Με τις δεσμεύσεις της ελληνικής κυβέρνησης στις αποσκευές της, ότι μέσα στο 1997 θα υπογραφούν οι συμβάσεις για "συγχρηματοδότηση" τμημάτων των Εθνικών Αξόνων ΠΑΘΕ (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι) και Εγνατίας, αναχώρησε πριν λίγες μέρες από τη χώρα μας η Κοινοτική επίτροπος για θέματα περιφερειακής πολιτικής Μ. Ματίες.

Την ίδια μέρα μάλιστα ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ - ένας από αυτούς που δεσμεύτηκαν για την είσοδο - εισβολή του ιδιωτικού κεφαλαίου στην κατασκευή των οδικών αξόνων - φρόντισε να δώσει απτές διαβεβαιώσεις στην Κοινοτική αξιωματούχο, ανακοινώνοντας νέες αυξήσεις στις τιμές των διοδίων, στα πλαίσια του σχεδίου για την επιβολή αστρονομικών ποσών για τα διόδια μέχρι το 2000. Το σχέδιο προβλέπει αυξήσεις κυριολεκτικά ληστρικές, αφού σύμφωνα με υπολογισμούς στη διαδρομή Πάτρα - Ελληνοβουλγαρικά Σύνορα, τα τέλη διοδίων προβλέπεται από 4.500 δραχμές σήμερα να αυξηθούν στις 20.000 δραχμές! Στόχος, η είσπραξη περισσότερων από 300 δισ. δραχμών!

Δυστυχώς για τους Ελληνες εργαζόμενους, τα συμβόλαια αμοιβαίας υποστήριξης που έχει υπογράψει η κυβέρνηση Σημίτη με το κοινοτικό Διευθυντήριο και το πολυεθνικό κεφάλαιο δεν περιορίζονται μόνο στην επιβολή νέων φορολογικών βαρών και το πετσόκομμα των κοινωνικών δαπανών, έτσι όπως αποτυπώθηκαν στον τελευταίο προϋπολογισμό. Περιλαμβάνουν και την καθιέρωση αφόρητων έμμεσων φόρων, όπως είναι τα διόδια, οι οποίοι όταν επιβληθούν θα κάνουν απαγορευτική τη χρήση των αυτοκινητοδρόμων, σε πολλούς εργαζόμενους που πλήττονται σήμερα από την πολιτική λιτότητας.

Η ληστρική πάντως επιδρομή μέσω των διοδίων δε διεκδικεί ελληνική πρωτοτυπία. Λίγα χρόνια πριν στη Λισαβόνα υπήρξε γενικευμένη κοινωνική αντίδραση, που έλαβε το χαρακτήρα συγκρούσεων με τις δυνάμεις καταστολής, όταν η πορτογαλική κυβέρνηση αύξησε κατακόρυφα τα διόδια της γέφυρας του ποταμού Τάγου, μετακυλίοντας με τον τρόπο αυτό το κόστος κατασκευής στους εργαζόμενους.

Ο άξονας Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας έχει συνολικό μήκος 850 χιλιόμετρα, ενώ το συνολικό μήκος της Εγνατίας οδού (Ηγουμενίτσα -Γρεβενά - Θεσσαλονίκη - Ορμένιο) - στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα - είναι 950 χιλιόμετρα. Λόγος δηλαδή γίνεται για την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων συνολικού μήκους, 1.800 χιλ. που, αν και όταν ολοκληρωθούν, θα αποτελέσουν το βασικό οδικό άξονα της χώρας. Το κόστος του έργου σε σταθερές τιμές 1994, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του τραπεζικού ομίλου "Μπάρκλεϊς", που έχει πραγματοποιήσει μελέτη για λογαριασμό του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας το 1995, είναι ο ακόλουθος:

Σε περίπτωση πλήρους ανάπτυξης και των δύο δικτύων (δύο γραμμές κυκλοφορίας σε κάθε κατεύθυνση), το κόστος για την ΠΑΘΕ εκτιμάται σε 750 δισ. δραχμές και για την Εγνατία σε 845 δισ. δραχμές. Σύνολο δηλαδή 1,6 τρισ. δραχμές. Η μελέτη παρουσιάζει και το εναλλακτικό σενάριο της μειωμένης ανάπτυξης του έργου, όπου το κόστος κατασκευής μειώνεται στο 1,2 τρισ. δραχμές.

Τα κεφάλαια που διέθεταν το ελληνικό δημόσιο (κρατικός προϋπολογισμός) και κοινοτικά ταμεία για την κατασκευή και των δύο αυτών έργων ανέρχονταν της εποχή που είχε συνταχθεί η μελέτη στα 735 δισ. δραχμές. Από τότε δηλαδή υπήρχε έλλειμμα μεταξύ 500 και 860 δισ. δραχμών.

Υπάρχουν πάντως και άλλες εκτιμήσεις για το ύψος κατασκευής των δύο αξόνων. Η "Εγνατία ΑΕ", που ιδρύθηκε με σκοπό την κατασκευή του ομώνυμου αυτοκινητοδρόμου, στον απολογισμό δραστηριοτήτων που έκανε τον Οκτώβρη του 1996, εκτιμά ότι το συνολικό κόστος κατασκευής του έργου θα κυμανθεί μεταξύ 750 και 1.000 δισ. δραχμών. Και φυσικά πρέπει να παίρνουμε υπόψη ότι το τελικό κόστος κατασκευής των δημοσίων έργων στη χώρα μας πάντα είναι πολύ μεγαλύτερο από τις αρχικές προβλέψεις κόστους.

Σήμερα πάντως έχουν ολοκληρωθεί διάφορα τμήματα της ΠΑΘΕ, συνολικού μήκους 200 χιλιομέτρων, ενώ σύμφωνα με στοιχεία της "Εγνατίας ΑΕ" πριν από το 1994 είχαν κατασκευαστεί 122,5 χιλιόμετρα, όλα στον κεντρικό και ανατολικό τομέα.

Τα τελευταία χρόνια, πριν και μετά από την έγκριση του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης, έχει αναπτυχθεί προβληματισμός - όχι πάντως σε μεγάλη έκταση, αφού οι επιλογές εξυπηρετούν συγκεκριμένα συμφέροντα - αν άμεση προτεραιότητα για την ελληνική οικονομία, με τη συγκεκριμένη της δομή, ήταν τα διάφορα έργα που προβάλλονται ως "μεγάλα έργα". Οι όποιες σκέψεις και επιφυλάξεις πάντως δεν αποτέλεσαν καν στοιχείο και αντικείμενο προβληματισμού για τις κυβερνήσεις, μια και τα "μεγάλα έργα" ήταν επιλογή της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Αυτή, με βάση την προοπτική εξυπηρέτησης συμφερόντων, που ελάχιστα ή και καθόλου κοινά δεν έχουν με τα ζητήματα υποστήριξης και πραγματικής ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας, αποφάνθηκε για τα ίδια τα έργα, καθορίζοντας ταυτόχρονα τον τύπο, το περιεχόμενο και τον τρόπο της καπιταλιστικής ανάπτυξης που "ταιριάζει" στη χώρα μας. Στην πραγματικότητα από τη στιγμή που οι ελληνικές κυβερνήσεις παρέδωσαν πλήρως την οικονομία και την αγορά της χώρας στις ορέξεις των πολυεθνικών γιγάντων, το ενδιαφέρον πλέον εστιάζεται στη βελτίωση των υποδομών, οι οποίες παίζουν σημαντικό ρόλο στους γενικότερους όρους αξιοποίησης του κεφαλαίου. Δεν αρκεί δηλαδή πλέον να είναι η ελληνική αγορά απλά και μόνο "ανοιχτή" στα γερμανικά, ολλανδικά, γαλλικά, αγγλικά και ιταλικά εμπορεύματα. Χρειάζονται και οι κατάλληλοι δρόμοι, τα αεροδρόμια, τα λιμάνια και οι τηλεπικοινωνίες, ώστε τα εμπορεύματα αυτά, μαζί με τις άλλες "προσφερόμενες" υπηρεσίες, να κινούνται γρήγορα, άνετα, αποτελεσματικά. Θέμα δηλαδή πρώτο, η "βαλκανική" υποδομή της Ελλάδας πρέπει να εκσυγχρονιστεί, ώστε να μπορέσει να ανταποκριθεί στις νέες απαιτήσεις της εσωτερικής - χωρίς τελωνειακούς δασμούς - ευρωπαϊκής αγοράς.

Η βελτίωση όμως των υποδομών εξυπηρετεί και τις επιδιώξεις της αστικής τάξης της χώρας, να χρησιμοποιηθεί η Ελλάδα σαν διαμετακομιστικό κέντρο των ευρωπαϊκών και αμερικανικών πολυεθνικών, στις εξορμήσεις τους προς τα σύγχρονα "Ελ Ντοράντο" της Βαλκανικής και των χωρών της πρώην Σοβιετικής Ενωσης. Ο ρόλος του κολαούζου των στρατευμάτων - οικονομικής - κατοχής των χωρών αυτών αποτελεί σήμερα το στρατηγικό όραμα της αστικής τάξης της χώρας.

Το έλλειμμα των 800 δισ. περίπου, που απαιτείται για την ολοκλήρωση των έργων, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επιχειρεί να το λύσει μέσω τραπεζικού δανεισμού, αλλά και με την ιδιωτικοποίηση κερδοφόρων τμημάτων των αυτοκινητοδρόμων. Και με τις δύο αυτές παραμέτρους συνδέεται η πολιτική τετραπλασιασμού και πενταπλασιασμού των διοδίων, αφού αποτελεί όρο και των τραπεζών για χρηματοδότηση του έργου, αλλά και των ιδιωτικών κεφαλαίων του κατασκευαστικού τομέα, που διαβλέπουν νέες πηγές κερδών.

Πάντως σε ό,τι αφορά τη χρηματοδότηση των δύο έργων από ελληνικές και ξένες τράπεζες (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων - ΕΤΕ) προς τις οποίες έχει απευθυνθεί η ελληνική κυβέρνηση, οι μεν ελληνικές έχουν δείξει πλήρη απροθυμία συμμετοχής, αφού έχουν στρέψει την προσοχή τους στα άλλα έργα, ενώ η ΕΤΕ δείχνει πρόθυμη να χρηματοδοτήσει τμήματα μόνο της ΠΑΘΕ, καθώς κρίνει την κατασκευή της Εγνατίας μη ανταποδοτική και επομένως οικονομικά ασύμφορη.

Για να ξεπεράσει τα προβλήματα αυτά η ελληνική κυβέρνηση, προωθεί τη "συγχρηματοδότηση" των έργων με τον ιδιωτικό τομέα, όπου η μεν κυβέρνηση θα βάλει τα χρήματα και το ιδιωτικό κεφάλαιο θα καρπωθεί τα κέρδη. Πρόκειται για την ίδια ακριβώς φιλοσοφία που ακολούθησε η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ με την παραχώρηση του έργου των Σπάτων στη γερμανική "Χόχτιφ". Στην προκειμένη περίπτωση έχουμε πλήρη υιοθέτηση των θέσεων της "Μπάρκλεϊς", η μελέτη της οποίας θυμίζει τις παλιές καλές μέρες της αγγλικής αποικιοκρατίας, όπου βέβαια στο ρόλο της αποικίας βρίσκεται η Ελλάδα.

Η λογική της "συγχρηματοδότησης" είναι απλή. Η ιδιωτική εταιρία αναλαμβάνει να κατασκευάσει τμήματα της οδού που θεωρείται οικονομικά ασύμφορη, στην προκειμένη δηλαδή περίπτωση της Εγνατίας. Οι ιδιώτες συμμετέχουν με το 10% των κεφαλαίων, ενώ το υπόλοιπο 90% αποτελεί τη συμμετοχή του κράτους και τραπεζικά δάνεια, που όμως έχουν χορηγηθεί και αυτά με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου. Για να εξοφληθούν οι ιδιώτες, αναλαμβάνουν την εκμετάλλευση τμημάτων του εθνικού άξονα που θεωρείται οικονομικά ανταποδοτικός (στην προκειμένη περίπτωση της ΠΑΘΕ). Η εκμετάλλευση περιλαμβάνει την είσπραξη διοδίων, τα οποία προβλέπεται να απογειωθούν, τη δημιουργία εταιριών οδικής βοήθειας από τους ιδιώτες κλπ. Πρόκειται δηλαδή για σκάνδαλο, το οποίο γίνεται μεγαλύτερο αν αναλογιστούμε ότι με τη μέθοδο της υπερτιμολόγησης των έργων, η συμμετοχή των ιδιωτικών κεφαλαίων ουσιαστικά μηδενίζεται. Ενώ οι ιδιώτες προσφέρουν αέρα κοπανιστό, κερδίζουν τελικά τεράστια ποσά.

Το θέμα της εκτίναξης των διοδίων, με στόχο να βρεθούν χρήματα για την κατασκευή των εθνικών αξόνων, έχει τεθεί κατ' επανάληψη προς συζήτηση σε κυβερνητικά επιτελεία, τα οποία σήμερα έκριναν πως ωρίμασαν οι συνθήκες να τα θέσουν σε εφαρμογή. Από το 1995 ακόμη η μελέτη της "Μπάρκλεϊς" ανέφερε τα εξής χαρακτηριστικά: "Οι τιμές διοδίων, που προσδιορίστηκαν κατά την ανάλυση μεγιστοποίησης των εσόδων, είναι κατά μέσο όρο για κάθε χιλιόμετρο 20 δραχμές για την ΠΑΘΕ (εκτός από τον Μαλιακό όπου το σχετικό κόστος ανερχόταν σε 150 δραχμές). Οι υπολογισμοί ακόμα προέβλεπαν ανά χιλιόμετρο 30 δραχμές για τη Δυτική Εγνατία και 20 δρχ. για την Ανατολική Εγνατία". Αξίζει να σημειωθεί ότι πρόκειται για σταθερές τιμές 1994, οι οποίες σήμερα θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν με τον πληθωρισμό δύο ετών. Οι ίδιοι πάντως εκτιμούσαν ότι η εκτίναξη των διοδίων "θα μπορούσε να προκαλέσει προβλήματα "κοινωνικής αποδοχής"", φοβούνταν, δηλαδή, κοινωνικές αντιδράσεις, και προτείνουν ένα περισσότερο "αποδεκτό" σενάριο, με διόδια μειωμένα κατά 25% μέχρι και 50% σε σχέση με τα αρχικά. Η κυβέρνηση σήμερα, διά του Κ. Λαλιώτη, φαίνεται να υιοθετεί το πλέον απεχθές για όλους μας σενάριο. Το θέμα όμως δε σταματά εδώ. Θα έχει οπωσδήποτε συνέχεια, ενώ τη ...μη "κοινωνική αποδοχή" οι κυβερνώντες θα πρέπει να τη θεωρούν δεδομένη...

Θανάσης ΚΑΝΙΑΡΗΣ