Αναφερόμενος στα επίσημα εγκαίνια των Ναυπηγείων Νεωρίου Σύρου από τον νέο ιδιοκτήτη, τον αμερικανικό όμιλο ΟΝΕΧ, σημείωσε τα εξής: «Οι πανηγυρισμοί της κυβέρνησης ΝΔ, του ΣΥΡΙΖΑ που ως κυβέρνηση έφερε τη συμφωνία μεταβίβασης στην ONEX και της άρχουσας τάξης για τη "νέα εποχή" που ξεκινά με την επένδυση στη Σύρο δεν μπορούν να κρύψουν την πραγματικότητα:
Η ανάληψη του ρόλου "σημαιοφόρου" των ΗΠΑ - ΝΑΤΟ στη Νοτιοανατολική Μεσόγειο με τη μετατροπή ολόκληρης της χώρας σε μια απέραντη αμερικανοΝΑΤΟική βάση με τη Σύρο να μετατρέπεται σε νέο αγκυροβόλιο του 6ου Στόλου στο κέντρο του Αιγαίου όχι μόνο δεν κατοχυρώνει κυριαρχικά δικαιώματα στο Αιγαίο, αλλά μετατρέπει τη χώρα ολόκληρη σε στόχο επιθέσεων σε περίπτωση εμπλοκής των ΗΠΑ - ΝΑΤΟ με τη Ρωσία.
Στιγμιότυπο από την εκδήλωση |
«Ο κλάδος της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας, παρά τη διαρκή υποχώρηση τις τελευταίες 3 δεκαετίες, από την κορύφωση της δεκαετίας του 1970, όταν μόνο στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Ελευσίνας οι εργαζόμενοι έφταναν τις 9.500, και την επίδραση της βαθιάς καπιταλιστικής κρίσης απ' το 2008 στην ελληνική οικονομία, εξακολουθεί να διατηρεί σημαντικό μερίδιο στην παραγωγή και την απασχόληση στο σύνολο της μεταποίησης ιδιαίτερα σε σύγκριση με τις υπόλοιπες χώρες της ΕΕ», τόνισε ο Ηλ. Τσιμπουκάκης, σκιαγραφώντας τη σημασία του κλάδου της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας και πρόσθεσε: «Είναι επίσης σημαντική η επίδρασή του σε άλλους κλάδους της Βιομηχανίας: Στον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών και ιδιαίτερα στον κλάδο της χαλυβουργίας. Ταυτόχρονα, επηρεάζει ιδιαίτερα τον αστικό σχεδιασμό για ενίσχυση των εξαγωγών και την υποκατάσταση εισαγωγών, τη στήριξη της άμυνας και την εισαγωγή νέων τεχνολογιών».
Οσον αφορά στις αιτίες της κρίσης διαρκείας που διέρχεται ο κλάδος, αναφέρθηκε στις επιπτώσεις της ανισόμετρης καπιταλιστικής ανάπτυξης και του καπιταλιστικού ανταγωνισμού εντός των διακρατικών ιμπεριαλιστικών ενώσεων, όπως η ΕΕ, αλλά και ανάμεσα στην ΕΕ και τα υπόλοιπα κέντρα: «Ο καπιταλιστικός ανταγωνισμός είναι αυτός που, με κριτήριο το κέρδος, αποφασίζει πού, πότε και τι θα παραχθεί. Που οδηγεί στο κλείσιμο ολόκληρων μονάδων και τη μετακίνηση της παραγωγής από χώρα σε χώρα.
Σήμερα οι χώρες με ισχυρή ναυπηγική βιομηχανία δεν ξεπερνούν τις 30. Ακόμα χαρακτηριστικότερο είναι το γεγονός ότι πάνω από 90% των μεγάλων (άνω των 100 κ.ο.χ.) νεότευκτων εμπορικών πλοίων παράγεται σήμερα σε 3 μόνο χώρες: Ιαπωνία, Νότια Κορέα και Κίνα. Οι 3 αυτές χώρες δεν κατείχαν ανέκαθεν τις πρώτες θέσεις στον παγκόσμιο ανταγωνισμό. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1960, η Ευρώπη μέσω της Βρετανίας, της Γερμανίας και των Σκανδιναβικών Χωρών κατείχε την πρωτοκαθεδρία.
Ομως η εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία έχει υποστεί και τις βαριές συνέπειες της κοινοτικής πολιτικής της ΕΕ, που μεταξύ άλλων στοχεύει διαχρονικά στο να συγκεντρώσει την παραγωγή στους λεγόμενους "μεγάλους πρωταθλητές" για να "αντεπεξέλθουν" στον διεθνή ανταγωνισμό. Πέρα απ' την ενιαία, στο σύνολο της ΕΕ, επίθεση κατά των εργαζομένων μέσω της εφαρμογής των αναδιαρθρώσεων και των ιδιωτικοποιήσεων, διατηρείται η πολιτική επιλεκτικής απαγόρευσης ορισμένων επιδοτήσεων και προώθησης άλλων υπό τον τίτλο: "Επιδοτήσεις καινοτόμων δραστηριοτήτων" και "παροχή εξαγωγικών πιστώσεων" από τις τράπεζες προς τους πελάτες τους. Με αυτόν τον τρόπο συνεχίζονται οι κρατικές επιδοτήσεις και η χρηματοδότηση των νέων παραγγελιών προς όφελος των μονοπωλιακών επιχειρηματικών ομίλων ναυπηγείων Γερμανίας, Γαλλίας, Ιταλίας, του ισχυρού δηλαδή πυρήνα της Ευρωζώνης και της Φινλανδίας που διατηρούν το προβάδισμα στην εισαγωγή νέων τεχνολογιών και κυριαρχούν στη ναυπήγηση κρουαζιερόπλοιων, δηλαδή πολύ ακριβότερων πλοίων με υψηλότερες τεχνολογικές απαιτήσεις.
Στο ζήτημα των ναυπηγείων Σκαραμαγκά, Ελευσίνας και Σύρου έχουν δοκιμαστεί όλες οι πιθανές μορφές ιδιοκτησίας και διαχείρισης στο πλαίσιο του καπιταλιστικού δρόμου ανάπτυξης. Τα ναυπηγεία έχουν περάσει αλλεπάλληλα από την ιδιωτική - εγχώρια ή ξένη - ιδιοκτησία των επενδυτών, στην κρατική και στη μεικτή καπιταλιστική ιδιοκτησία κράτους - τραπεζών. Ο επενδυτής αναλάμβανε τα κέρδη και παρέδιδε στη συνέχεια τη διαχείριση και τις ζημιές στο κράτος που διατηρούσε τα ναυπηγεία σε "υπολειτουργία" με χρηματοδότηση και κρατικές παραγγελίες μέχρι να ξαναπεράσουν σε νέο ιδιώτη. Το αποτέλεσμα πάντα το ίδιο: Οι εργαζόμενοι παρέμεναν απλήρωτοι μισοάνεργοι, ενώ σήμερα στα δύο μεγάλα ναυπηγεία πληρώνονται από το πρόγραμμα του Πολεμικού Ναυτικού έναν μισθό μειωμένο κατά 35%, σε μόνιμη ανασφάλεια, δεν ξέρουν αν θα έχουν αύριο δουλειά και με τι όρους. Ταυτόχρονα, οι πολύ σημαντικές παραγωγικές υποδομές, οι μεγαλύτερες στη Μεσόγειο, ρήμαζαν και υπονομεύονταν συνολικά οι μεγάλες παραγωγικές δυνατότητες της χώρας και το παροπλισμένο έμπειρο εργατικό δυναμικό.
Η αντίφαση του καπιταλιστικού δρόμου ανάπτυξης γίνεται περισσότερο αντιληπτή εάν αναλογιστούμε ότι, για μια χώρα του μεγέθους της Ελλάδας, τα πλοία των Ελλήνων εφοπλιστών αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 21% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 53% της ΕΕ. Είναι ο μεγαλύτερος στόλος στον κόσμο, με 4.936 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 389,69 εκατομμυρίων τόνων (dwt) και παρουσιάζει φέτος αύξηση περίπου 6,63% σε σχέση με το 2018. Οι Ελληνες πλοιοκτήτες υπερδιπλασίασαν τη μεταφορική ικανότητα του στόλου τους στο διάστημα 2007 - 2018 παρά τη βαθιά κρίση που ξέσπασε στα τέλη του 2008».
Δίπλα στα παραπάνω, ο Ηλ. Τσιμπουκάκης αναφέρθηκε και στις εξελίξεις γύρω από το λιμάνι του Πειραιά και τις επιπτώσεις τους στον κλάδο. «Η απόρριψη του σχεδίου της "Cosco" για απόκτηση ναυπηγικών εγκαταστάσεων στο τελευταίο master plan αποκαλύπτει τη γεωπολιτική σημασία του ελέγχου των ναυπηγείων στην περιοχή. O αμερικανικός σχεδιασμός είναι να δημιουργηθεί ανάχωμα στην πολιτική των Kινέζων, οι οποίοι με την "Cosco" εξελίσσουν, χρόνο με το χρόνο, το λιμάνι του Πειραιά σε οικονομικό, αλλά και γεωστρατηγικό σημείο αναφοράς», σχολίασε. Ενώ σε σχέση με άλλες πλευρές του επενδυτικού σχεδίου της «Cosco», πρόσθεσε: «Τα μικρότερα τμήματα του εγχώριου κεφαλαίου μέσα από τις προτάσεις του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά εμφανίστηκαν αντίθετα στο σχέδιο της "Cosco" να δημιουργήσει εμπορικό κέντρο μέσα στο λιμάνι και εμπορική δραστηριότητα περιμετρικά του λιμανιού οπότε αυτό τελικά δεν υλοποιήθηκε στο νέο master plan. Ενώ διαφωνούν με τη δημιουργία ξενοδοχειακών μονάδων κοντά στο λιμάνι, οι οποίες θα καρπωθούν και τα οφέλη από την αναβάθμιση του Πειραιά σε αφετηρία κρουαζιέρας».
Μιλώντας για την ανάγκη οργάνωσης της αντεπίθεσης των εργαζομένων, ο Ηλ. Τσιμπουκάκης σημείωσε τα εξής:
«Απέναντι σε αυτό το κλίμα του "εθνικού στόχου" των επενδύσεων, η μαχητική πάλη των ταξικών σωματείων με τη σταθερή και επίμονη παρέμβαση και βαθιά ιδεολογική - πολιτική αντιπαράθεση των κομμουνιστών και όσων στέκονται δίπλα τους μπορεί να σπάσει το κλίμα της "εθνικής" συστράτευσης των εργαζομένων κάτω από την ξένη σημαία του αντιπάλου με το απατηλό σύνθημα της "ανάπτυξης για όλους". Δεν αρμόζει σε εργάτη να κάνει δικό του το σύνθημα του αφεντικού του.
Η μαχητική στάση του ταξικού κινήματος αποκαλύπτει τον άθλιο ρόλο της μαφίας του εργοδοτικού - κυβερνητικού συνδικαλισμού της ΓΣΕΕ, που μπαίνει μπροστά καλώντας τους εργαζόμενους σε "κοινωνική συμμαχία" με τα αφεντικά τους να υποστηρίξουν το σχέδιο της αστικής τάξης για θωράκιση της ανάπτυξης.
Δεν αρμόζει σε εργάτη στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά να κάνει δικό του το αίτημα του εργοδοτικού συνδικαλισμού προς τον Μητσοτάκη ή τον Τσίπρα "το κράτος να πληρώσει γρήγορα", ώστε "να έρθει ο επενδυτής μαζί με τον 6ο Στόλο για να έχουμε δουλειά".
Αντίθετα, πρέπει να δυναμώσει ο αγώνας πλάι στο Συνδικάτο Μετάλλου και Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας Ελλάδας, να γίνουν βήματα στη συνειδητοποίηση της ανάγκης να αλλάξει ο συσχετισμός δυνάμεων στα επιχειρησιακά σωματεία όπου επικρατεί ο εργοδοτικός - κυβερνητικός συνδικαλισμός. Να βρεθούν στο επίκεντρο της συζήτησης και των αγωνιστικών πρωτοβουλιών αιτήματα που ανταποκρίνονται στις σύγχρονες ανάγκες:
-- Η πάλη για μόνιμες σταθερές εργασιακές σχέσεις, για κατάργηση της κατάρας της νοικιασμένης εργασίας των δουλεμπορικών.
-- Για υπογραφή και γενική εφαρμογή ΣΣΕ με αυξήσεις στους μισθούς για ανάκτηση απωλειών απ' τις μειώσεις των μισθών και τη φοροληστεία.
-- Για κατοχύρωση και επέκταση των βαρέων και ανθυγιεινών σε όλους τους εργαζόμενους στον κλάδο.
-- Για μέτρα ασφάλειας και υγείας στην εργασία.
-- Για καταβολή του συνόλου των δεδουλευμένων σε εργαζόμενους και ασφαλιστικά ταμεία.
-- Για να μην απολυθεί κανείς και να διασφαλιστεί η πλήρης λειτουργία των ναυπηγείων.
-- Για μέτρα ελαχιστοποίησης της επιβάρυνσης στο περιβάλλον.
Διέξοδος υπάρχει αλλά μόνο προς τα μπρος, στον επαναστατικό δρόμο. Στο δρόμο που δημιουργεί τους όρους και τις προϋποθέσεις για να ανατρέψουμε το κεφάλαιο και την εξουσία του, για να πάρει η εργατική τάξη στα χέρια της το τιμόνι της εξουσίας και να κοινωνικοποιηθούν τα εργοστάσια, οι υποδομές, η γη, τα συγκεντρωμένα μέσα παραγωγής».