Πριν 7 χρόνια, οι εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες και ιδιαίτερα στην ΕΑΣ, αριθμούσαν 8.500. Σήμερα είμαστε 5.300, το έργο έχει υπερδιπλασιαστεί σε όγκο, σε σύνολο δρομολογίων κι όμως λένε ότι επαρκούμε!

Πριν 7,5 χρόνια, στο όνομα των ελλειμμάτων, ειπώθηκε ότι η επιχείρηση του δημόσιου τομέα πρέπει να ιδιωτικοποιηθεί για να ξεπεράσουμε τα ελλείμματα. Σήμερα πάλι, παρά τα όσα είπαν ότι η εταιρία ξεχρεώθηκε - λες και τη χρέωσαν οι εργαζόμενοι - τρέχει με ιλιγγιώδεις ρυθμούς και μέσα στην τρέχουσα 4ετία μόνο η ΕΘΕΛ έχει φτάσει τα 80 δισ. έλλειμμα, ενώ συνολικά οι αστικές συγκοινωνίες ξεπερνάν τα 150 δισ. έλλειμμα μαζί τα ΗΛΠΑΠ, ο ΗΣΑΠ και η ΕΘΕΛ!

Τα λέω αυτά, γιατί τα τελευταία χρόνια έχουμε βομβαρδιστεί ότι με την οικονομική και νομισματική ένωση θα έρθει το νοικοκύρεμα. Θα φτιάξει η οικονομία, Θα γίνουν επενδύσεις. Θα υπάρχει ανταγωνιστικότητα. Θα υπάρχει καλύτερη παροχή υπηρεσιών.

Και το ερώτημα είναι, για ποιον όλα αυτά; Από ποιον για ποιον και ποιοι θα ωφεληθούν; Και τα ερωτήματα εδώ έρχονται από την ίδια τη ζωή. Οσον αφορά εμάς, στο χώρο των αστικών συγκοινωνιών, με αυτά που βιώνουμε βρίσκουν τα ερωτήματα την απάντησή τους.

• Για παράδειγμα, πριν καν η ιδιωτική «Μετρό» βάλει το πρώτο κλειδί να λειτουργήσει ο συρμός στις νέες γραμμές που θα αρχίσουν να κινούνται από την 1η του έτους, η κυβέρνηση φρόντισε, πέρα από την προικοδότηση προς την ΠΕΧΤΕΛ του 1 τρισ., και τους έβαλε εισιτήριο 250 δραχμές και κάρτα απεριορίστων διαδρομών 10.000 δραχμές από 5.000 που ήταν. Εχουμε αυτόματα μια απόδειξη ότι εδώ δε μιλάμε για κοινωνική πολιτική, μιλάμε για μια συγκοινωνία, όχι προς όφελος των επιβατών, μιλάμε για υπηρεσίες, όχι προς όφελος του κοινωνικού συνόλου, μιλάμε για υπηρεσίες προς όφελος των κερδών της ΠΕΧΤΕΛ. Χρόνια ολόκληρα, το συνδικαλιστικό κίνημα και μια σειρά άλλοι φορείς, και το ΚΚΕ, παλεύουν για μια αναδιάταξη, αναδιοργάνωση των αστικών συγκοινωνιών, έστω και για κάποια άμεση λύση προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι επιβάτες. Σήμερα, με το που ήρθε η «Μετρό», επέβαλε ήδη αναδιάταξη όλων των γραμμών προς όφελος εκείνης. Δηλαδή, οι υπόλοιπες συγκοινωνιακές εταιρίες να γίνουν το «φαράσι», που θα παίρνουν κόσμο, όχι με γνώμονα τις ανάγκες μετακινήσεων του επιβατικού κοινού, αλλά τις ανάγκες των κερδών της.
• Τα τελευταία 4 χρόνια, από 700 εκατομμύρια επιβάτες που μεταφέραμε κατ' έτος, πέσαμε στα 330 εκατομμύρια. Αν αυτά τα 360 εκατομμύρια επιβάτες που έχασαν οι συγκοινωνίες τα βάλουμε με ένα μέσο όρο εισιτηρίου 80 δραχμές, στην τρέχουσα 5ετία είναι 140 δισ. Αυτά τα 140 δισ. που χάθηκαν, πού πήγαν; Πού διοχετεύτηκαν; Και αφού χάθηκαν 140 δισ., γιατί, αντίστοιχα, δε μειώθηκαν και τα ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών; Αυτά τα 140 δισ., κατά τέτοιο τρόπο διοχετεύτηκαν, προς όφελος και των βενζινοπωλών και κατ' επέκταση των εταιριών που πουλάνε ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα.
• Εχουμε άλλο παράδειγμα: Στην ΕΘΕΛ δίνουν για 1.700 λεωφορεία, και ενώ τη θεωρούν δημόσια, επιδότηση 17,5 δισ. Στον ΟΑΣ Θεσσαλονίκης, που είναι ιδιωτικός φορέας και έχουν πέσει αρκετά κεφάλαια, για 500 μόνο λεωφορεία και για το μισό μόνο όγκο δρομολογίων της ΕΘΕΛ ή και λιγότερο ακόμα, δίνουν 24 δισ. επιδότηση και με ειδική ρύθμιση, φωτογραφική, μέσα από νομοσχέδιο που πέρασε πρόσφατα, το έφερε ο Λαλιώτης στη Βουλή, το κράτος δεν έχει καν δικαίωμα να ελέγξει πού πάνε αυτά τα δισ.
• Εχουμε άλλο παράδειγμα: Στα ιδιωτικά ΚΤΕΛ, έχουν χαριστεί 330 δισ., ενώ, αντίστοιχα - στο όνομα της μείωσης των ελλειμμάτων - στις δημόσιες υπηρεσίες έχουν μειώσει τη μισθοδοσία άμεσα των εργαζομένων, λες και αυτοί είναι υπεύθυνοι, αλλά έτσι θέλουν να τους παρουσιάζουν στην κοινή γνώμη, κάπου 3 δισ. Και την ανατροπή των εργασιακών σχέσεων, να δουλεύουμε 9ωρο, 10ωρο, να σκοτώνουμε τον κόσμο και μετά να ψάχνουμε να βρούμε δικαιολογίες. Συνολική ανατροπή των εργασιακών σχέσεων.
• Οταν ένα ιδιωτικό λεωφορείο πάει στη Ραφήνα, παίρνει 596 δραχμές εισιτήριο, συν την επιδότηση που παίρνουν οι ιδιώτες και δε δίνουν τίποτα πίσω. Ενα λεωφορείο όταν πάει στη Λούτσα, που είναι χιλιομετρικά μεγαλύτερη απόσταση, έχει εισιτήριο μόνο 120 δραχμές. Δε λέω να γίνει το εισιτήριο 596 δραχμές, αλλά στο μεν ιδιώτη και εισιτήριο 596 δραχμές και δάνεια, στη δε ΕΘΕΛ 120 δραχμές το εισιτήριο και προσπαθεί να κάνει κοινωνική πολιτική με δάνεια. Κοινωνική πολιτική, όμως, δε γίνεται με δάνεια.

«Αλογο» για ιδιωτικά κέρδη

Τα λέω αυτά τα στοιχεία, αν μπορώ να βοηθήσω για το κατά πόσο αυτός ο «εκσυγχρονισμός» που επαγγέλλονται ή αυτή η οικονομική ένωση, είναι προς όφελος της κοινωνίας. Δεν είναι, κατά τη γνώμη μου, προς όφελος της κοινωνίας, είναι προς όφελος λίγων. Και, απλά, οι δημόσιες επιχειρήσεις είναι ένα «καλό άλογο», μια καλή μετοχή, ένας καλός μηχανισμός του δημόσιου υπέρ των ιδιωτικών κεφαλαίων, ντόπιων ή ξένων.

Τουλάχιστον, οι αστικές συγκοινωνίες - δεν ξέρω τι γίνεται στους άλλους δημόσιους χώρους - είναι ο καλύτερος πελάτης, των ιδιωτικών τραπεζών. Και αυτά τα 800 δισ., που λένε ότι ξεχρέωσαν τη συγκοινωνία, οι τράπεζες οι ιαπωνικές ή οι ξένες που έχουμε «δανειστεί», που μας έχει φεσώσει η κυβέρνηση, τα λεφτά τους τα παίρνουν.

Στην ουσία, το εισιτήριο, δηλαδή, δεν είναι 120 δραχμές. Αν υποδιαιρέσεις τα 800 δισ. έλλειμμα που έχει προέλθει, όχι από ευθύνες των εργαζομένων, αλλά από συγκεκριμένες πολιτικές ευθύνες των κυβερνήσεων που πέρασαν, με τους κατοίκους του λεκανοπεδίου της Αττικής, αυτόματα το εισιτήριο γίνεται 350 δραχμές το λιγότερο. Και αυτά τα λένε οι αριθμοί και οι μαθηματικές πράξεις, δεν είναι κάποιος αυθαίρετος υπολογισμός. Επόμενα, ούτε κοινωνική πολιτική έχουμε, ούτε δημόσιες συγκοινωνίες.

Αλλά έχουμε έναν, κατ' όνομα, δημόσιο τομέα, που έχει καταντήσει καλό εργαλείο στην υπηρεσία της αύξησης των κερδών των μονοπωλίων, ντόπιων ή ξένων, και θα σας πω κι άλλο ένα παράδειγμα: Παλεύαμε χρόνια, γιατί καμιά φορά πρέπει και την πάλη σου να την περιφρουρείς, να αγοράσουμε λεωφορεία από την ΕΛΒΟ.

Η ΕΛΒΟ είναι μια δημόσια επιχείρηση οχημάτων. Ηταν, μάλλον. Μόλις πήρε από μας την προίκα 700 λεωφορείων και την υπόλοιπη προίκα από το στρατό, πήγε κατευθείαν στους ιδιώτες. Και μιλάμε για έναν προϋπολογισμό, από πλευράς συγκοινωνιών, που αφορά τα λεωφορεία, που ξεπερνάει τα 150 δισ. δραχμές. Δε μιλάμε για 1 και 2 δισ. Μιλάμε για χοντρή προίκα. Μόνο τα λεωφορεία που θα φέρουμε στην ΕΘΕΛ έχουν ένα κόστος, μια αξία, τα τελευταία καινούρια, άλλα 100 δισ. Ομως, υπολόγισαν ότι το μετοχικό κεφάλαιο της ΕΘΕΛ είναι 33 δισ.

Από τη μια, δηλαδή, φτηνή εργατική δύναμη, ξεζουμισμένη, από την άλλη, μια εταιρία που την υπολογίζουν 33 δισ., είναι σαν να λένε στον ιδιώτη «έλα, σου την έχουμε και σε φτηνή τιμή. Και εργαζόμενους ξεζουμισμένους, συνδικάτα ανενεργά, πλειοψηφίες συνδικαλιστικές ηγεσίες που παντρολογιούνται με την Ευρωπαϊκή Ενωση και έχουν γίνει υπάλληλοι των Βρυξελλών και εταιρία μισό παρά, έλα αγόρασέ την και κέρδισε».

Προσανατολισμός ρήξης

Ετσι, ούτε κοινωνική πολιτική γίνεται, ούτε κίνημα αναπτύσσεται. Και σ' αυτή τη φάση και σ' αυτή τη βάση, αν οι ίδιοι οι εργαζόμενοι δεν πάρουν την υπόθεση στα χέρια τους, δε στοχεύσουν σε ταξικό περιεχόμενο πάλης και δράσης. Κι εμείς, ξέρετε, και ορισμένοι που σήμερα ταλαιπωρηθήκατε, έχουμε απεργία. Γιατί; Γιατί ξαφνικά ανακάλυψαν ότι οι οδηγοί δουλεύουν 9ωρο και πρέπει να κάνουμε 1 - 2 απεργίες αντί να δουλεύουμε 12, 9ωρα το μήνα, να δουλεύουμε 4. `Η, να αποδεχτούμε 35ωρο - «μαϊμού». Και τη μια μέρα να δουλεύω 9, την άλλη 10, δηλαδή προσαρμογή στις ανάγκες του εργοδότη.

Με έναν τέτοιο αγώνα, αν τον αφήσεις και πεις ότι θα βγεις κι εσύ στον αγώνα και δε βάλεις στη στόχευσή σου ποιο θα είναι το περιεχόμενο, τι θα παλέψεις και τι θα απαιτήσουν οι εργαζόμενοι, αλλά πεις απλά ότι το ελαστικό, με τόσα 9ωρα με τόσες καθαρές, όπως τις λέμε, ή διακεκομμένες βάρδιες ή με τόσο αριθμό εποχιακών οδηγών, τότε η οικονομική και νομισματική ένωση θα ζει και θα βασιλεύει και οι εργαζόμενοι θα φυτοζωούν.

Θέλει έναν καθαρό, ταξικό προσανατολισμό, ρήξης και ανατροπής με όλα αυτά τα σχέδια που γίνονται και είναι εις βάρος των εργαζομένων. Και είναι η ώρα της ευθύνης των εργαζομένων . Και απ' αυτές τις συνδικαλιστικές ηγεσίες που υπάρχουν σήμερα, έτσι όπως σκέπτονται την οικονομία και τον «εκσυγχρονισμό», προκοπή δε θα βρούνε. Και αυτή είναι η υποχρέωση του αγώνα, από εδώ και πέρα, απέναντι και σ' εμάς και στα παιδιά μας.