Είναι προφανές ότι στοιχειωδώς, αυτά όλα είναι υποχρέωση - βάσει των ιδρυτικών τους νόμων, του Οργανισμού Αθήνας, και της επίσης κρατικοσυντήρητης, αλλά και πολυέξοδης "Αθήνα 2004 ΑΕ". Υπάρχουν, άραγε, εισαγγελείς στην Αθήνα ή ασχολούνται με την ποινικοποίηση των διαδηλώσεων μόνον; Στο θέμα αυτό θα μου επιτρέψει ο "Ριζοσπάστης" να επανέλθω αργότερα και γενικότερα.

Αν δούμε τώρα - παραβλέποντας τα παραπάνω - μία επί της ουσίας κριτική όχι της μελέτης, αλλά των προτάσεων που κυκλοφορούν στα υπουργικά και διευθυντικά γραφεία, τις οποίες τόσο καλά και ευσυνείδητα παρουσιάζουν οι συνάδελφοι και φίλοι του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας.

* * *

Το ελληνικό Κράτος γράφει στα παλιά του τα παπούτσια τις αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας. Ολες οι μελέτες για τις οποίες έχει ασκηθεί προσφυγή, συνεχίζουν χωρίς αιδώ να αποτελούν επίσημες προτάσεις του κράτους, ακόμη και αυτές για τις οποίες έχει κερδηθεί από τους προσφεύγοντες η υπόθεση.

Γνωστή η τακτική του ΥΠΕΧΩΔΕ, να υποβάλει ξανά και ξανά στο ΣτΕ την ίδια μελέτη μέχρι να βαρεθεί το ΣτΕ ή να πέσει "σε άλλα χέρια" και να εγκριθεί. Κραυγαλέο παράδειγμα ο νόμος για τη μεταφορά συντελεστή δόμησης, το χάρισμα στο γνωστό μεγαλοκατασκευαστή στο Μαρούσι δημόσιου χώρου - οδικού δικτύου εν προκειμένω - και πολλά άλλα.

Για το συγκεκριμένο θέμα, αντλώ από το κείμενο της μελέτης τα θέματα των υπόγειων σταθμών στάθμευσης, της ελεγχόμενης στάθμευσης, της εμμονής του υπουργείου στην κατασκευή του Ολυμπιακού Χωριού σε αναδασωτέα και δασική έκταση, την απειλούμενη καταστροφή του Σχοινιά κ. ά, για τα οποία γνωρίζει εκ των προτέρων ότι δεν πρόκειται να εγκριθούν από το ΣτΕ, και έχει αναγνωριστεί και από επίσημα χείλη η ύπαρξη - αλλά και η παραδοχή της αναμενόμενης αρνητικής για το υπουργείο έκβασης - των προβλημάτων αυτών στο ΣτΕ.

* * *

Η, μέσω μιας γενικόλογης και ισοπεδωτικής παρουσίασης των πάντων, χωρίς να εξετάζονται τα προβλήματα στη βάση τους και κυρίως χωρίς να ιεραρχούνται, καταλήγει τελικά να μην προτείνεται επιστημονικά τίποτε, αλλά να επαφίονται όλα στη διακριτική ευχέρεια της πολιτικής βούλησης της κυβέρνησης.

Με απλά λόγια, όλα παρουσιάζονται, και το τραμ, και το μετρό, και τα οδικά έργα αλλά τι από αυτά είναι καθοριστικό, ποιο μπορεί ή πρέπει να αποτελέσει τον άξονα επίλυσης του θέματος είναι κάτι που ευσχήμως δε λέγεται, έτσι μπορεί ο κάθε υπουργός, να ισχυριστεί ότι είναι υπέρ του τραμ αλλά να το μελετά, και να το ξαναμελετά, και ξανά να το ξαναμελετά, και τελικά να το αναπέμπει μονίμως "στας ελληνικάς καλένδας", χρηματοδοτώντας συνεχώς και αδιαλείπτως τα οδικά έργα, πράγμα που συμβαίνει εδώ και χρόνια - και φαίνεται ότι θα εξακολουθήσει να συμβαίνει και τα επόμενα χρόνια για μεγάλη ικανοποίηση των συμφερόντων του κυκλώματος του ΙΧ αυτοκινήτου.

* * *

Τελικά, το πρόβλημα των μεταφορών - εκτός από την κατασκευή των άχρηστων οδικών έργων - αποτελεί θέμα "διαχείρισης". Δεν κατασκευάζουμε βασικό κορμό από τραμ, αν τελικά γίνει θα είναι μια αποσπασματική και τουριστική γραμμή και όχι ένα σύνολο δικτύου που θα ελαφρύνει τις κύριες αρτηρίες.

Δεν αυξάνουμε το στόλο των τρόλεϊ και των λεωφορείων (απλά αντικαθιστούμε τα σαράβαλα) δεν προσλαμβάνονται οδηγοί (χρησιμοποιούμε σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΑΣΑ το 50% του τροχαίου υλικού και πραγματοποιούνται τα 60-70% των δρομολογίων στις καλύτερες των περιπτώσεων, και προσπαθούμε να λύσουμε το θέμα με διαχειριστικά κολπάκια, όπως διόδια, απαγόρευση κυκλοφορίας για να περάσει η Ολυμπιακή "Οικογένεια"- νονοί και μέλη της - αναδιάρθρωση και ξανά αναδιάρθρωση των γραμμών, χρωματάκια στα τρόλεϊ και δημόσιες σχέσεις στο κοινό - δεν κατεβαίνει η διοίκηση του ΟΑΣΑ να μοιράσει η ίδια το διαφημιστικό της υλικό κανένα μεσημέρι στις στάσεις των λεωφορείων να δει από πρώτο χέρι τις διαθέσεις του κοινού;

* * *

Ολα για το ιδιωτικό κέρδος. Κραυγαλέο παράδειγμα όχι μόνο η αμφιλεγόμενη κατασκευή των υπόγειων σταθμών αυτοκινήτων, αλλά και η σύνδεση ενός σωστού μέτρου όπως το park - ride στους σταθμούς του μετρό, με το ιδιωτικό κεφάλαιο και μάλιστα με αντάλλαγμα την παραπέρα καταστροφή της πόλης φορτώνοντας - για να είναι εμπορικά ελκυστική η πρόταση - με αυξημένο συντελεστή δόμησης τις περιοχές αυτές, σαν να μην έφτανε η παράνομη αύξησή του με 40% παραπάνω, μέσω της απάτης των ημιυπαίθριων χώρων, σαν να μην φτάνει όση αύξηση γίνεται με κατάφωρη παράνομη δόμηση μέσα στην Αθήνα, την οποία εκ των υστέρων αντί να κατεδαφίσει, όπως ο νόμος ορίζει, νομιμοποιεί το ΥΠΕΧΩΔΕ (και μιλάμε για παράνομους ολόκληρους ορόφους π. χ. στο Μαρούσι, που νομιμοποιήθηκαν παράνομα από το υπουργείο).

* * *

Γεώργιος Μ. ΣΑΡΗΓΙΑΝΝΗΣ

Καθηγητής Πολεοδομίας Ε.Μ. Πολυτεχνείου