Το τελευταίο διάστημα στο επίκεντρο των ρωσικών ΜΜΕ βρέθηκαν τα αεροπορικά δυστυχήματα ρωσικών αεροπορικών εταιρειών και οι βαθύτερες αιτίες τους, καθώς και οι δρόμοι ανασυγκρότησης του αεροναυπηγικού τομέα της ρωσικής βιομηχανίας. Την ίδια ώρα, το Κρεμλίνο, με σειρά μεθοδικών κινήσεων, κάνει σαφές ότι θα επιδιώξει να «σπρώξει» ρωσικά κεφάλαια να διεισδύσουν στο μεγάλο ευρωπαϊκό μονοπώλιο EADS της αεροδιαστημικής και αμυντικής βιομηχανίας. Σ' αυτήν την προσπάθεια θα χρησιμοποιήσει και την άτυπη συνάντηση του Προέδρου Βλ. Πούτιν με τους Προέδρους της Γαλλίας και της Γερμανίας αυτό το Σαββατοκύριακο.

Ο τομέας της αεροναυπηγικής ήταν στα σοβιετικά χρόνια ένας από τους πρωτοπόρους κλάδους της ρωσικής βιομηχανίας. Σήμερα, 15 χρόνια μετά την ανατροπή του σοσιαλισμού, παραπαίει! Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, αυτή η κατάσταση ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό για τα τραγικά αεροπορικά δυστυχήματα.

Είναι χαρακτηριστικό ότι το α΄ εξάμηνο του 2006 οι χώρες της Κοινοπολιτείας Ανεξάρτητων Κρατών κατέλαβαν την πρώτη θέση σε αριθμό θυμάτων από αεροπορικά δυστυχήματα, σε σχέση με άλλες περιοχές του πλανήτη, παίρνοντας τα «σκήπτρα» από την Αφρική.

Σε πρόσφατη συνέντευξη στην εφημερίδα «Ροσιίσκαγια Γκαζέτα» ο Ιγκορ Λεβίτιν, υπουργός Μεταφορών της Ρωσίας, δήλωσε πως το υπουργείο του κατέθεσε στην κυβέρνηση μια σειρά προτάσεων που αφορούν στα ζητήματα της ασφάλειας των πτήσεων. «Δεν έχουμε πλέον αεροπλάνα στα οποία μπορούμε να εκπαιδεύσουμε τους νέους πιλότους. Στη Σοβιετική Ενωση οι νέοι πιλότοι άρχιζαν την εκπαίδευσή τους στα αεροπλάνα "Γιακ-18", "Αν-2", "Γιακ-40", "Αν-24". Σήμερα η "αλυσίδα" αυτή έχει διακοπεί», σημείωσε ο υπουργός Μεταφορών.

Η εφημερίδα «Γκαζέτα» σε σχετική έρευνα που έκανε κατέληξε ότι σημαντικό ρόλο στα αεροπορικά δυστυχήματα παίζει η χρήση ακατάλληλων ανταλλακτικών, που αντί να έχουν αποσυρθεί, εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται από τις αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες επιδιώκουν έτσι να μειώσουν τα έξοδά τους.

Για βαθύτερες αιτίες σχετικά με τα αεροπορικά δυστυχήματα, αλλά και για μελλοντικές συμφορές έκανε λόγο στην εφημερίδα «Βεντόμοστι» ο Αλεξάντρ Ρουμπτσόφ, γενικός διευθυντής της εταιρείας «Ιλιούσιν», η οποία κατασκευάζει τα ομώνυμα αεροπλάνα, που τόνισε: «Η πολιτική αεροπορία στη Ρωσία πρέπει όσο πιο γρήγορα γίνεται να αρχίσει την ανανέωση των αεροπλάνων της. Εάν αυτό δε γίνει μέσα στα 5 χρόνια, τότε θα σημειωθεί μεγάλη έλλειψη σύγχρονων αεροπλάνων, ικανών να τηρήσουν όλες τις απαιτήσεις της ασφάλειας των πτήσεων». Στη συνέντευξή του μάλιστα ο Α. Ρουμπτσόφ υποστηρίζει: «Οι συνθήκες ενός μελλοντικού χάους ήδη εμφανίστηκαν! Μια σειρά αεροπορικών δυστυχημάτων στη Ρωσία με αεροπλάνα ντόπιας και ξένης κατασκευής είναι η απόδειξη της παρακμής του συστήματος». Σύμφωνα με τον ίδιο, «η αγορά γερασμένων - μεταχειρισμένων αεροπλάνων από το εξωτερικό», όπου καταφεύγουν πλέον οι ρωσικές ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες, για να μειώσουν τα έξοδα της ανανέωσης του στόλου τους, είναι στην πραγματικότητα ένας ζημιογόνος δρόμος για την αεροναυπηγική βιομηχανία της Ρωσίας, που «είναι ικανή να κάνει μαζική παραγωγή σύγχρονων επιβατικών αεροπλάνων και να εξασφαλίσει την εσωτερική αγορά με τα καινούρια, ασφαλή κι οικονομικά αεροπλάνα».

Ο Α. Ρουμπτσόφ σημειώνει πως μέσα στο 2005 οι ρωσικές εταιρείες αγόρασαν 20 γερασμένα αεροπλάνα από το εξωτερικό και την περίοδο 2006-2010 οι αντίστοιχες αγορές μπορεί να φτάσουν τα 60-70 γερασμένα αεροπλάνα το χρόνο, η ηλικία των οποίων θα κυμαίνεται από τα 10 έως τα 25 χρόνια. Κάτι βέβαια που δε θα είναι προς όφελος των επιβατών.

Γίνεται φανερό ότι η διάλυση του αεροναυπηγικού κλάδου, ο διαμελισμός του ενιαίου άλλοτε αερομεταφορέα σε πολλές και μικρές εταιρείες, η ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων, αλλά και η τοποθέτηση της όλης λειτουργίας στη βάση της κερδοφορίας του κεφαλαίου, κι όχι της εξυπηρέτησης του κοινωνικού συνόλου, είναι το υπόβαθρο της κρίσης που περνά ο αεροναυπηγικός κλάδος της βιομηχανίας και συνολικά οι αερομεταφορές στη Ρωσία.

Για να καταλάβει κανείς το πού οδήγησε η καπιταλιστική παλινόρθωση τον αεροναυπηγικό τομέα της Ρωσίας, αξίζει να αναφέρουμε τα στοιχεία που προσκομίζει η εφημερίδα «Κομερσάντ»: Επί σοσιαλισμού αυτός ο κλάδος της βιομηχανίας κατασκεύαζε ετησίως 1.500 αεροσκάφη (επιβατικά, μεταφορικά, ελικόπτερα, αεροσκάφη της πολεμικής αεροπορίας, κ.ά.) και έλεγχε το 25% των παγκόσμιων πωλήσεων στα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας και το 38% στα πολεμικά. Αντίθετα, σήμερα, η παραγωγή δεν ξεπερνά τα 10 αεροπλάνα, μόλις το 1% της παγκόσμιας αγοράς. Για σύγκριση η «Airbus» (Αιρμπάς) κατασκευάζει ετησίως γύρω στα 300 αεροσκάφη και η «Boeing» (Μπόινγκ) 290.

Η κατάσταση είναι αρκετά πιο σύνθετη απ' ό,τι μπορούμε να περιγράψουμε, αν πάρουμε υπόψη μας ότι η Ρωσία είναι μια χώρα με αχανείς εκτάσεις και τεράστιες αποστάσεις, που για να καλυφθούν βασικές ανάγκες επικοινωνίας έχει υπολογιστεί ότι χρειάζονται το λιγότερο 500 - 600 αεροπλάνα. Σήμερα υπάρχουν στη Ρωσία 2.500, όμως η πλειοψηφία από αυτά δε θα μπορεί να πετά μετά το 2010 και θα απαιτηθεί μαζικότατη ανανέωση του στόλου της.

Οι προτάσεις που ζητούν την ανασυγκρότηση του αεροναυπηγικού κλάδου της ρωσικής βιομηχανίας, που θα πρέπει να είναι ο αποκλειστικός προμηθευτής των ρωσικών εταιρειών, προσκρούουν στην εκτίμηση ότι για κάτι τέτοιο σήμερα θα απαιτηθούν τεράστια κεφάλαια για επενδύσεις στον κλάδο, που ούτε το ρωσικό κράτος, ούτε οι ιδιωτικές εταιρείες ενδιαφέρονται να κάνουν. Αντίθετα, η σημερινή ηγεσία της Ρωσίας ψάχνει να βρει τη λύση του ζητήματος όχι στη σχεδιασμένη ανασυγκρότηση του πρωτοπόρου (στο παρελθόν) κλάδου της ντόπιας βιομηχανίας, αλλά στην εξαγορά ξένων εταιρειών και στις συγχωνεύσεις κεφαλαίων. Δεν είναι να εκπλήσσεται κανείς, αφού αυτός είναι ο «κλασικός» καπιταλιστικός δρόμος, που στην προκειμένη περίπτωση συνδέεται και με άλλα σχέδια στρατηγικής συνεργασίας του Κρεμλίνου με τον γαλλογερμανικό άξονα. Ταυτόχρονα, ο Βλ. Πούτιν, ακολουθώντας και τη ρωσική παροιμία που λέει ότι «τους αδύνατους τους χτυπούν», επιδιώκει να ενισχύσει τις αεροναυπηγικές εταιρείες της Ρωσίας μέσα από την κατεύθυνση της ενοποίησής τους (σε ένα σχήμα holding) με την επωνυμία «United Aircraft». Υπολογίζει ότι έτσι ο κλάδος αεροναυπηγικής της Ρωσίας θα μπορέσει σε μια προοπτική να «συνομιλεί» με τους διεθνείς «ανταγωνιστές», οικοδομώντας τις συμφέρουσες, για την αστική τάξη της χώρας, διεθνείς συμμαχίες και συμφωνίες.

Οι φήμες που κυκλοφόρησαν τον Αύγουστο επιβεβαιώθηκαν στις 11 του Σεπτέμβρη. Η ρωσική κρατική τράπεζα Vneshtorgbank ανακοίνωσε ότι αγόρασε το 5,02% των μετοχών του ευρωπαϊκού μονοπωλίου αεροδιαστημικής και άμυνας EADS (που είναι κυρίως γαλλικών, γερμανικών και λιγότερο ισπανικών συμφερόντων) και ιδιοκτήτης της μεγαλύτερης πλέον εταιρείας κατασκευής πολιτικών αεροσκαφών στον κόσμο, της Airbus.

Μάλιστα, σύμφωνα με τη δήλωση του Σεργκέι Πριχόντκο, βοηθού του Βλ. Πούτιν, στο μέλλον η Ρωσία ελπίζει να αποκτήσει έναν μεγαλύτερο ρόλο και στο στρατηγικό πακέτο των μετοχών της συγκεκριμένης εταιρείας. Οπως είπε χαρακτηριστικά, «εάν εμείς θεωρήσουμε ως οικονομικά βάσιμο και κάτι που απαντά στα συμφέροντα της ρωσικής αεροπορικής οικονομίας τον πιο στενό βαθμό συνεργασίας με την EADS, τότε ο ρόλος του κράτους πρέπει να είναι τέτοιος που να μπορεί να παίρνει αποφάσεις, και οι αποφάσεις εγκρίνονται όταν υπάρχει τουλάχιστον το στρατηγικό πακέτο». Ρωσικά ΜΜΕ ανέφεραν ότι το Κρεμλίνο είναι έτοιμο να εξαγοράσει το 25% των μετοχών της EADS.

Μια πρώτη επιδίωξη της Ρωσίας είναι η συμμετοχή της στη διεύθυνση της εταιρείας. Σύμφωνα όμως με το καταστατικό της EADS, κανείς δεν μπορεί να συμμετέχει στο ΔΣ χωρίς την προηγούμενη έγκριση των δύο μεγαλύτερων μετόχων της επιχείρησης, της γερμανικής DaimlerChrysler και της γαλλικής εταιρείας που δραστηριοποιείται στην αεροδιαστημική και στα ΜΜΕ, Lagardre. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι οι ελπίδες ενίσχυσης του ρόλου της Ρωσίας εξαρτώνται από τις συνομιλίες μεταξύ των αντίστοιχων κυβερνήσεων των εμπλεκόμενων κρατών. Από αυτήν την άποψη είναι σημαντική η τριμερής άτυπη συνάντηση των Προέδρων των Ρωσίας, Γερμανίας, Γαλλίας. Σύμφωνα με αρκετά ΜΜΕ, αυτός θα είναι και ο βασικός στόχος του Βλ. Πούτιν, σ' αυτές τις διαπραγματεύσεις στη Γαλλία, όπου βέβαια θα συζητηθούν κι άλλα θέματα (όπως, π.χ., η στάση στο ζήτημα του Ιράν).

Γι' αυτή τη συνάντηση η ρωσική πλευρά προετοιμάστηκε αρκετά καλά:

• Οχι μόνο ξοδεύοντας πάνω από 2 δισεκατομμύρια δολάρια για να αγοράσει τις μετοχές της EADS, κάτι που ήδη αναφέραμε, αλλά και άλλα 1,1 δισεκατομμύρια δολάρια για να αγοράσει (η κρατική Rosoboronexport) το 41% των μετοχών της εταιρείας VSMPO-AVISMA, που αποτελεί τον μεγαλύτερο στον κόσμο παραγωγό τιτανίου κι είναι ο βασικός προμηθευτής αυτού του υλικού τόσο για την Airbus, όσο και για την Boeing. Με αυτόν τον τρόπο η ρωσική κυβέρνηση ενίσχυσε στις αρχές Σεπτέμβρη το κρατικό μερίδιο σ' αυτό το ρωσικό μονοπώλιο
• Ταυτόχρονα, η Ρωσία «πάγωσε» την παραγγελία 44 νέων αεροπλάνων, που είχε ήδη κάνει η Aeroflot στην αμερικανική Boeing και συζητά το ενδεχόμενο τουλάχιστον τα μισά αεροσκάφη να είναι από την Airbus, που όπως σημειώσαμε είναι θυγατρική της EADS. Αν συμβεί κάτι τέτοιο θα πρόκειται για μια συμφωνία τουλάχιστον 3 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Εννοείται πως το ευρωπαϊκό μονοπώλιο EADS επιθυμεί την επέκταση των δραστηριοτήτων του στη Ρωσία, όπου ανταγωνίζεται με την Boeing για την ανανέωση του ρωσικού αερομεταφορέα της Aeroflot και άλλων ρωσικών εταιρειών. Κι εδώ είναι έντονος κι ο ανταγωνισμός του με την αμερικανική Boeing, που αποκάλυψε τον Αύγουστο την ίδρυση κοινοπραξίας με το ρωσικό μονοπώλιο τιτανίου, VSMPO-AVISMA, για την προμήθεια ανταλλακτικών από τιτάνιο για δικά της αεροπλάνα. Οπως ακόμη έχει γίνει γνωστό, η Boeing απασχολεί 2.000 Ρώσους σχεδιαστές αεροσκαφών στη Μόσχα.

Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η κίνηση της Ρωσίας έρχεται σε συγκυρία που την ευνοεί, αφού είναι γνωστό ότι η EADS μόλις και βγαίνει από μια κρίση, την οποία πυροδότησε η θυγατρική της, Airbus, με τις αλλεπάλληλες καθυστερήσεις στην παράδοση του νέου μεγάλου μεγέθους μοντέλου της, Α380, και τον δαπανηρό επανασχεδιασμό του μεσαίου μεγέθους Α350. Για να συμπληρωθεί το «παζλ» αυτής της σχέσης πρέπει ακόμη να γνωρίζουμε πως η Airbus ήδη εκμεταλλεύεται δικές της μηχανολογικές εγκαταστάσεις στη Ρωσία, ενώ η EADS εξαγόρασε πέρυσι το 10% της Irkut, μιας από τις εταιρείες κατασκευής των ρωσικών μαχητικών Sukhoi και του αμφίβιου Be-200. Ετσι μετά την ενοποίηση όλων των ρωσικών εταιρειών (και της Irkut) στο νέο σχήμα που όπως αναφέραμε προωθεί ο Πούτιν, η EADS θα βρεθεί αυτόματα να έχει ένα ποσοστό συμμετοχής 3% - 4% στη ρωσική United Aircraft.

Η ρωσική επένδυση στο ευρωπαϊκό μονοπώλιο της EADS αποτελεί ακόμη ένα σημάδι της οικονομικής και πολιτικής ισχυροποίησης της Ρωσίας στην ιμπεριαλιστική πυραμίδα. Ταυτόχρονα όμως βάζει σε νέα διάσταση τις προκλήσεις και τους ανταγωνισμούς ανάμεσα στις βασικές ιμπεριαλιστικές δυνάμεις, τόσο στο σύνολό τους όσο και στο ζήτημα της αεροναυπηγικής και πολεμικής βιομηχανίας.

Ετσι, αμέσως μετά την εκδήλωση των ρωσικών «πόθων» για ένα μεγαλύτερο ρόλο και στη διοίκηση της EADS, κυρίως από γαλλικά ΜΜΕ, αυξήθηκε ο προβληματισμός για τις συνέπειες μιας τέτοιας εξέλιξης. Κι αυτό όχι τυχαία. Η EADS κατασκευάζει, εκτός των άλλων, και τους γαλλικούς βαλλιστικούς πυραύλους και φιλοδοξεί να καταστεί σημαντικός προμηθευτής του αμερικανικού υπουργείου Αμυνας!

Εκτιμάται επίσης ότι ένας αυξημένος ρωσικός ρόλος θα μπορούσε επίσης να προκαλέσει δυσκολίες για τη διείσδυση της EADS στις ΗΠΑ, όπου κι εκεί ευελπιστεί να ανταγωνιστεί την Boeing στις προμήθειες, ύψους πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων, του αμερικανικού Πενταγώνου, για συμβάσεις αντικατάστασης του γερασμένου στόλου της αμερικανικής πολεμικής αεροπορίας.

Τώρα, το πώς θα καταφέρει ο γαλλο-γερμανικός άξονας να διατηρήσει από τη μια τα αεροναυπηγικά του συμφέροντά του στις ΗΠΑ, κι από την άλλη να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις της Ρωσίας για στρατηγική συνεργασία στον αεροναυπηγικό τομέα, είναι κάτι που θα το παρακολουθήσουμε το επόμενο διάστημα.