Ισως μόνο στην Ελλάδα των τελευταίων χρόνων θα μπορούσε να συμβεί κι αυτό: Να υπάρχει μια κυβέρνηση που η αΜΕΤΡΟέπειά της έχει φτάσει σε τέτοιο βαθμό, ώστε να θριαμβολογεί και να προσπαθεί να εκμεταλλευτεί προεκλογικά ένα έργο σαν αυτό του μετρό της Αθήνας, το οποίο παραδίδεται σήμερα επίσημα σε χρήση με αρκετές ακόμη ελλείψεις και με ένα κατασκευαστικό κόστος που... αισίως έχει υπερτιπλασιαστεί!

Αν ήμασταν αλλού ή ίσως αν ζούσαμε σε άλλες εποχές, τα 11,5 αυτά χιλιόμετρα του έργου, που παραδίδονται σήμερα θα αρκούσαν, για να καταδείξουν την ανικανότητα μιας κυβέρνησης (και της προηγούμενης βέβαια που το ξεκίνησε). Κι όμως εδώ συμβαίνει το αντίθετο - βοηθούντων φυσικά και των διαφόρων Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης: Αυτή η τραγωδία παρουσιάζεται ως επιτυχία πρώτου μεγέθους!

Αλλά ας ξεκινήσουμε από την αρχή:

Οι συζητήσεις για την κατασκευή του έργου χρονολογούνται από τη δεκαετία του '50, ενώ οι πρώτες μελέτες για το έργο ξεκίνησαν τον Ιούνη 1963, από μια ξένη μάλιστα εταιρία, την Wilbur Smith Associates.

Από τότε και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80 το μετρό έμοιαζε ένας θρύλος σαν «το γεφύρι της Αρτας», καθώς γίνονταν συνεχώς νέες μελέτες και κυβερνητικές εξαγγελίες, αλλά ποτέ δεν ξεκινούσε. Η σημαντικότερη προσπάθεια μέχρι τότε για να ξεκινήσει ήταν μια απόφαση του υπουργείου Μεταφορών τον Ιούλη 1978, όταν ολοκληρώθηκε η μελέτη σκοπιμότητας από τη γαλλική κοινοπραξία SOFRETU, στην οποία ανατέθηκε και η εκπόνηση της προμελέτης για τις δύο γραμμές Σεπόλια - Δάφνη και Πεντάγωνο - Αγιος Σάββας (Ελαιώνας). Η προμελέτη αυτή ολοκληρώθηκε τον Γενάρη του 1981, αλλά η τύχη της ήταν να παραμείνει στα συρτάρια για 7 ολόκληρα χρόνια...

Δεν είναι βέβαια τυχαίες οι αναφορές μας αυτές στην ιστορία του έργου. Αποδεικνύει τις αντιλήψεις των κυβερνήσεων των τελευταίων τεσσάρων δεκαετιών, που απροκάλυπτα ολιγωρούσαν για την κατασκευή ενός τόσο σημαντικού έργου για την ενίσχυση των μαζικών συγκοινωνιών της Αθήνας, πριμοδοτώντας την ασυδοσία των εταιριών πετρελαιοειδών και των εταιριών κατασκευής και εμπορίας αυτοκινήτων. Παράλληλα, αποδεικνύεται πόσο ανεπαρκές είναι πλέον για τα δεδομένα της σημερινής Αθήνας των 4 εκατομμυρίων κατοίκων το σύστημα αυτό του μετρό, που δε φτάνει ούτε καν στον Αγιο Σάββα και που σήμερα παραδίδεται επιπλέον «μισό κι ανέσωτο»...

Τελικά, το έργο δημοπρατείται το Φλεβάρη του 1997 (επί υπουργίας Ε. Κουλουμπή), ενώ το Μάρτη του επόμενου χρόνου προσφορές υποβάλλουν τρεις όμιλοι εταιριών. Παρ' όλα αυτά χρειάστηκαν άλλα τέσσερα χρόνια, ως τον Γενάρη του 1991, για να υπογραφεί η σύμβαση με την γαλλο - γερμανο - ελληνική κοινοπραξία «Ολυμπιακό Μετρό», η οποία προκρίθηκε τελικά, δίνοντας προσφορά 172,5 δισ. δραχμές. Για ένα έργο που θα παρέδιδε υποτίθεται «με το κλειδί στο χέρι» σε έξι χρόνια, δηλαδή το Νοέμβρη του 1997...

Ολη αυτήν την πενταετία δεν ήταν λίγες οι φορές που ο διαγωνισμός βρέθηκε στο αέρα, καθώς όλες οι κοινοπραξίες έθεταν αντισυμβατικούς όρους, ενώ και οι διάφορες κυβερνήσεις αντιμετώπιζαν με όρους «Χότζα» το μοίρασμα της πίτας στο προαλειφόμενο αυτό «μεγάλο φαγοπότι».

Η σύμβαση, βέβαια, που υπογράφηκε από τον τότε υπουργό ΠΕΧΩΔΕ Στ. Μάνο και περιείχε, όπως λένε οι τεχνικοί, τόσες «τρύπες» όσες κανένα - ακόμη και το καλύτερο - ελβετικό τυρί. Ολες αυτές οι «τρύπες» έδωσαν αργότερα το δικαίωμα στους εργολάβους να αυξάνουν το τίμημα κατά το δοκούν σε βάρος βέβαια και της ποιότητας του έργου και του ελληνικού λαού, που πλήρωσε και εξακολουθεί να πληρώνει - πανάκριβα το έργο.

Να μην ξεχάσουμε βέβαια να πούμε ότι με το έργο αυτό καθιερώθηκε μία νέα πρακτική, που ακολούθησε μετά σωρηδόν το ΠΑΣΟΚ: Η σύμβαση κατατέθηκε για κύρωση στη Βουλή και έτσι νομιμοποιήθηκαν αφ' ενός όλες οι παρατυπίες και αφ' ετέρου τα μέλη της κυβέρνησης που την υπέγραψαν δεν κινδύνευαν να παραπεμφθούν ποτέ σε δικαστήριο με την κατηγορία της απιστίας... Εκείνο, φυσικά, που δεν κατατέθηκε καθόλου και δεν τέθηκε υπόψη των βουλευτών, ήταν το περιβόητο «παράρτημα 6» της σύμβασης, στο οποίο περιλαμβάνονταν τα σκανδαλώδη τιμολόγια, με τα οποία πληρώνονταν οι εργολάβοι για να φτιάξουν το έργο: Εκεί λοιπόν θα έβλεπε κανείς ότι το κάθε τετραγωνικό μέτρο μαρμάρου για το μετρό στοίχιζε στο δημόσιο 114.000 δρχ. (σε τιμές 1988) και το κάθε κιλό σίδερο 2.000 δρχ. (πάλι σε τιμές 1988). Για να έχουμε, μάλιστα, μια σύγκριση, αρκεί να αναφέρουμε ότι για την αποκατάσταση των σεισμοπλήκτων της Αττικής, το ΥΠΕΧΩΔΕ εγκρίνει σήμερα 500 δρχ. το κιλό του σιδήρου. Για το μετρό όμως το σίδερο πληρώθηκε σαν... χρυσάφι.

Οπως λοιπόν προαναφέραμε, οι εργολάβοι εκμεταλλευόμενοι τη διάτρητη σύμβαση, αλλά και το πολιτικό κλίμα των ημερών (προεκλογική περίοδος κ.λπ.) συνεχώς εκδήλωναν νέες οικονομικές και άλλες απαιτήσεις με διάφορα προσχήματα. Είναι χαρακτηριστικό ότι το έργο το καλοκαίρι του 1994 είχε φτάσει να είναι πάνω από 24 μήνες πίσω από το αρχικό χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης των εργασιών.

Τότε η νέα κυβέρνηση - του ΠΑΣΟΚ αυτή τη φορά - αντί να καταφύγει να τους παραπέμψει στη Δικαιοσύνη ή να τους κηρύξει έκπτωτους, ήρθε σε φιλικές διαπραγματεύσεις με τους εργολάβους. Διαπραγματεύσεις που κατέληξαν στη σκανδαλώδη τροποποιητική (ή και συμπληρωματική) σύμβαση, η οποία υπογράφηκε τον Οκτώβρη του 1994 και κυρώθηκε πάλι από τη Βουλή το Δεκέμβρη του ίδιου χρόνου. Επρόκειτο για ένα πρώτης τάξεως Πρωτοχρονιάτικο δώρο για τους εργολάβους, οι οποίοι πήραν έτσι ένα «πανωπροίκι» 64 δισ. δραχμών επισήμως, που ανεπίσημα όμως μπορεί και να άγγιξε τα 100 δισ. δραχμές. Επιπλέον δόθηκε και μία 12μηνη παράταση στους εργολάβους, ώστε να παραδώσουν το έργο το Δεκέμβρη του 1998.

Στο μεταξύ, επιπλέον το τίμημα αυξάνει συνεχώς, όχι μόνο χάρη στις νόμιμες προσαυξήσεις, αλλά και επειδή το 1994 ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κ. Λαλιώτης δέχτηκε να γίνει αναπροσαρμογή και του συναλλαγματικού μέρους (κι όχι μόνο του δραχμικού) του κόστους, δίνοντας ένα ακόμη δωράκι στους εργολάβους. Συγκεκριμένα, ενώ στο τέλος του 1993 το κόστος του έργου ήταν 92.700.000.000 δραχμές + 1.554.334.256 μάρκα, δηλαδή συνολικά 320 δισ. δραχμές, τον Οκτώβρη του 1994, το κόστος διαμορφώθηκε σε 101.015.000.000 δραχμές + 1.615.500.000 μάρκα, δηλαδή έφτασε τα 401 δισ. δραχμές....

Κι όμως, παρ' όλα αυτά οι εργολάβοι - και με την ενθάρρυνση βέβαια της κυβερνητικής πολιτικής - αποδείχτηκαν άπληστοι. Συγκεκριμένα, το Μάρτη του 1997 λόγω των προβλημάτων του ενός «μετροπόντικα» (το τεράστιο μηχάνημα ΤΒΜ που αγοράστηκε για να διανοίξει τις σήραγγες και αποδείχτηκε ότι δεν ταιριάζει για τα εδάφη της Αθήνας) με την κατάρρευση του οδοστρώματος, οι εργολάβοι προβάλλουν όλο και νέες οικονομικές απαιτήσεις.

Ούτε λίγο ούτε πολύ οι απαιτήσεις που προβάλλουν στα επόμενα δύο περίπου χρόνια εκτιμούνται ότι στοιχίζουν - αν γίνονταν δεκτές - πάνω από 160 δισ. δραχμές.!

Η κυβέρνηση καταφεύγει και πάλι σε φιλικές διαπραγματεύσεις μαζί τους και κάποια στιγμή - πουλώντας λεονταρισμό - ανακοινώνει ότι θα περικόψει το τμήμα της εργολαβίας Σύνταγμα - Κεραμεικός, ένα έργο όμως που ποτέ δεν πρόκειται να ολοκληρωθεί έτσι, καθώς στον Κεραμεικό καταστρέφονταν τα αρχαία και έτσι η διαδρομή παρακάμφθηκε. Η παράκαμψη όμως αυτή - εκ των υστέρων - στοίχισε επιπλέον περίπου 5 δισ. δραχμές, καθώς είχε προχωρήσει η κατασκευή του σταθμού του Κεραμεικού, που τώρα είναι «νεκρός»... Στο μεταξύ, και η δεύτερη προθεσμία παράδοσης του έργου, που είναι ο Δεκέμβρης του 1998, έχει παρέλθει ανεπιστρεπτί και τα εκατομμύρια των Αθηναίων μάταια περιμένουν να λειτουργήσει.

Την άνοιξη του 1999 τελικά η κυβέρνηση κάνει μια άτυπη συμφωνία με τους εργολάβους (κάτω από το τραπέζι), σύμφωνα με την οποία:

• Το έργο θα παραδοθεί τμηματικά. Το τμήμα Πεντάγωνο - Σύνταγμα - Σεπόλια το Δεκέμβρη του 1999. Το τμήμα Σύνταγμα - Δάφνη τον Οκτώβρη του 2000 και το τμήμα Σύνταγμα - Ασώματοι (που ξαναδόθηκε στους εργολάβους) το 2002.
• Οι εργολάβοι πήραν ένα νέο «πανωπροίκι» ύψους τουλάχιστον 45 δισ. δραχμών.

Το πιο χαρακτηριστικό είναι ότι πολλά από τα κονδύλια αυτά δόθηκαν ως... μέτρα επιτάχυνσης. Δηλαδή, για να επισπευστούν τα έργα που είχαν καθυστερήσει με υπαιτιότητα του εργολάβου, ο οποίος εκβίαζε για να πάρει τα νέα «πανωπροίκια»! Επιπλέον η κυβέρνηση του έδωσε και 4,2 δισ. δραχμές παραπάνω επειδή... δέχτηκαν να παραδώσουν ένα τμήμα του έργου το Δεκέμβρη του 1999! Κάτι τέτοιο, βέβαια, έγινε ένα μήνα αργότερα, αλλά και πάλι η κυβέρνηση αρνείται να διεκδικήσει την ποινική ρήτρα που περιείχε η συμφωνία. Οχι και να χαλάσουμε τη φιέστα για ψιλοπράγματα μερικών εκατοντάδων εκατ. δραχμών, σκέφτηκαν προφανώς οι αρμόδιοι...

Ετσι το καθαρά κατασκευαστικό κόστος του μετρό, από 172,5 δισ. δραχμές που ήταν, έφτασε τα 613 δισ. το 1999 κι ακόμη ένα μεγάλο μέρος του εξακολουθεί να κατασκευάζεται... Σε αυτό το ποσό όμως δε συνυπολογίζονται τα έξοδα λειτουργίας της «Αττικό Μετρό» και οι αμοιβές της «Μπέχτελ» που συνολικά είναι πάνω από 100 δισ. δραχμές. Δηλαδή το συνολικό ποσό ξεπερνά τα 713 δισ. δραχμές!

Και κάτι τελευταίο. Σύμφωνα με το ΥΠΕΧΩΔΕ, το έργο θα έχει όφελος για την εθνική οικονομία περίπου 7 δισ. δραχμές. Εκείνο βέβαια που δε συμφέρει να πει είναι ότι αντίστοιχα, προφανώς, οι 25 μήνες που καθυστέρησε το έργο η εθνική οικονομία έχασε 175 δισ. δραχμές, δηλαδή ολόκληρο σχεδόν το κόστος του τραμ, και οι Αθηναίοι πολλές ώρες ταλαιπωρία. Κι ακόμη το μετρό είναι ανολοκλήρωτο...