Η λαϊκή κατακραυγή και οι μαζικές διαδηλώσεις που ζητούν απόδοση ευθυνών και τιμωρία των υπευθύνων για το έγκλημα των Τεμπών έχουν στριμώξει την κυβέρνηση, με πρώτο τον πρωθυπουργό να αναζητά απεγνωσμένα να διαχειριστεί το πολιτικό κόστος που διογκώνεται όλο και περισσότερο, όσο νέα επιβαρυντικά στοιχεία για την πολιτική της ίδιας και της ΕΕ έρχονται στη δημοσιότητα.

Η κυβέρνηση της ΝΔ κι όχι μόνο αυτή αλλά και τα άλλα κόμματα που κυβέρνησαν (βλ. ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ) έχουν τεράστιες ευθύνες για το έγκλημα στα Τέμπη, καθώς πρώτα απ' όλα δεν υπήρχαν συστήματα ασφάλειας που θυσιάστηκαν στον βωμό του κέρδους, ακολουθήθηκε η πολιτική της «απελευθέρωσης» των σιδηροδρόμων, της κατάτμησης του σιδηροδρομικού έργου και της παράδοσής του «με το κομμάτι» σε ανταγωνιζόμενους ομίλους. Το ότι όμως συγκρούστηκαν δύο τρένα στις ίδιες ράγες εν έτει 2023, δεν αποτελεί κάποια παραφωνία ή παράλειψη υλοποίησης της πολιτικής της ΕΕ αλλά, αντίθετα, συνέπεια της εφαρμογής της.

Το ηχητικό και άλλα ντοκουμέντα που βγαίνουν στο φως για τον φριχτό θάνατο που βρήκε μεγάλος αριθμός των 57 θυμάτων της τραγωδίας όχι από τη σύγκρουση, αλλά από την έκρηξη, την πυρκαγιά και τις αναθυμιάσεις, επιβεβαιώνουν τα μεγάλα ερωτήματα για το εύφλεκτο, επικίνδυνο φορτίο της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας.

Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι η Κομισιόν, δύο χρόνια από το έγκλημα των Τεμπών, τη μόνη Οδηγία που προώθησε είναι αυτή για την αύξηση της χωρητικότητας σε επιβάτες κι εμπορεύματα και την ταχύτητα των σιδηροδρόμων. Στη βάση δε της λεγόμενης Στρατηγικής Βιώσιμης και Εξυπνης Κινητικότητας, «η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία απαιτεί σημαντικό μέρος του 75% των εμπορευματικών μεταφορών που μεταφέρονται σήμερα οδικώς να μεταφερθεί στις σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές».

Γρήγορα και γεμάτα τρένα, λοιπόν, είναι ο στόχος στο όνομα της ανταγωνιστικότητας, που αφήνουν το πεδίο ελεύθερο και για κάθε είδους νόμιμα ή και παράνομα κυκλώματα σε διασύνδεση με επιχειρηματικούς ομίλους, που «γεμίζουν τη χωρητικότητα» φορτίων, ανάμεσά τους κι επικίνδυνων, χωρίς ελέγχους ή πρόσθετες διατυπώσεις για να φτάσει η αμαξοστοιχία πάνω από όλα «γρήγορα» και φτηνά για τον επιχειρηματία στον προορισμό της.

Η τελευταία Οδηγία τούς «κλείνει το μάτι», καθώς προβλέπει ότι «οι υπηρεσίες πρέπει να προσαρμοστούν καλύτερα στις ανάγκες (...) των μεταφορέων εμπορευμάτων (...) με αυξημένο φορτίο ανά άξονα».

Στην κορυφή της λίστας των κριτηρίων της Οδηγίας για τη χωρητικότητα φορτίων φιγουράρουν:

«α) Το λειτουργικό κόστος για τους φορείς εκμετάλλευσης υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών και ο επακόλουθος αντίκτυπος στις τιμές για τους πελάτες των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών.

β) Το κόστος που συνδέεται με τον χρόνο για τους πελάτες των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών».

Η παράδοση του ΟΣΕ σε ιδιώτες, η κατάτμησή του και η αποψίλωσή του από προσωπικό, που είναι η πολιτική της ΕΕ, αποτελούσαν «προαπαιτούμενα» και «ορόσημα» των μνημονιακών υποχρεώσεων της ΕΕ και της ΕΚΤ, με τους υπουργούς των κυβερνήσεων που έφτασαν μέχρι και να σβήνουν - με καμάρι για τις αντιλαϊκές επιδόσεις τους - κεριά στις τούρτες με τις επιγραφές των παραδομένων στο κεφάλαιο επιχειρήσεων, έχοντας σε περίοπτη θέση τον ΟΣΕ.

Τώρα, οι αυτουργοί του εγκλήματος, η κυβέρνηση και όσα κόμματα κυβέρνησαν, τα αστικά ΜΜΕ, κουνούν και το δάχτυλο για το «πού είναι οι έλεγχοι των φορτίων», κάνοντας τους ανήξερους για το έγκλημα, ενώ ήταν οι ίδιοι που μιλούσαν για «κρατισμό» και «αγκυλώσεις», «πλεονάζον προσωπικό» που «πλήττει την ανταγωνιστικότητα» και «διώχνει τους επενδυτές»...

Δύο σχεδόν χρόνια μετά το προδιαγεγραμμένο έγκλημα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, θορυβημένη από την οργή του λαού και τις μαζικές κινητοποιήσεις, προκειμένου να αποκρύψει την αναμφισβήτητη συνενοχή της, τον Δεκέμβρη κίνησε διαδικασία «επί παραβάσει» και «καλεί την Ελλάδα να συμμορφωθεί με τη νομοθεσία της ΕΕ για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων».

Είχε προηγηθεί, τις μέρες του εγκλήματος, μια ακόμα διαδικασία «επί παραβάσει», πάλι για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, που όμως δεν είχε την παραμικρή σχέση με την ασφάλεια, παρότι τα κόμματα του ευρωμονόδρομου έσπευδαν τότε, ξεδιάντροπα, ψευδολογώντας, να εμφανίσουν την ΕΕ ως τάχα «αμείλικτο τιμωρό». Τελικά το καλοκαίρι του 2023 η Κομισιόν απέσυρε τη διαδικασία «ικανοποιημένη από τη συμμόρφωση της κυβέρνησης της ΝΔ», εκθέτοντας όλους όσοι την παρουσίαζαν προηγούμενα «πυρ και μανία» με το έγκλημα των Τεμπών.

Το 2024 ήταν η χρονιά που το «ξέπλυμα» της ΕΕ περιλάμβανε την πολυδιαφημισμένη έρευνα της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας για την περιβόητη σύμβαση 717, που δεν αφορούσε καν το γιατί καθυστέρησε η εκτέλεση της σύμβασης. Η μόνη έγνοια της ΕΕ και της εισαγγελίας της ήταν αν έπρεπε να γίνουν οι παρατάσεις της σύμβασης με τον ίδιο ανάδοχο ή αυτός να κηρυχθεί έκπτωτος προκειμένου να επωφεληθούν άλλοι ανταγωνιστές όμιλοι.

Επρόκειτο, δηλαδή, για ένα ακόμα ξεκαθάρισμα λογαριασμών - με την επίκληση της «οικονομικής ζημιάς της ΕΕ» - ανάμεσα στους ανταγωνιζόμενους ομίλους-αναδόχους, τα λόμπι και τους ανταγωνισμούς τους που πλήρωσαν με τη ζωή τους τα θύματα αυτής της τραγωδίας. Κι εδώ «άνθρακες ο θησαυρός».

Και αυτή η κίνηση συνοδεύτηκε από την οργανωμένη επιχείρηση των σοσιαλδημοκρατών τύπου ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ, Πλεύσης Ελευθερίας κ.λπ. για τη μετατροπή της ΕΕ από λύκο σε πρόβατο, που τάχα αποτελεί θεματοφύλακα των μέτρων ασφάλειας και του «κράτους δικαίου».

Το ίδιο το κείμενο της νέας διαδικασίας «επί παραβάσει» που κατέθεσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, είναι ενδεικτικό ότι «ξεπλένει» την κυβέρνηση της ΝΔ και την πολιτική της. Ερχεται δηλαδή σε ευθεία αντίθεση με όσα καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο, οι γονείς των θυμάτων των Τεμπών και βέβαια οι εκατοντάδες χιλιάδες που διαδήλωσαν πριν από λίγες μέρες: «Το σχέδιο δράσης (σ.σ. της κυβέρνησης) αποτελεί τη βάση για την αντιμετώπιση των ελλείψεων και σημειώνεται ικανοποιητική πρόοδος στην εφαρμογή του, με την Ελλάδα να υποβάλλει διμηνιαίες εκθέσεις στην Επιτροπή σχετικά με την πρόοδο που έχει σημειωθεί. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν ελλείψεις στην εφαρμογή της Οδηγίας...».

Σύμφωνα δηλαδή με τα παραπάνω, η ΕΕ εντοπίζει «ορισμένες ελλείψεις» σε μια κατά τ' άλλα ικανοποιητική πορεία, ακριβώς το διάστημα των 2 μηνών που έχουν σημειωθεί 3 σιδηροδρομικά δυστυχήματα, ενώ αλλά 2 έχουν αποφευχθεί κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, το ένα εκ των οποίων θα μπορούσε να εξελιχθεί σε θανατηφόρα μετωπική σύγκρουση τρένων!

Η «κίτρινη κάρτα στην κυβέρνηση της ΝΔ», όπως λένε οι σοσιαλδημοκράτες απολογητές της ΕΕ, δεν βγήκε για την αμφισβήτηση της αντιλαϊκής πορείας των τεσσάρων πακέτων κανονισμών κι Οδηγιών της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένης και της Οδηγίας «για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων» που οδήγησαν στα Τέμπη, αλλά αντίθετα για την επιτάχυνσή της.

Ομως, για να έχουμε καλό ερώτημα, ποια είναι η Οδηγία για την ασφάλεια που η ΕΕ θεωρεί πρότυπο;

Η Οδηγία 2016/798 περί ασφάλειας σιδηροδρόμων αναφέρει ότι «διασφαλίζει τη συνολική διατήρηση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και, στο μέτρο του δυνατού, τη συνεχή βελτίωσή της», η οποία έρχεται και κουμπώνει με τη γνωστή δήλωση - μνημείο του Κυρ. Μητσοτάκη ότι «ο σιδηρόδρομος είναι ασφαλής όσο μπορεί αυτός να είναι» και τη μόλις προχτεσινή του υπουργού Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρα, ότι «απόλυτη ασφάλεια δεν υπάρχει πουθενά στον κόσμο».

Η ίδια Οδηγία προβλέπει επίσης να διασφαλίζεται ότι «κάθε διαχειριστής υποδομής και κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση αναλαμβάνει την ευθύνη για το τμήμα του συστήματος που εμπίπτει στην αρμοδιότητά του».

Να πώς η νομοθεσία της ΕΕ επικαλούμενη ...την ασφάλεια χωρίζει κάθε σιδηροδρομικό έργο σε «οικόπεδα» ανάλογα με τα επιχειρηματικά συμφέροντα και πάνε περίπατο τα μέτρα ασφάλειας. Να πώς καρκινοβατούσε όχι μόνο η περιβόητη σύμβαση 717 του 2014, αλλά και άλλες 3 ανάλογες συμβάσεις που αφορούσαν την εγκατάσταση των συστημάτων ETCS (σύστημα ασφαλείας αυτόματης πέδησης, που ελαχιστοποιεί την πιθανότητα σύγκρουσης τρένων στις ίδιες ράγες) και των τηλεπικοινωνιών GSM-R από το 2006 - 2007, που με ευθύνη όλων των κυβερνήσεων μέχρι σήμερα όχι μόνο δεν ολοκληρώθηκαν, αλλά και έγιναν παρωχημένες και αχρηστεύτηκαν.

Ανάλογη κατάσταση εγκατάστασης του ETCS υπάρχει επίσης στη Γαλλία και στη Γερμανία, όπου τα ποσοστά εγκατάστασης του συστήματος είναι μόλις στο 9% και στο 3% αντίστοιχα. Οσο για την εγκατάσταση του «Ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας» ERTMS, ενός αυτοματοποιημένου δικτύου σιδηροδρόμων, κι αυτή δεν ξεπερνά το 15% με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2040 για το βασικό δίκτυο και 2050 για το πλήρες...

Είναι δε αποκαλυπτικό ότι μετά από 15 χρόνια από την έναρξη του ERTMS, μόνο το 14% του σιδηροδρομικού δικτύου (Διαδρόμου Βασικού Δικτύου - CNC) στην ΕΕ λειτουργεί με ETCS. Μόλις το 18% του ευρωπαϊκού στόλου μηχανών έλξης είναι εξοπλισμένο με ETCS.

Τα δε στοιχεία βοούν και στην καταμέτρηση των δυστυχημάτων στον σιδηρόδρομο, παρά τις απαράδεκτες λαθροχειρίες και μαγειρέματα της Κομισιόν που σουμάρει τα χρόνια 2010 - 2023, συμπεριλαμβάνοντας δηλαδή τα χρόνια της πανδημίας, όπου η μετακίνηση με τα τρένα είχε πέσει κατακόρυφα (-46%), για να κατασκευάσει μείωση καταπώς τη βολεύει. Ομως, η αλήθεια είναι ότι από το 2021 έως το 2023 έχουμε αύξησή τους κατά 23%.

Τη χρονιά των Τεμπών, το 2023, σημειώθηκαν 1.567 σημαντικά σιδηροδρομικά ατυχήματα. Μάλιστα, πέρα από τα 57 θύματα στην τραγωδία των Τεμπών, σημειώθηκαν σε όλη την ΕΕ το ίδιο έτος άλλοι 784 θάνατοι. Αυτή είναι η ΕΕ των δυστυχημάτων, όπως π.χ. αυτό του Στρασβούργου φέτος, της Κοπεγχάγης, το 2019, με εμπλοκή εμπορικής αμαξοστοιχίας που έπεσε πάνω σε επιβατική, με νεκρούς και τραυματίες.

Ομως, το ερώτημα παραμένει: Γιατί ενώ υπάρχει σύγχρονη τεχνολογική εξέλιξη των συστημάτων ασφαλείας που μπορεί να αποτρέπει τα ατυχήματα, αυτή δεν εφαρμόζονται; Ας αφήσουμε λοιπόν τον γενικό διευθυντή των Ευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Βιομηχανιών (UNIFE) να ομολογήσει τους πραγματικούς λόγους σε πρόσφατες δηλώσεις του:

«Ο σιδηροδρομικός εξοπλισμός έχει πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής και οι διαχειριστές υποδομής (οι όμιλοι) δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά να αντικαταστήσουν τον ακριβό εξοπλισμό νωρίτερα από ό,τι είναι απαραίτητο (...) Οταν μιλάμε για σταθερότητα, αναφερόμαστε στη διαβεβαίωση ότι η τεχνολογία που υιοθετείται τώρα θα παραμείνει (...) λειτουργική στο μέλλον. Δεν πρόκειται μόνο για το πάγωμα της τεχνολογίας σε μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή. Περισσότερο έχει να κάνει με τη διαχείριση της δυναμικής εξέλιξής της με τρόπο έξυπνο και προβλέψιμο (...) Εάν οι αλλαγές είναι σημαντικές, ο στόλος αμαξοστοιχιών μπορεί να χρειαστεί να περάσει ξανά από τη διαδικασία η οποία μπορεί να είναι δαπανηρή και χρονοβόρα»...

Δεν υπάρχει μεγαλύτερη ομολογία ότι οι όμιλοι των σιδηροδρόμων ακούνε για σύγχρονα συστήματα ασφαλείας υψηλού κόστους και βγάζουν σπυράκια. Ζητούν σταθεροποίηση και πάγωμα της τεχνολογίας, γιατί αν δεν κάνουν τον κύκλο κερδοφορίας που έχουν υπολογίσει για την επένδυσή τους, δεν θέλουν επ' ουδενί να αλλάξουν τεχνολογία, με ό,τι συνέπειες έχει αυτό για τη ζωή και την ασφάλεια επιβατών κι εργαζομένων.

Ενδεικτικό είναι ότι την ώρα που βρίσκεται μόλις στο 61% η εγκατάσταση στην ΕΕ του Παγκόσμιου Συστήματος Κινητών Επικοινωνιών - Σιδηροδρόμων (GSM-R), δηλαδή η τηλεπικοινωνία σταθμάρχη - μηχανοδηγού, υπάρχει ήδη το πλέον σύγχρονο σύστημα Future Railway Mobile Communication System (FRMCS), το οποίο καθιερώνει τις ασύρματες επικοινωνίες μεταξύ σταθμάρχη - μηχανοδηγού. Αντίστοιχη κατάσταση υπάρχει και με την εγκατάσταση αυτόματων συστημάτων λειτουργίας τρένου (ΑΤΟ).

Τα κλαψουρίσματα των σιδηροδρομικών εταιρειών, βέβαια, έχουν σαφή στόχο να εξασφαλίσουν τζάμπα χρήμα και παχυλές επιδοτήσεις προκειμένου να τα εγκαταστήσουν, για να έχουν εξασφαλισμένα κέρδη σε κάθε περίπτωση με χρήματα του λαού.

Με δυο λόγια, οι όμιλοι μας λένε ότι η τεχνολογική εξέλιξη πρέπει να φρενάρεται όταν η ανάπτυξή της συνιστά κόστος που δεν εξασφαλίζει το απαιτούμενο κέρδος! Ποια άλλη απόδειξη χρειάζεται για να συνειδητοποιήσει κανείς ότι αυτό το σάπιο εκμεταλλευτικό σύστημα περνά και τις τεχνολογικές καινοτομίες μέσα από την κρησάρα του κόστους - οφέλους, για να κερδίζουν οι οικονομικοί όμιλοι και να θυσιάζονται ανθρώπινες ζωές.

Αποτελούν μεγάλη παρακαταθήκη οι μαζικές κινητοποιήσεις των Τεμπών 2 χρόνια τώρα, που απαιτώντας να αποδοθούν πολιτικές και ποινικές ευθύνες για το έγκλημα, έχουν θέσει στο επίκεντρο την αιτία του προβλήματος με το σύνθημα «`Η τα κέρδη τους ή οι ζωές μας».

Την απάντηση στα καπιταλιστικά αδιέξοδα την έδωσε πριν από πολλές δεκαετίες ο σοσιαλισμός, η κεντρικά σχεδιασμένη οικονομία με τον κεντρικό επιστημονικό σχεδιασμό για την ικανοποίηση των ολοένα και διευρυνόμενων αναγκών.

Σε μια πρόσφατη ομολογία του, ο πρόσφατα απελθών εκτελεστικός διευθυντής του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων στην Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωκοινοβουλίου ανέφερε ότι «στην ΕΣΣΔ η αλλαγή σιδηροτροχιών γινόταν για πρώτη φορά στον κόσμο αυτόματα το 1950 (...) Εμείς στην ΕΕ δεν το έχουμε καταφέρει και πρέπει τώρα να μεταφερθούμε απευθείας από τον 19ο αιώνα στον 21ο».

Με δυο λόγια, ο σοσιαλισμός του 1950 «βάζει τα γυαλιά» στον καπιταλισμό του 2025 και «φωνάζει» με όλους τους τρόπους ότι η νέα εποχή στην τεχνολογία απαιτεί νέα εποχή στην κοινωνία.