Αν και το εμπόριο τοξικών ουσιών θεωρητικά είναι απαγορευμένο από 1-1-1998, με τη Σύμβαση της Βασιλείας για τη διασυνοριακή ρύπανση (σσ υπογράφηκε το 1995), ποτέ ουσιαστικά δε σταμάτησε με τη μια ή την άλλη μορφή. Θύμα, όπως πάντα, ο Τρίτος Κόσμος που γίνεται αποδέκτης των τοξικών των αναπτυγμένων χωρών (σσ είναι υπεύθυνες για την παραγωγή του 90% της παγκόσμιας παραγωγής τοξικών) προσπαθώντας να καλύψει τα τεράστια ελλείμματα που του έχουν δημιουργήσει οι τελευταίες. Ενα σχήμα οξύμωρο που δεν πρόκειται να λυθεί ούτε με Διεθνείς Συμβάσεις, γιατί είναι γνωστό ότι αυτές υπογράφονται για να καταπατούνται από τους ισχυρούς, ούτε από την καλή προαίρεση διεθνών οργανισμών που υπηρετούν την παγκοσμιοποιημένη οικονομία, δηλαδή το κεφάλαιο.

Στις φτωχές ασιατικές χώρες καταλήγει σήμερα το μεγαλύτερο ποσοστό πλοίων που οδεύει στα διαλυτήρια. Αιτία τα χαμηλά ημερομίσθια, που δεν ξεπερνούν τις 300 δραχμές (!) και η ανυπαρξία στοιχειώδους νομοθεσίας. Αν αυτό συνδυαστεί με την απουσία δημοκρατικών θεσμών, τη φτώχεια και την τεράστια ανεργία που υπάρχει και την πραγματική μάχη που γίνεται για μια θέση εργασίας, μπορούμε να καταλάβουμε γιατί το εφοπλιστικό λόμπι (στο οποίο πρωταγωνιστικό ρόλο παίζουν οι Ελληνες πλοιοκτήτες) προτιμά χώρες όπως η Ινδία, το Πακιστάν και το Μπαγκλαντές. Από ένα στόλο 45.000 ποντοπόρων πλοίων αποσύρονται κάθε χρόνο γύρω στα 700. Από τα γερασμένα πλοία ανακτάται το 95% της μάζας τους στα διαλυτήρια. Τη δεκαετία του εβδομήντα η διάλυση των πλοίων ήταν μια εκμηχανισμένη διαδικασία και γινόταν κυρίως σε ναυπηγεία της Αγγλίας, της Ισπανίας, της Ταϊβάν, του Μεξικού και της Βραζιλίας. Ομως η επιβολή αυστηρότερων περιβαλλοντικών και εργασιακών κανόνων ανέβασε το κόστος διάλυσης ή, για να το διατυπώσουμε διαφορετικά, χαμήλωσε τα κέρδη των εταιριών που μετέφεραν τις εργασίες τους στις ασιατικές χώρες!

Με τη μέθοδο αυτή όχι μόνο τα κέρδη αυξήθηκαν, αλλά προστάτευσαν και το περιβάλλον των αναπτυγμένων χωρών! Διπλό το όφελος. Σταδιακά η Ινδία (με το 70%) και δευτερευόντως το Μπαγκλαντές, οι Φιλιππίνες, το Πακιστάν και η Κίνα κατέκτησαν τη μεγάλη πίτα στη διάλυση των πλοίων. Ολα τα παλιά πλοία και κυρίως αυτά που κατασκευάστηκαν πριν το 1970περιέχουν σύμφωνα με στοιχεία της «Greenpeace» (σσ από την οποία αντλήσαμε και τα στοιχεία του σημειώματος) σημαντικές ποσότητες επικίνδυνων τοξικών ουσιών, όπως είναι ο αμίαντος, ο μόλυβδος, το κάδμιο, το κλοφέν και οι οργανικές ενώσεις κασσιτέρου. Σ' αυτά να προσθέσουμε και τις ποσότητες πετρελαιοειδών που υπάρχουν στις δεξαμενές των γκαζάδικων. Κι αν στην Ευρώπη υπάρχουν περιορισμοί για τη χρήση των προαναφερόμενων ουσιών και υπάρχει καθορισμός των όρων διαχείρισής τους στις ασιατικές χώρες η διάλυσητων πλοίων και η απομάκρυνση των τοξικών ουσιών γίνεται κυριολεκτικά με τα χέρια. Η έρευνα της «Greenpeace» στα διαλυτήρια του Αλάγκ της Ινδίας, όπου καταλήγουν τα μισά πλοία που πάνε για διάλυση, έφερε στο φως ανατριχιαστικά στοιχεία.

Ηδη μιλήσαμε για μεροκάματα 300 δραχμών. Μέτρα προστασίας είναι ανύπαρκτα. Στην καλύτερη περίπτωση υποτυπώδη. Το μεγαλύτερο μέρος των αποβλήτων καταλήγει στη θάλασσα ή στα παρακείμενα χωράφια δηλητηριάζοντας το υπέδαφος, τους υδάτινους ορίζοντες, το θαλάσσιο πλούτο και φυσικά τους ανθρώπους που εργάζονται και κατοικούν στην περιοχή. Να συμπληρώσουμε και τους 360 θανάτους από εργατικά ατυχήματα που σημειώνονται στο εργοτάξιο αυτό κάθε χρόνο. Μια ζωή τη μέρα χάνεται, χωρίς να συγκινεί κανέναν. Και κυρίως τους Ελληνες εφοπλιστές, που δείχνουν ιδιαίτερη προτίμηση στο Αλάγκ. Η διεθνής οργάνωση που έκανε την έρευνα και διεθνοποίησε το θέμα ζητά: άμεσα να απαγορευτεί τα παλιά πλοία να καταλήγουν εκτός των συνόρων των χωρών ιδιοκτησίας τους βάσει της Συμφωνίας της Βασιλείας. Τα εν ενεργεία πλοία πρέπει να απαλλαγούν από τις τοξικές ουσίες. Τα διαλυτήρια πρέπει να αποκτήσουν προδιαγραφές τέτοιες, έτσι ώστε να προστατεύονται οι εργαζόμενοι και το περιβάλλον. Τέλος, η επόμενη γενιά πλοίων πρέπει να είναι παντελώς απαλλαγμένη από κάθε μορφή τοξικών στα υλικά κατασκευής τους. Κάτι εφικτό, με τις νέες τεχνολογίες. Προσυπογράφουμε.