Η αξιοποίηση των διεθνών εξελίξεων που διαμορφώνει ο ιμπεριαλισμός και των πραγματικών ή ιδεατών αφορμών που αυτές προσφέρουν για την αύξηση των μονοπωλιακών υπερκερδών των πολυεθνικών του πετρελαίου, έχει οδηγήσει στα ύψη τις τιμές των καυσίμων και η κούρσα φαίνεται ότι θα συνεχιστεί. Ταυτόχρονα με την αύξηση των τιμών, οι αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να κυκλοφορούν βελτιωμένα υβριδικά αυτοκίνητα που επιτρέπουν μέχρι και το διπλασιασμό (με συντηρητική οδήγηση) της χιλιομετρικής απόστασης που μπορεί να διανυθεί με ένα λίτρο βενζίνης, συγκριτικά με τα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας. Το 2005 πουλήθηκαν στις ΗΠΑ διπλάσια υβριδικά αυτοκίνητα (200.000) σε σχέση με το 2004 και η άνοδος των πωλήσεών τους αναμένεται να είναι συνεχής. Μάλιστα, ορισμένοι αναλυτές θεωρούν ότι έως το 2020 δε θα υπάρχει διεθνώς αυτοκινητοβιομηχανία που να μη διαθέτει και υβριδικές εκδοχές των νέων μοντέλων της.

Εως τότε, η τεχνολογία νέας γενιάς των συνδεόμενων στην πρίζα υβριδικών θα προσφέρει καλύτερη απόδοση των καυσίμων, γρήγορη επαναφόρτιση των μπαταριών κατά τη διάρκεια της νύχτας συνδέοντας απλώς το αυτοκίνητο με μια πρίζα του ηλεκτρικού δικτύου στο σπίτι ή στη δουλιά και πιο αραιές επισκέψεις στα βενζινάδικα. Πέρα απ' όλα αυτά, που αφορούν άμεσα τον οδηγό του υβριδικού αυτοκινήτου, η αντικατάσταση μέρους του στόλου των αυτοκινήτων θα έχει θετικό αντίκτυπο στη μείωση της ρύπανσης στις πόλεις. Φυσικά, αν τα εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος συνεχίσουν να παράγουν ενέργεια καίγοντας κάρβουνο ή φυσικό αέριο - πράγμα που είναι και το πιθανότερο - στην ουσία η παραγωγή των ρύπων θα μετατοπιστεί από τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων, στις καμινάδες των εργοστασίων, που θα πρέπει να παράγουν την επιπλέον ηλεκτρική ενέργεια για την κίνηση των υβριδικών.

Τα σημερινά υβριδικά παντρεύουν τα ηλεκτρονικά ισχύος και τους ηλεκτρονικούς μηχανισμούς αυτομάτου ελέγχου με συμβατικούς και ηλεκτρικούς κινητήρες, ώστε να πετυχαίνουν βελτίωση της απόδοσης των καυσίμων και μειωμένες εκπομπές ρύπων, ταυτόχρονα με αυξημένη επιτάχυνση και μεγαλύτερη αυτονομία. Ενα υβριδικό όχημα μπορεί να έχει συμβατικό κινητήρα μικρότερου κυβισμού, επειδή το σύστημα μπαταρίας και ηλεκτρικού κινητήρα προσφέρει την πρόσθετη ισχύ όταν χρειάζεται για επιτάχυνση ή οδήγηση σε ανηφορικούς δρόμους.

Οποιαδήποτε τεχνολογία που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αύξηση της οικονομίας καυσίμου, μπορεί να χρησιμοποιηθεί εναλλακτικά και για την αύξηση της ιπποδύναμης. Μέχρι σήμερα, οι υβριδικοί κινητήρες προσφέρουν αρκετή βελτίωση της απόδοσης και οι ηλεκτρικοί κινητήρες αναπτύσσουν τόσο μεγάλη επιτάχυνση που οι κατασκευαστές αυτοκινήτων χρησιμοποιούν την υβριδική τεχνολογία τόσο για το ανέβασμα της ιπποδύναμης, όσο και για την οικονομία καυσίμου.

Το επιπλέον κόστος της μεγάλης μπαταρίας, του ηλεκτροκινητήρα και των απαραίτητων ηλεκτρονικών συστημάτων, σημαίνει ότι το υβριδικό αναγκαστικά στοιχίζει παραπάνω από το αντίστοιχο συμβατικό αυτοκίνητο. Σήμερα, η διαφορά αυτή ξεκινά από 3.000 ευρώ και φτάνει στα 7.000, με μέσο όρο τα 4.000 ευρώ. Τα επιπλέον εξαρτήματα επιβαρύνουν το βάρος του υβριδικού αυτοκινήτου κατά 5% σε σχέση με το συμβατικό, μειώνοντας ελαφρά την απόδοση καυσίμου που θα είχε χωρίς το πρόσθετο βάρος.

Για ένα υβριδικό αυτοκίνητο που διανύει 20.000 χιλιόμετρα το χρόνο, με τις σημερινές τιμές της βενζίνης, προκύπτει ένα ετήσιο όφελος 600 ευρώ. Μαζί με τις απαλλαγές από φόρους, η απόσβεση της διαφοράς στο κόστος αγοράς απαιτεί αρκετά χρόνια (μη προσμετρώμενης οικονομικά της μεγαλύτερης αυτονομίας). Βέβαια, αν οι τιμές των καυσίμων αυξηθούν κι άλλο, ο χρόνος αυτός θα μειωθεί. Παράλληλα, η αύξηση του αριθμού των παραγόμενων υβριδικών και οι βελτιώσεις στην τεχνολογία των μπαταριών αναμένεται να μειώσουν το κόστος παραγωγής (αλλά όχι κατ' ανάγκη και την τιμή πώλησης). Μεταξύ 1997 και 2004, το κόστος των μπαταριών νικελίου - μεταλλοϋδριδίου που χρησιμοποιούνται στα υβριδικά μειώθηκε στο μισό και το ίδιο συνέβη και με το βάρος τους. Ακόμα κι έτσι, οι μπαταρίες αντιπροσωπεύουν το μισό του επιπλέον κόστους των σημερινών υβριδικών αυτοκινήτων.