησε - ως όφειλε - τους εργαζόμενους για την αποτροπή των κυβερνητικών σχεδίων, αλλά αντίθετα στάθηκε και τροχοπέδη σε κάθε αγωνιστική διάθεση που εκδήλωναν από τα κάτω κλάδοι εργαζομένων, αντιδρώντας στην πολιτική ιδιωτικοποίησης της εταιρίας και ανατροπής των εργασιακών τους σχέσεων. Ενδεικτικό είναι ότι ακόμα και σήμερα, στο «παρά πέντε» της ιδιωτικοποίησης, τα «συνεταιράκια» ΠΑΣΚΕ - ΔΑΚΕ αρκούνται σε φραστικές καταγγελίες κατά της κυβέρνησης για «εμπαιγμό και διγλωσσία». Ταυτόχρονα, όμως, εξακολουθούν να ζητούν «ειλικρινή διάλογο»! Ούτε λόγος, φυσικά, για αγωνιστική προοπτική, με στόχο να εγκαταλειφθεί η πολιτική ξεπουλήματος της εταιρίας.

Την εικόνα για τις αερομεταφορές στην Ευρώπη, όπως τις... οραματίζεται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δηλαδή οι εκπρόσωποι των πολυεθνικών του κλάδου, την περιέγραψε σαφέστατα η πρώην επίτροπος για τις αερομεταφορές Λογιόλα ντε Παλάθιο, η οποία μίλησε «ανοιχτά» για δυο - τρεις μεγάλες αεροπορικές εταιρίες, με τις υπόλοιπες περιφερειακές - «δορυφόρους» των αεροπορικών κολοσσών. Αυτή είναι η επιταγή των Βρυξελλών και σε αυτή καλείται να πειθαρχήσει πειθήνια η κυβέρνηση και για την περίπτωση της ΟΑ.

Σε παγκόσμιο επίπεδο, οι πρώτες «συμμαχίες» μεταξύ των ισχυρών αεροπορικών εταιριών, αρχίζουν να συγκροτούνται την περίοδο 1994-1997. Η απελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών, ο έντονος ανταγωνισμός των ισχυρών του κλάδου, σε συνδυασμό με την πολιτική ιδιωτικοποίησης των κρατικών αερομεταφορέων, οδηγούν σε εντυπωσιακές συγχωνεύσεις - εξαγορές αεροπορικών εταιριών σε ολόκληρο τον κόσμο. Τρεις είναι σήμερα οι αεροπορικοί «κολοσσοί» στην παγκόσμια αγορά:

• Η «συμμαχία» Star Alliance, με ηγέτιδες εταιρίες την αμερικανική United Airlines και τη γερμανική Lufthansa. Στη «συμμαχία» αυτή, που κατέχει το 26% της αγοράς, μετέχουν επίσης οι εταιρίες Air Canada, Mexicana, Air New Zealand, SAS, All Nippon Airways, Singapore Airlines, Asiana Airlines, Spanair, Thai Airways, Austrian Airlines Grp, BMI British Midland και Varig.
• Η One world, που συγκροτήθηκε από την αμερικανική American Airlines και τη βρετανική British Airways. Η «συμμαχία» αυτή, στην οποία συμμετέχουν επίσης οι εταιρίες Aer Lingus, Fiannair, Iberia, Lan Chile, Cathay Pacific και Qantas, κατέχει το 18% της αγοράς.
• Η Sky Team της οποίας ηγούνται η αμερικανική Delta Air Lines και η γαλλική Air France (πέρυσι συγχωνεύτηκε με την KLM), με τη συμμετοχή των εταιριών Alitalia, Korean Air Lines, AeroMexico και Czech Airlines, με μερίδιο 18%. Οι υπόλοιπες «συμμαχίες» μοιράζονται το υπόλοιπο 38% της αγοράς.

Οι τρεις «συμμαχίες», φυσικά, δεν κρύβουν τις άγριες διαθέσεις τους να εκτοπίσουν από την αγορά τις μικρότερες εταιρίες, με θεμιτά και αθέμιτα μέσα, επιβάλλοντας τους όρους τους στους διεθνείς ιμπεριαλιστικούς οργανισμούς (Ευρωπαϊκή Ενωση και Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου). Αυτό, άλλωστε, ομολογούσε κυνικά από το 1994 ο τότε υπουργός Μεταφορών του ΠΑΣΟΚ Γ. Χαραλάμπους, με την αναφορά περί «παντοειδών πιέσεων». Είναι αυταπόδεικτο δε ότι σε κάθε διαδικασία συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κεφαλαίου (συγχωνεύσεις), τα πρώτα θύματα είναι οι εργαζόμενοι. Η KLM για να συνάψει το «γάμο» της με την Air France, απέλυσε περισσότερους από 3.000 εργαζόμενους, το 10% του συνολικού προσωπικού της.