Η σταδιακή κατάργηση όλων των περιορισμών που ισχύουν στην άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων με στόχο τη δημιουργία μεγάλων μεταφορικών επιχειρήσεων που θα κυριαρχούν και άρα θα ελέγχουν την «απελευθερωμένη» πλέον αγορά και κατά συνέπεια θα καθορίζουν και τους κανόνες του παιχνιδιού, προβλέπεται από τη μελέτη για το συγκεκριμένο κλάδο.

Αφού σημειώνει ότι «το πρόβλημα με τις ρυθμίσεις που διέπουν τη λειτουργία της αγοράς των οδικών εμπορευματικών μεταφορών δεν είναι μόνο οι στρεβλώσεις που δημιουργεί η καθυστέρηση της αναμόρφωσής τους και της εισαγωγής του ανταγωνισμού, αλλά εκείνες που δημιουργούνται από την αδυναμία εφαρμογής των όσων προβλέπονται στις υφιστάμενες ρυθμίσεις», η μελέτη προχωρά σε συγκεκριμένες προτάσεις, αφού πρώτα ξεκαθαρίζει το εξής: «Με δεδομένα ότι το όφελος που αναμένεται από την αναμόρφωση για εκείνους που ωφελούνται (π.χ. όλοι οι χρήστες, κλάδος μεταφορών, νέοι μεταφορείς) είναι πολύ μεγαλύτερο από τη ζημιά εκείνων (υφιστάμενοι μεταφορείς) που θα ζημιωθούν και ότι προβλήματα από εκείνους που θα ωφεληθούν δεν αναμένεται να προκύψουν, η έμφαση του σχεδίου θα είναι σε εκείνους που θα ζημιωθούν». Και προτείνει να δοθεί έμφαση «στην ελαχιστοποίηση του κόστους που συνεπάγεται η κατάργηση του ισχύοντος συστήματος για τους υφιστάμενους οδικούς μεταφορείς, καθώς και του κόστους που μπορεί να προκύψει για το κοινωνικό σύνολο από πιθανές αντιδράσεις των συλλογικών οργάνων των μεταφορέων αυτών».

Συγκεκριμένα, οι αλλαγές που προτείνονται από τη μελέτη είναι:

• Η κατάργηση της διάκρισης των αδειών Δημόσιας Χρήσης Φορτηγών Αυτοκινήτων (ΔΧΦΑ) σε εθνικές και διεθνείς.
• Η κατάργηση των περιορισμών στη χορήγηση αδειών που ισχύουν για τα νομαρχιακά ΔΧΦΑ.
• Η κατάργηση του καθορισμού των κομίστρων από το κράτος για τις εθνικές μεταφορές.
• Η άμεση κατάρτιση μελέτης σκοπιμότητας για τον προσδιορισμό των αναγκών σε φορτηγά ΔΧ και του αριθμού των αδειών και στη συνέχεια, η κατάρτιση κατά τακτά χρονικά διαστήματα (π.χ. ανά τριετία) μελετών σκοπιμότητας για τον προσδιορισμό των αναγκών και του αριθμού των αδειών.

Δηλαδή πλήρης απελευθέρωση που ξεκινά από τα «νομαρχιακά» φορτηγά και θα επεκταθεί στα υπόλοιπα με βάση τις μελέτες σκοπιμότητας.

Ως δικαιολογητική βάση των παραπάνω προτάσεων χρησιμοποιούνται τα παρακάτω:

- Με το υφιστάμενο σύστημα αδειοδότησης και τη μη λειτουργία της αγοράς, δε δημιουργήθηκαν μεγάλες επιχειρήσεις μεταφορών, δεν προστατεύτηκε το έργο των σιδηροδρόμων (!) ενώ το κόστος μεταφορών παρέμεινε υψηλό και δημιουργήθηκαν «μονοπωλιακά κέρδη και υπεραξίες» με τις αξίες των αδειών ΔΧΦΑ.

- Σε αντίθεση με αυτό που συμβαίνει στις χώρες του ΟΟΣΑ - στην Ελλάδα ο αριθμός των ΔΧΦΑ εξακολουθεί να παραμένει σταθερός, ενώ εκείνος των ΙΧΦΑ αυξάνεται με υψηλούς ρυθμούς. Αρα πρέπει να αναστραφεί αυτή η πορεία με την ύπαρξη εξειδικευμένων εταιριών μεταφορών, τις οποίες θα χρησιμοποιούν οι επιχειρήσεις, αυξάνοντας έτσι την παραγωγικότητά τους και την ανταγωνιστική τους θέση.

- Το υφιστάμενο «περιοριστικό καθεστώς» έχει ως αποτέλεσμα την κυκλοφορία μεγάλου αριθμού παράνομων ΔΧΦΑ και τη χρησιμοποίηση ξένων φορτηγών ή ΙΧΦΑ για δημόσιες μεταφορές.

- Μπορεί τα κόμιστρα να καθορίζονται από το κράτος και να είναι υποχρεωτικά, αλλά στην πραγματικότητα αυτά καθορίζονται εκτός των προκαθορισμένων ορίων.