Motion Team

Αποψη από τις εγκαταστάσεις των ΕΛΠΕ στη Θεσσαλονίκη

Τα συμπεράσματα είναι πολύ επίκαιρα, τώρα που η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, του κόμματος που σχεδίασε και υλοποίησε τις μεγαλύτερες αποκρατικοποιήσεις των τελευταίων ετών, τραυλίζει κάτι περί «δημόσιου ελέγχου». Ηδη από το 2003, τη χρονιά συγχώνευσης των ΕΛΠΕ με τη μικρότερη ΠΕΤΡΟΛΑ, που οδήγησε τον Λάτση στον έλεγχο των ΕΛΠΕ, ο τότε πρόεδρος του ομίλου Γ. Μωραΐτης δήλωνε ότι ουδείς μπορεί να ασκήσει πίεση στα ΕΛΠΕ για τη διαμόρφωση της τιμολογιακής τους πολιτικής, σημειώνοντας πως «το γεγονός ότι το ελληνικό Δημόσιο κατέχει ένα σημαντικό ποσοστό του μετοχικού κεφαλαίου των ΕΛΠΕ δε σημαίνει ότι μπορεί (το Δημόσιο) να ασκήσει πιέσεις για τον έλεγχο των τιμών». Τον Αύγουστο του 2005, ο τότε πρόεδρος των ΕΛΠΕ, Τ. Χριστοδούλου, σημείωνε με μεγαλύτερη σαφήνεια: «Εμείς, μια εταιρεία εισηγμένη στο χρηματιστήριο, δε θα επιδοτήσουμε την κατανάλωση».

Αυτή η στάση οδήγησε τα ΕΛΠΕ σε καθαρά κέρδη 180 εκατ. ευρώ το 2010 και την ΜΟΗ σε καθαρά κέρδη 131 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, τα κέρδη δεν είναι ο μόνος, ίσως ούτε ο πιο ασφαλής δείκτης - αφού και μια ζημιογόνος χρονιά δεν αρκεί για να «λυγίσει» τα μεγέθη των 2 εταιρειών - για να καταδειχθεί το μέγεθος του πλούτου που έχουν αποκομίσει τα τελευταία χρόνια. Ενδεικτικά, το σύνολο του ενεργητικού (μητρικές) των ΕΛΠΕ το 2000 ήταν λίγο παραπάνω από 2 δισ. ευρώ και της ΠΕΤΡΟΛΑ κάτι λιγότερο από 378 εκατ. ευρώ, αθροιστικά έφτανε στα 2,429 δισ. ευρώ. Το 2009 ήταν 4,152 δισ. ευρώ, σχεδόν διπλάσιο μέσα σε 10 μόλις χρόνια! Το σύνολο του ενεργητικού της ΜΟΗ το 2000 ήταν κοντά στα 611 εκατ. ευρώ και το 2009 είχε φτάσει τα 1,412 δισ. ευρώ.

Ο «μονοπωλιακός» χαρακτήρας της αγοράς διύλισης έχει προκαλέσει στο παρελθόν αντιπαραθέσεις και ανάμεσα στους αστούς, ενώ υπήρξε και μια παρέμβαση από την Επιτροπή Ανταγωνισμού το 2006. Αλλά η δική τους συζήτηση είχε να κάνει με την προσπάθεια του μεγάλου κεφαλαίου να μοιραστεί την πίτα. Οπότε, οι μεν κατηγορούσαν τις 2 εταιρείες για μονοπωλιακή λειτουργία, εναρμονισμένες πρακτικές, έλεγχο της αλυσίδας των πρατηρίων, χειραγώγηση των τιμών κ.λπ. Τα διυλιστήρια απαντούσαν ότι όποιος θέλει μπορεί να εισάγει υγρά καύσιμα κι αν αυτό δε γίνεται είναι επειδή οι τιμές που δίνουν τα ίδια είναι πιο συμφέρουσες. Το γεγονός ότι η εισαγωγή προϋποθέτει τεράστια κεφάλαια κίνησης, σε συνδυασμό με την υποχρέωση διατήρησης αποθεμάτων ασφαλείας στο περίπου 25% της εισαγόμενης ποσότητας για 90 μέρες, σε ειδικά πιστοποιημένες αποθήκες, είναι ίσως ένα σημαντικό «κλειδί» για να βρεθεί η απάντηση των πολύ μικρών εισαγωγών που πραγματοποιούνται απευθείας από τις εταιρείες εμπορίας, ακόμη και τις πιο εύρωστες. Το γεγονός ότι οι εισαγωγές - αναγκαστικές μέχρι ενός σημείου, καθώς η κατανάλωση είναι περίπου 21 εκατ. μετρικοί τόνοι και η δυνατότητα των διυλιστηρίων περίπου 19 εκατ. τόνοι - εκτιμάται ότι σημείωσαν περαιτέρω αύξηση το 2010, από το 5% στο 10% της κατανάλωσης, προφανώς δεν είναι άσχετο με την αλλαγή της τιμολογιακής πολιτικής των 2 διυλιστηρίων. Τα ΕΛΠΕ, για παράδειγμα, αποφάσισαν το 2009 να αλλάξουν τα χρονικά περιθώρια εξόφλησης που παραχωρούσαν στους πελάτες τους. Από 40 μέρες τα μείωσαν στις 20 μέρες. Οι εταιρείες εμπορίας βρέθηκαν στην ανάγκη να διαθέτουν πολύ μεγαλύτερα κεφάλαια για την εξόφληση των παραγγελιών τους, πριν μπορέσουν να διαθέσουν την ποσότητα στην αγορά και να δουλέψουν με τις εισπράξεις, κάτι που ίσως εξηγεί την αύξηση των εισαγωγών.

Αυτά, όμως, είναι προβλήματα της αγοράς. Ενα παιχνίδι από τους ιδιώτες, για τους ιδιώτες. Κανείς από τους εμπλεκόμενους δεν προσέγγισε το θέμα από την πλευρά εξυπηρέτησης των λαϊκών συμφερόντων, από την ανάγκη ελέγχου του κλάδου διύλισης από ένα κράτος που έχει σαν κριτήριο διακυβέρνησης τα λαϊκά συμφέροντα και από μια οικονομία που δομείται και λειτουργεί υπέρ του λαού. Ο κλάδος του πετρελαίου ήταν από τους πρώτους που «απελευθερώθηκαν». Ακόμη και αν τα ιδιωτικά διυλιστήρια είχαν μεγάλη προϊστορία, υπήρξε μια δεδομένη στιγμή που η κρατική ιδιοκτησία ήταν καθοριστική. Αλλά η ΕΕ, το μεγάλο κεφάλαιο και ο δικομματισμός είχαν άλλη άποψη για τα επόμενα βήματα. Ετσι, το 2003 έγινε η συγχώνευση ΕΛΠΕ με ΠΕΤΡΟΛΑ. Σήμερα, το Δημόσιο κατέχει περίπου 35% των μετοχών των ΕΛΠΕ (προς το παρόν) και έχει «απογυμνωθεί» από ουσιαστικές θεσμικές δυνατότητες ελέγχου του κλάδου. Τον περασμένο Φλεβάρη στη Βουλή, ο υφυπουργός Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Γ. Μανιάτης, σημείωνε ενδεικτικά: «Τα "Ελληνικά Πετρέλαια ΑΕ", εμπίπτουν στο ν. 3429/2005 και δεν υπάγονται πλέον στον ευρύτερο δημόσιο τομέα. Το κράτος ασκεί μόνο, κατά το βαθμό που του αναλογεί ευθύνη, μια γενικότερη εποπτεία ως ένας μεγάλος μέτοχος».

Εχει μεγάλη σημασία το περιβάλλον μέσα στο οποίο υλοποιήθηκε η ιδιωτικοποίηση. Το 2004, το ΙΟΒΕ (Ιδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών) σημείωνε σε μελέτη του, σχετικά με τις εταιρείες διύλισης, ότι την περίοδο 1997-2001«τα καθαρά κέρδη προ φόρων παρουσίασαν ιστορική αύξηση με μέσο ετήσιο ρυθμό μεταβολής 258%»,ενώ οι πωλήσεις τους είχαν μέση ετήσια αύξηση μόλις 18,6%!

Το μεγάλο κεφάλαιο απαίτησε και πέτυχε τη συρρίκνωση της δημόσιας συμμετοχής, τη στιγμή που γύριζε μια νέα σελίδα υπερκερδών για τα διυλιστήρια. Κι αυτό έχει άμεση σχέση με τις τιμές. Η μέση τιμή της αμόλυβδης βενζίνης κινείται σήμερα στο 1,70 ευρώ ανά λίτρο, ξεπερνώντας κάθε προηγούμενο, λόγω ενός συνδυασμού από τις αλλεπάλληλες φορολογικές επιβαρύνσεις (Ειδικός Φόρος και ΦΠΑ) και από την άνοδο των διεθνών τιμών του πετρελαίου και των βενζινών. Σημαντικό ρόλο στη διαμόρφωση της τιμής των υγρών καυσίμων παίζουν και τα λεγόμενα περιθώρια διύλισης, που αυξομειώνονται συχνά. Αν και το 2010, κατ' ομολογία των παραγόντων του κλάδου, τα περιθώρια διύλισης ήταν σημαντικά χαμηλά, οι 2 εταιρείες εμφάνισαν σημαντικά κέρδη. Η εξήγηση γι' αυτό έχει ήδη δοθεί στο παρελθόν: 18,6% αύξηση πωλήσεων, 258% αύξηση κερδών.

Δεν υπάρχει κανένας λόγος για τα διυλιστήρια, να ακολουθήσουν άλλο δρόμο από το δοκιμασμένο. Το απέδειξαν εξάλλου και τα επόμενα χρόνια. Το 1998 το αργό πετρέλαιο κινούνταν στα 8 δολάρια το βαρέλι με τιμή αμόλυβδης στην Ελλάδα περίπου 60 λεπτά το λίτρο. Τότε οι φόροι ήταν περίπου 40 λεπτά ανά λίτρο (ένα χρόνο μετά μειώθηκαν) με τιμή διυλιστηρίου στα 20 λεπτά. Δώδεκα χρόνια μετά, η τιμή της αμόλυβδης κινείται στα 1,70 ευρώ με φόρους περίπου 1 ευρώ και τιμή διυλιστηρίου κάτι λιγότερο από 70 λεπτά. Η τιμή του πετρελαίου 12πλασιάστηκε, η τιμή διυλιστηρίου αυξήθηκε κατά 3,5 φορές, αλλά τα κέρδη παραμένουν υψηλά, παρά τις αυξομειώσεις των τελευταίων ετών. Η διαφορά είναι τόσο μεγάλη, που όχι μόνον αποδεικνύει το χάσμα μεταξύ διεθνών και πραγματικών τιμών, αλλά και τη δυνατότητα των εταιρειών διύλισης, διεθνώς και στην Ελλάδα, για μεγάλα περιθώρια κέρδους. Ο οποιοσδήποτε περιορισμός προέρχεται κυρίως και αποκλειστικά από την εκτίμηση για το πόσο μπορούν να διευρύνουν τα περιθώρια αυτά, μέχρι του σημείου που δε θα προκαλέσουν άλλου είδους επιχειρηματικές ανατροπές κι αυτό εξηγεί και τις αυξομειώσεις στα κέρδη. Βεβαίως, ένα σημαντικό μερίδιο κερδών ή ζημιών οφείλεται και σε άλλους τομείς, όπως οι εξαγωγές, η χρηματοοικονομική διαχείριση, οι αγοραπωλησίες δικαιωμάτων έρευνας και εκμετάλλευσης, οι λειτουργικές δαπάνες κ.λπ.

Πάντως, οι τιμές διαμορφώνονται ελεύθερα, που σημαίνει ότι μόλις ληφθούν υπόψη τα βασικά μεγέθη, οι εταιρείες εξετάζουν τα περιθώρια κι άλλων ...«βελτιώσεων». Η τιμή διυλιστηρίου στη βενζίνη εμπεριέχει τις διεθνείς τιμές Μεσογείου (PLATT'S) που με τη σειρά τους παίρνουν υπόψη τις τιμές του αργού, την προσφορά και ζήτηση, την ισοτιμία δολαρίου - ευρώ. Προστίθεται το περιθώριο κέρδους του διυλιστηρίου που περιλαμβάνει και το κόστος τήρησης αποθεματικών ασφαλείας. Σε όλα αυτά εφαρμόζεται ένας ειδικός αλγόριθμος και στη συνέχεια προστίθενται φόροι, εισφορές, δασμοί, με τον ΦΠΑ ειδικά να εφαρμόζεται προς το τέλος της διαδικασίας τιμολόγησης. Βεβαίως, καμία εταιρεία δεν πρόκειται να αποκαλύψει πόσο ακριβώς αγόρασε ένα φορτίο πετρελαίου μια ορισμένη μέρα και τι επίδραση είχε αυτή η αγορά στο συνολικό της απόθεμα και στη ροή προς τη διύλιση και τη χονδρεμπορική αγορά.