Εκατοντάδες εκατ. ευρώ «ζεστό» χρήμα άμεσα στους κατασκευαστικούς ομίλους και τους μεγαλοεργολάβους, αυξήσεις στα διόδια, που, σε ορισμένες περιπτώσεις, φτάνουν και το 60% και παραίτηση του Δημοσίου από το δικαίωμα είσπραξης εσόδων, αν ο συγκοινωνιακός όγκος και άρα τα έσοδα από τα διόδια δεν καλύπτουν τις ορέξεις των εργολάβων, περιλαμβάνουν οι αναθεωρημένες συμβάσεις - προίκα της συγκυβέρνησης προς τις κοινοπραξίες που έχουν αναλάβει την κατασκευή των τεσσάρων μεγάλων οδικών αξόνων της χώρας. Ηδη, έγινε η εκταμίευση της πρώτης δόσης συνολικού ύψους 866 εκατ. ευρώ, από τα οποία τα 248 εκατ. θα εισπράξει η «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου», 178,5 εκατ. ευρώ η «Νέα Οδός», 175,3 εκατ. ευρώ η «Κεντρική Οδός» και 264,8 εκατ. ευρώ η «Ολυμπία Οδός».

Το συνολικό κόστος θα φτάσει τα 1,7 δισ. ευρώ, τα οποία θα προέλθουν από δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και ιδιωτικών τραπεζών (με εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου), τα κονδύλια του ΕΣΠΑ, αλλά και άμεση κρατική χρηματοδότηση, ενώ για την εξασφάλιση σίγουρης κερδοφορίας των μονοπωλιακών ομίλων, το Δημόσιο θα διαθέτει τα μελλοντικά του έσοδα από διόδια μέχρι του ποσού των 8,5 δισ. ευρώ. Τα παραπάνω αποτελούν αναθεώρηση των συμβάσεων που είχαν ψηφίσει από κοινού στη Βουλή το 2007 το ΠΑΣΟΚ και η ΝΔ και σύμφωνα με τα όσα ισχυρίζονται και πάλι οι δύο παραπάνω εταίροι - που σήμερα συγκυβερνούν και τυπικά τη χώρα - η «επανεκκίνηση» των μεγάλων οδικών αξόνων συνιστούν «επένδυση της ΕΤΕπ» και καταδεικνύει την «εμπιστοσύνη» που δείχνουν οι «Ευρωπαίοι εταίροι» προς την Ελλάδα. Να σημειώσουμε, πάντως, ότι η «εμπιστοσύνη» που δείχνει η ΕΤΕπ και οι «Ευρωπαίοι εταίροι» προς τη χώρα μας, στοιχίζει στον ελληνικό λαό ετήσιο επιτόκιο που κυμαίνεται κατά μέσο όρο από 5% έως 6% για τα επόμενα 30 χρόνια, όπως ομολόγησε ο αρμόδιος υπουργός Μ. Χρυσοχοΐδης στην Ολομέλεια της Βουλής, κατά τη διάρκεια συζήτησης του σχετικού νομοσχεδίου.

Ειδικότερα, το κόστος του κάθε αυτοκινητόδρομου σύμφωνα με τις αναθεωρημένες συμβάσεις προσδιορίζεται ως εξής:

• Ιονία Οδός, κατασκευασμένο το 30% του έργου, αρχικό τίμημα 925 εκατ. ευρώ, αναθεωρημένο 1,057 δισ. ευρώ, κόστος/χλμ. 6,6 εκατ. ευρώ.
• Κεντρική Οδός, κατασκευασμένο το 16% του έργου, αρχικό τίμημα 1,2 δισ. ευρώ, αναθεωρημένο 1,37 δισ. ευρώ, κόστος/χλμ. 7,2 εκατ. ευρώ.
• Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, κατασκευασμένο το 70% του έργου, αρχικό τίμημα 825 εκατ. ευρώ, αναθεωρημένο 943 εκατ. ευρώ, κόστος/χλμ. 32 εκατ. ευρώ.
• Ολυμπία Οδός, κατασκευασμένο το 35% του έργου, αρχικό τίμημα 2,092 δισ. ευρώ, αναθεωρημένο 1,398 δισ. ευρώ, κόστος/χλμ. 7 εκατ. ευρώ.

Εννοείται πως το Δημόσιο, στην πραγματικότητα ο ελληνικός λαός, αναλαμβάνει να πληρώσει και όλα τα υπόλοιπα κόστη που προέρχονται από απαιτούμενες απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές ανασκαφές κ.λπ., τη στιγμή που μέσω των συμβάσεων υπάρχει ειδική μέριμνα αποζημιώσεων σε περίπτωση που τα έργα καθυστερήσουν εξαιτίας δικαστικών προσφυγών κατοίκων, μαζικών φορέων κ.ά.

Οι αρχικές συμβάσεις προέβλεπαν 10% ίδια συμμετοχή των κατασκευαστικών ομίλων, όμως αν υπολογίσει κανείς το σύνολο των «πλάγιων», αλλά πάντοτε «νόμιμων» οικονομικών ενισχύσεων που έλαβαν κατά το παρελθόν και θα συνεχίσουν να λαμβάνουν και στο μέλλον, είναι πραγματικά αμφίβολο αν θα βάλουν έστω και ένα ευρώ από την τσέπη τους κατά την κατασκευή του έργου. Αρκεί να υπολογίσει κάποιος ότι οι κατασκευαστικοί όμιλοι απολαμβάνουν τεράστια ποσά από τις επιστροφές ΦΠΑ, τους δίνονται έξτρα κονδύλια για «συμπληρωματικές συμβάσεις», οι οποίες ξεφυτρώνουν σαν τα «μανιτάρια» όλα αυτά τα χρόνια, ενώ αρχίζουν να εισπράττουν από τα διόδια πριν καλά - καλά ξεκινήσουν τα έργα. Για να καταλάβει κάποιος το τι ακριβώς έχουν εξασφαλίσει οι παραχωρησιούχοι από τις σχετικές συμβάσεις με το ελληνικό Δημόσιο, αρκεί να πούμε ότι δικαιούνται αποζημιώσεων - το ύψος των οποίων καθορίζεται κατά περίπτωση - ακόμη και αν τα έργα δεν προχωρήσουν με δική τους υπαιτιότητα!

Σύμφωνα με τα όσα ισχυρίστηκε στη Βουλή ο Μ. Χρυσοχοΐδης, στις αναθεωρημένες συμβάσεις «δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη για αύξηση διοδίων», ωστόσο ο υπουργός «ξέχασε» να αναφέρει ότι οι αυξήσεις στα διόδια προβλέπονται ήδη από τις αρχικές συμβάσεις του 2007. Η «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου» μάλιστα, είχε ανακοινώσει λίγες μέρες πριν τα Χριστούγεννα τα νέα «χαράτσια» που θα πλήρωναν οι εκδρομείς, αλλά για λόγους επικοινωνιακής διαχείρισης, όπως αναφέρουν σχετικές πληροφορίες, το υπουργείο «πέτυχε» να δοθεί μια μικρή παράταση στην αύξηση των διοδίων. Ετσι, το επόμενο διάστημα, αναμένονται οι νέες τιμές διοδίων και στους τέσσερις αυτοκινητοδρόμους με πιο εξωφρενική την αύξηση κατά 60% στο τμήμα Μεταμόρφωση - Σκάρφεια Φθιώτιδας. Οι νέες χρεώσεις για τα ΙΧ στα διόδια Αφιδνών θα φτάσουν τα 3,35 ευρώ από 2,10 που είναι σήμερα, στη Θήβα τα 4,05 από 2,55 ευρώ και στην Τραγάνα τα 3,95 ευρώ από 2,45 ευρώ που είναι σήμερα.

Ανάλογες αυξήσεις στα διόδια θα επιβληθούν και στο υπόλοιπο ταξίδι από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη και προς τις δύο κατευθύνσεις. Διόδια θα πληρώνονται στο άμεσο μέλλον στους σταθμούς Ελευσίνας και Ισθμού, ενώ οριακές μειώσεις μπορεί να υπάρξουν μόνο στο τμήμα «καρμανιόλα» του Αθήνα - Πατρών, σε ένα δρόμο δηλαδή που η ύπαρξη και μόνο διοδίων αποτελεί ακόμα μεγαλύτερη πρόκληση. Την ίδια στιγμή, η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών προσπαθεί να «χρυσώσει» το χάπι στους πολίτες, τάζοντας διάφορα «εκπτωτικά προγράμματα» σε κατόχους «e-pass» ή σε όσους πραγματοποιούν μεγάλο αριθμό διελεύσεων από συγκεκριμένα τμήματα των εθνικών οδών.

Η επίσημη κυβερνητική προπαγάνδα, ούτε λίγο ούτε πολύ, ισχυρίζεται ότι το ελληνικό Δημόσιο πληρώνει αυτά τα τεράστια ποσά, με σκοπό να παρέχει στους πολίτες του υπερσύγχρονες οδικές υποδομές, να μειώσει τις αποστάσεις ανάμεσα στις περιφέρειες της χώρας, να ενισχύσει την οικονομία, τόσο άμεσα με τη δημιουργία θέσεων εργασίας στον κατασκευαστικό τομέα, όσο και μακροπρόθεσμα. Στην πραγματικότητα, ωστόσο, το βαρύτατο τίμημα που πληρώνουν τα λαϊκά στρώματα για την κατασκευή των σύγχρονων οδικών αξόνων - αλλά και των υπόλοιπων υποδομών δικτύων - δεν κατευθύνεται για την ικανοποίηση των δικών τους αναγκών, αλλά για την εξυπηρέτηση του στόχου που έχει θέσει η ντόπια αστική τάξη να καταστήσει την Ελλάδα διεθνές διαμετακομιστικό κέντρο.

Μια ματιά στο χάρτη που εκτείνονται τα παραπάνω έργα, αρκεί για να διαπιστωθεί ότι αυτά αφορούν τη διασύνδεση κεντρικών εγχώριων λιμένων, αεροδρομίων και, εν εξελίξει, εμπορευματικών κέντρων επίσης διασυνδεδεμένων με λιμένες και αεροδρόμια και την «έξοδό» τους προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη. Ο στρατηγικός σχεδιασμός των τεσσάρων μεγάλων οδικών αξόνων έρχεται αποκλειστικά να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των μονοπωλίων στη διακίνηση των εμπορευμάτων τους. Ολα τα παραπάνω ομολογούνται με τον έναν ή τον άλλον τρόπο από τους κυβερνητικούς παράγοντες, οι οποίοι το μόνο που έχουν να υποσχεθούν είναι οι κακοπληρωμένες θέσεις εργασίας που θα δημιουργηθούν στο κατασκευαστικό κομμάτι και μόνο για όσο διάστημα λειτουργούν τα έργα.