"Τρώγοντας ανοίγει η όρεξη". Αυτό ταιριάζει στους εφοπλιστές, καθώς όσο αυξάνονται τα υπερκέρδη τους, τόσο πιο άγρια είναι η επίθεση που εξαπολύουν σε βάρος κάθε κατάκτησης των ναυτεργατών. Σύμφωνα με δημοσιευμένα στοιχεία, οι Ελληνες εφοπλιστές κατατάσσονται στους πλουσιότερους ανθρώπους του κόσμου. Αλλωστε χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του μεγαλοεφοπλιστή Γιάννη Λάτση.Ταυτόχρονα, όμως, αυξάνονται οι ουρές των μακροχρόνια άνεργων ναυτεργατών στις μαύρες λίστες της ανεργίας και στα συσσίτια που διοργανώνουν εκκλησίες.

Η προκλητικότητα των εφοπλιστών απεικονίζεται ανάγλυφα και στην "Εκθεση Πεπραγμένων 1997 - 1998" της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (ΚΟΜΙΤΙ) η οποία παρουσιάστηκε στις 25 του Ιούνη στην ετήσια Γενική Συνέλευση της Επιτροπής. Τα κυριότερα στοιχεία που αναδεικνύονται από αυτό το πολυσέλιδο κείμενο είναι: Η τεράστια αύξηση των υπερκερδών των Ελλήνων εφοπλιστών, η συκοφάντηση των χιλιάδων ανέργων ναυτεργατών, οι οποίοι χαρακτηρίζονται ως "μη πραγματικοί ναυτεργάτες", η εμμονή στις προκλητικές αξιώσεις για την παραπέρα δραστική μείωση των Ελλήνων ναυτεργατών και η προαναγγελία για τη διάλυση του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου.

Σύμφωνα με την έκθεση, το Φλεβάρη του 1998 τα πλοία των Ελλήνων εφοπλιστών έφτασαν τα 3.358,από 3.204 που ήταν το Μάρτη του 1997. "Παρά τις δύσκολες συνθήκες εκμεταλλεύσεως των πλοίων - σημειώνεται στην έκθεση - ο ελληνικός εφοπλισμός επέτυχε όχι μόνο να διατηρήσει και να βελτιώσει ακόμη περισσότερο την πρώτη θέση που κατέχει διεθνώς, ελέγχοντας τώρα υπό τη σκέπη 35 διαφορετικών σημαιών το 15,82% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας, αλλά και η ελληνική σημαία, παρά τα προβλήματα που αντιμετωπίζει, να διατηρεί την πρώτη θέση στην Ευρωπαϊκή Ενωση, έστω και με το κατά τι μικρότερο έναντι του προηγούμενου έτους ποσοστό 44,74% "!

Στα στοιχεία αυτά να προστεθεί ότι, σύμφωνα με στοιχεία του ΚΟΜΙΤΙ που συγκέντρωσε από τον Αγγλικό Νηογνώμονα LIoyd's Register of Shipping, το Μάρτη του 1998, το ποσοστό συμμετοχής των πλοίων που ανήκουν σε ελληνικά συμφέροντα, στον παγκόσμιο στόλο ανέρχεται πλέον σε 9,26% από 8,98% που ήταν το προηγούμενο έτος! Η μεταφορική ικανότητα των πλοίων των Ελλήνων εφοπλιστών σε διεθνές επίπεδο έφτασε το ποσοστό του 13,97%,από 13,84% τον προηγούμενο χρόνο! Η επιτροπή σχολιάζει μάλιστα σχετικά: "Μετά την ανάκαμψη του παρελθόντος έτους, η ελληνόκτητος ναυτιλία κατά την περίοδο αυτή επραγματοποίησε ένα άλμα με το οποίο εσημείωσε νέο ρεκόρ αυξήσεως όλων των ποσοστών συμμετοχής της εις το παγκόσμιο τονάζ"!

Παράλληλα, αυτή την περίοδο ναυπηγούνται σε ξένα ναυπηγεία 89 πλοία για λογαριασμό των Ελλήνων εφοπλιστών, ενώ το 1997 ναυπηγήθηκαν 63!Τα 72 από αυτά που βρίσκονται στα σκαριά όπως έχει δημοσιευτεί στο ναυτιλιακό Τύπο, αναμένεται να στοιχίσουν συνολικά 3,6 δισεκατομμύρια δολάρια!Ενώ η αξία του ελληνόκτητου (με ελληνική και ξένη σημαία) ποντοπόρου στόλου, όπως δήλωσε στις 21 του περασμένου Μάη ο πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων ΕφοπλιστώνΓιάννης Λύρας,σε διάρκεια συνέντευξης Τύπου, ανέρχεται, σύμφωνα με πρόχειρους υπολογισμούς του, στο αστρονομικό ποσό των 12 δισ. δολαρίων (3.600.000.000.000 δραχμές) (στο ποσό αυτό δε συμπεριλαμβάνονται και τα κέρδη των εφοπλιστών)!

Παρ' όλα αυτά, το ΚΟΜΙΤΙ διαμαρτύρεται ότι... η ελληνική σημαία απώλεσε δυνάμεις και την τρίτη θέση που κατείχε στον παγκόσμιο στόλο! Κατά τα τελευταία δύο έτη αναφέρεται στην έκθεση, η ελληνική σημαία έχει χάσει το 20% της δύναμής της. Πού οφείλεται; Η απάντηση του ΚΟΜΙΤΙ είναι σαφής: "Η κυβέρνηση διστάζει να λάβει τα ενδεδειγμένα μέτρα που επιβάλλουν οι περιστάσεις και σύμφωνα με τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ενώσεως, αφήνουσα το πλεονέκτημα αυτό σε άλλες ανταγωνίστριες ναυτιλίες και τούτο παρά την αποδεδειγμένη αποτυχία των μέτρων που έλαβε το παρελθόν έτος"! Και συνεχίζει σε άλλο σημείο: "Είναι πράγματι σκληρό να λαμβάνονται μέτρα που έχουν ένα κοινωνικό κόστος και τούτο ισχύει σε κάθε τομέα της επιχειρηματικής δραστηριότητας. Εις το σημείο αυτό όμως έχει την υποχρέωση να επεμβαίνει η πολιτεία για να προσφέρει την απαιτούμενη βοήθεια που θα επιτρέψει την επιτυχία των αναγκαίων διαρθρωτικών αλλαγών που εν κατακλείδι θα είναι προς όφελος του κοινωνικού συνόλου. Πρόσφατο παράδειγμα εις το τομέα της ναυτικής εργασίας, με τη σταδιακή κατάργηση της ανάγκης απασχολήσεως στα πλοία των ραδιοτηλεγραφητών, με την εφαρμογή του GMDSS με τη διευκόλυνση αυτών εις την απόκτηση διπλώματος Αξιωματικού καταστρώματος"!

Το ΚΟΜΙΤΙ εντοπίζει το πρόβλημα στα κατώτερα πληρώματα, για τα οποία "η κυβέρνηση έχει εκδηλώσει μία υπερβολική ευαισθησία, που μέχρι ένα ορισμένο σημείο θα μπορούσε να θεωρηθεί ως δικαιολογημένη. Από το σημείο όμως που υπερβαίνει τα επιτρεπτά όρια, παύει να είναι δικαιολογημένη και ιδιαίτερα όταν το κόστος αυτής καλείται να πληρώσει το ελληνικό πλοίο (βλέπε εφοπλιστής). Και επειδή τούτο δεν είναι σε θέση να πληρώσει το πρόσθετο αυτό κόστος, αναγκάζεται να αλλάξει σημαία για να επιβιώσει"!

Ομως τα σχέδιά τους δε σταματάνε εκεί. Ακόμα και αν δε μείνει ούτε ένας ναυτεργάτης από το κατώτερο πλήρωμα στα ποντοπόρα πλοία, οι εφοπλιστές θα συνεχίζουν τις αξιώσεις τους. Ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου ΕλλάδοςΓ. Γράτσος, στην ομιλία του στην ημερίδα της Ελληνικής Εταιρείας Στρατηγικών Μελετών, στις 2 του Μάη, ήταν σαφέστατος: "Πολλά ελληνόκτητα πλοία χρησιμοποιούν από δύο έως τέσσερις αξιωματικούς, ορισμένα δε, αμιγώς ξένα πληρώματα. Για να γίνει ανταγωνιστικό το ελληνικό πλοίο πρέπει να ταξιδεύει με ανάλογες συνθέσεις" και "εφόσον το κόστος των Ελλήνων αξιωματικών είναι ανταγωνιστικό τότε και οι αρχιπλοίαρχοι και οι αρχιμηχανικοί θα είναι Ελληνες και οι αντίστοιχες υπηρεσίες θα εκτελούνται στην Ελλάδα"! Φτάνουν ακόμα και στο σημείο να συκοφαντούν τους ναυτεργάτες, χαρακτηρίζοντας ως "μη άνεργους" αυτούς που συνωστίζονται στην Ακτή Μιαούλη για να βρουν εργασία και θεωρούν άνεργους μόνο τους επιδοτούμενους από το ΓΕΝΕ! Να σημειωθεί ότι οι τελευταίοι αποτελούν μόλις το 1/4 από τους καταγραμμένους ανέργους του ΓΕΝΕ, του οποίου τα στοιχεία είναι έτσι και αλλιώς ελλιπή, αφού δεν εντάσσονται στους καταλόγους του όλοι οι άνεργοι.

Το ΚΟΜΙΤΙ αναφέρει το εξής σκεπτικό: "Παρά τις εκφρασμένες κατά καιρούς αγαθές προθέσεις και εξαγγελίες των διοικούντων, δεν επετεύχθη η ποθητή αναμόρφωση του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου,ώστε να λειτουργεί επί ορθολογικής βάσεως. Η συνέχιση της λειτουργίας του σε συνθήκες παρατεταμένης κρίσεως δυστυχώς δεν παρέχουν πλέον ελπίδα αναστρέψεως της τραγικής καταστάσεως εις την οποία ευρίσκεται. Η διατήρησή του εν ζωή θα εξαρτάται μόνον ως όλες οι προβληματικές επιχειρήσεις του Δημοσίου από τη σύνδεσή του με τον Κρατικό Προϋπολογισμό, έχοντας απολέσει επί πλέον κάθε ίχνος δανειοληπτικής ικανότητας".

ΤΟ ΚΟΜΙΤΙ ως... κύρια αιτία για την κατάσταση του Ταμείου αναφέρει την "κοινωνική πολιτική" που έκαναν οι εκάστοτε κυβερνήσεις μέσω του ΝΑΤ και τις αυξημένες... παροχές! Αναφέρουν αυτά χωρίς βέβαια να σημειώνεται λέξη για το διώξιμο των ναυτεργατών από τα πλοία, καθώς μόνο την τελευταία 10ετία οι οργανικές συνθέσεις έχουν μειωθεί 4 φορές, που σημαίνει λιγότερα έσοδα προς το ΝΑΤ. Ούτε βέβαια για την εισφοροδιαφυγή και εισφοροκλοπή των εφοπλιστών και τόσα άλλα που έχουν βουλιάξει το άλλοτε πλούσιο ταμείο. Σύμφωνα με υπολογισμούς του ΚΟΜΙΤΙ, αυτή τη στιγμή υπολογίζονται οι συνταξιούχοι του ΝΑΤ σε 61.000 και οι εν ενεργεία ναυτικοί περίπου 27.000.Το ΚΟΜΙΤΙ υπογραμμίζει: "Η εξάρτηση του ΝΑΤ από το Δημόσιο Προϋπολογισμό καθιστά αμφίβολη τη συνέχιση της λειτουργίας του υπό τη σημερινή του μορφή και καθημερινά εδραιώνεται η πεποίθηση ότι είναι αναπόφευκτη η ένταξή του σε ένα γενικό Κρατικό Ασφαλιστικό Σύστημα"!

Αθηνά ΖΥΜΑΡΗ

Το τελευταίο διάστημα έχει αναζωπυρωθεί η ανυπόστατη, κατευθυνόμενη από τους εφοπλιστές και το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας,επιχειρηματολογία, που αποδίδει τη συντριπτική πλειοψηφία των ναυτικών ατυχημάτων στον "ανθρώπινο παράγοντα", ταυτίζοντάς τον, αποκλειστικά, με τα πληρώματα των πλοίων, βγάζοντας "λάδι" την εφοπλιστική ασυδοσία και αποκρύπτοντας όλους τους άλλους παράγοντες (εντατικοποίηση της δουλιάς, παρήλικα και υποβαθμισμένα πλοία και άλλα), που επιδρούν καθοριστικά στην πρόκληση ενός ναυτικού ατυχήματος. Στην ίδια κατεύθυνση κινούνται και οι θέσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

Οπως καταγγέλλουν πολλοί ναυτεργάτες, η μονόπλευρη εξωπραγματική αυτή θεώρηση, περί αποκλειστικής ευθύνης των πληρωμάτων, αναπαράγεται τόσο στα σεμινάρια "για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος", που οργανώνει η HELMEPA,όσο και στα μαθήματα που οργανώνονται, για επαγγελματίες ναυτεργάτες στις σχολές "σωστικών" του Ασπροπύργου και του Σκαραμαγκά.Ο μύθος που φορτώνει την ευθύνη των ναυτικών ατυχημάτων στα πληρώματα των πλοίων καταρρίπτεται, τόσο από την άμεση ναυτική εμπειρία, όσο και από τα επίσημα στοιχεία. Στην κατεύθυνση αυτή θα παρατεθούν στοιχεία για δύο βασικά ζητήματα: Για το ρόλο της ηλικίας των πλοίων και το ρόλο των σημαιών ευκαιρίας, όπου προσφεύγει το εφοπλιστικό κεφάλαιο για να εξασφαλίσει τη μεγαλύτερη δυνατή ασυδοσία στη δράση του. Ως τέτοιες σημαίες καταγράφονται αυτές των Παναμά, Λιβερίας, Κύπρου, Μάλτας, Αγίου Βικεντίου, Ονδούρας, Μπαχαμών και άλλες.

1) Εξετάζοντας δειγματοληπτικά τα στοιχεία που παραθέτει το ναυτιλιακό περιοδικό "Ναυτικά Χρονικά" που παρουσιάζει τις ετήσιες ανασκοπήσεις, μπορούμε να διαπιστώσουμε τα εξής: Επί του συνόλου των 72 ελληνόκτητων πλοίων που χαρακτηρίζονται ως ολικές απώλειες κατά τα έτη 1991, 1992, 1993, 1994, τα 52 πλοία ήταν ηλικίας άνω των 20 ετών, τα 17 μεταξύ 15 και 19 ετών και τα 3 ήταν μεταξύ 10 και 14 ετών. Δεν καταγράφεται καμία ολική απώλεια σε πλοία μέχρι 9 ετών.

Σύμφωνα με έκθεση του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου (ILU), επί 31 απωλειών επιβατηγών πλοίων που σημειώθηκαν κατά την περίοδο 1991 - 1995 τα 24 είχαν ηλικία μεγαλύτερη των 20 ετών. Οπως αναφέρεται στα ίδια στοιχεία, επί του συνόλου των 95 πλοίων που απωλέσθηκαν το 1995, το 80% είχαν ηλικία άνω των 15 ετών. Ενα ποσοστό 15% ήταν πλοία ηλικίας 10 - 14 ετών και μόλις το 5% ήταν πλοία μικρής ηλικίας (κάτω των 10 ετών).

Το συμπέρασμα είναι προφανές. Η ηλικία των πλοίων είναι βασικός παράγοντας που επιδρά καθημερινά στην πρόκληση του ναυτικού ατυχήματος και η υποτίμηση - άρνηση αυτής της πραγματικότητας είναι στοιχείο που δημιουργεί πρόσθετους κινδύνους σε βάρος της ασφάλειας και της ζωής των ναυτεργατών και των επιβατών.

2) Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, η μεγάλη πλειοψηφία των υποβαθμισμένων (Sub - Standard) πλοίων ανήκει στις σημαίες ευκαιρίας, που χαρακτηρίζονται από την άκρατη εφοπλιστική ασυδοσία. Οπως διαπιστώνεται από τον πίνακα Ι, τα πλοία με σημαίες ευκαιρίας κατέχουν μεγάλο ποσοστό στις παγκόσμιες απώλειες.

Το 1992 χάθηκαν περίπου 115 εμπορικά πλοία, εκ των οποίων τα 31 έφεραν τη σημαία του Παναμά, τα 7 τη σημαία της Ονδούρας, τα 8 της Νότιας Κορέας. Επί των 72 απολεσθέντων ελληνόκτητων πλοίων κατά τα έτη 1991, 1992, 1993, 1994, σύμφωνα με τα στοιχεία του περιοδικού "Ναυτικά Χρονικά", τα 18 ανήκαν στην κυπριακή σημαία, τα 15 στην ελληνική, τα 15 στη σημαία της Μάλτας, τα 14 στη σημαία του Παναμά, τα 4 του Αγ. Βικεντίου, τα 3 της Ονδούρας, τα 2 στη σημαία Μπαχαμών, το 1 της Λιβερίας.

Χαρακτηριστικά για το ρόλο των σημαιών ευκαιρίας είναι τα στοιχεία που παρατίθενται στον πίνακα ΙΙ και τον πίνακα ΙΙΙ, οι οποίοι αναφέρονται αντίστοιχα, στις 10 χειρότερες σημαίες με βάση τον αριθμό των πλοίων που χάθηκαν και στις 10 χειρότερες σημαίες με βάση την απώλεια της χωρητικότητας.

Ασφαλώς το πρόβλημα των ναυτικών ατυχημάτων έχει περισσότερες πλευρές, που αφορούν τη γενικότερη κατάσταση των πλοίων, τις συνθήκες δουλιάς και διαβίωσης των ναυτεργατών, το επίπεδο της κατάρτισης και της εμπειρίας, το ρόλο των νηογνωμόνων, των επιθεωρήσεων και άλλα.

Το βασικό που διακρίνεται μέσα από την εξέταση των αλληλοεξαρτημένων αυτών παραγόντων είναι η πολιτική που στηρίζει την ασυδοσία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και θυσιάζει ανθρώπινες ζωές, στο βωμό των εφοπλιστικών υπερκερδών. Αυτή τη φιλοεφοπλιστική πολιτική καλούνται, σε μέτωπο με τους άλλους εργαζόμενους, να αντιπαλέψουν οι ναυτεργάτες υπερασπίζοντας αποφασιστικά την ίδια τους τη ζωή.

* Ο Γιώργης Μαρίνος είναι γραμματέας της ΚΟΝ του ΚΚΕ.

Πέρα από την πρωτιά σε παγκόσμιο επίπεδο της μεταφορικής ικανότητας, οι Ελληνες εφοπλιστές θεωρούνται πρώτοι και στην... αγορά παλιών καραβιών. Οπως αναφέρεται στην πρόσφατη Εκθεση Πεπραγμένων του ΚΟΜΙΤΙ (Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου), κατά το 1997 οι Ελληνες εφοπλιστές είχαν στα χέρια τους 229 "νέα" μεταχειρισμένα πλοία από 83 που είχαν το προηγούμενο χρόνο.

Η δεύτερη θέση στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων για το 1997 ανήκει στους Τούρκους εφοπλιστές με την αγορά 23 μεταχειρισμένων πλοίων και η τρίτη θέση ανήκει στους Νορβηγούς με την αγορά 14 μεταχειρισμένων πλοίων.

Επόμενο είναι ότι όσο αυξάνεται ο στόλος των Ελλήνων εφοπλιστών, λόγω της προτίμησής τους στα μεταχειρισμένα πλοία, αυξάνεται ανάλογα και ο μέσος όρος ηλικίας του. Ετσι σύμφωνα με το ΚΟΜΙΤΙ, ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων των Ελλήνων εφοπλιστών το 1998 έφτασε τα 20,2 έτη από 19,8 που ήταν το Μάρτη του 1997. Ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ανέρχεται σε 16,8 έτη. Στο σημείο αυτό, το ΚΟΜΙΤΙ σε έκθεσή του τον περασμένο Μάρτη (1998) έκανε μία περίεργη επισήμανση, αναφέροντας: "Θα πρέπει να τονιστεί ότι παρά το γεγονός ότι ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων της ελληνοκτήτου ναυτιλίας είναι κατά 3, 4 έτη μεγαλύτερος του αντίστοιχου μέσου όρου ηλικίας των πλοίων επί παγκόσμιου επιπέδου, παρά τους αυστηρούς διεθνείς κανονισμούς, παρά τους αυστηρούς ελέγχους στους διάφορους ανά τον κόσμο λιμένας, η ελληνόκτητος ναυτιλία, με μία μοναδική ικανότητα προσαρμογής, εδραιώνεται σταθερά στην πρώτη θέση των θαλάσσιων μεταφορών"...

Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΚΟΜΙΤΙ, από τα 3.358 (άνω των 1.000 κόρων) πλοία κάθε τύπου που ανήκουν σε Ελληνες, τα 946 φέρουν την ελληνική σημαία, ενώ τα υπόλοιπα 2.412 βρίσκονται υπό... πανιά ευκαιρίας. Δηλαδή, το 71,8% των πλοίων τους οι Ελληνες εφοπλιστές το έχουν υπό σημαίες ευκαιρίας! Ετσι όταν στην έκθεση του ΚΟΜΙΤΙ αναφέρεται ότι η ελληνική σημαία "απώλεσε την τρίτη θέση", σημαίνει ότι οι Ελληνες εφοπλιστές πέταξαν τη γαλανόλευκη από τα πλοία τους και ανύψωσαν πανί ευκαιρίας. Τον περασμένο χρόνο, τα πλοία υπό ελληνική σημαία ήταν 987.

Οσον αφορά τις σημαίες ευκαιρίας που προτιμούν οι Ελληνες εφοπλιστές, πρώτη στις προτιμήσεις τους έρχεται η κυπριακή, την οποία έχουν υψώσει σε 753 πλοία τους, δεύτερη έρχεται η σημαία Παναμά, η οποία είναι υψωμένη σε 513,τρίτη της Μάλτας, που βρίσκεται υψωμένη σε 505 πλοία και τέταρτη η σημαία Λιβερίας, που είναι υψωμένη σε 185 πλοία Ελλήνων εφοπλιστών. Από τα στοιχεία αυτά γίνεται αντιληπτό γιατί ο Παναμάς θεωρείται ως πρώτη ναυτιλιακή χώρα σε παγκόσμιο επίπεδο...