«Σκληρές, αβάσταχτες σχεδόν, οι συνθήκες δουλιάς μέσα στα καΐκια, όταν έπλεαν ακόμη με τα πανιά και τα κουπιά, αλλά και όταν εφοδιάστηκαν αργότερα με μηχανές. Η μηχανοκίνηση έδωσε ταχύτητα στα σκάφη και μια ανάσα στα πληρώματα που σταμάτησαν να ανεβοκατεβάζουν πανιά και να κωπηλατούν, αλλά δε βελτίωσε, φυσικά, τίποτε άλλο. Καπετάνιοι και ναύτες συνέχισαν μέσα στα μικρά πλεούμενα να τρέφονται με ένα κομμάτι ψωμί και κανένα αλίπαστο, συνέχισαν να κοιμούνται σ' αχυροστρώματα κάτω στ' αμπάρια ή κατάχαμα στα καταστρώματα και εξακολουθούσαν να πίνουν νερό φυλαγμένο μέρες σε αμφίβολης καθαριότητας βαρέλια. Αθλια όλα, και επιπλέον η μεγάλη ταλαιπωρία της φορτοεκφόρτωσης με τα ζεμπίλια στην πλάτη. Οι ράχες πολλών ναυτικών ήταν σημαδεμένες ανεξίτηλα από αυτήν την απάνθρωπη δουλιά.

Ο παιδεμός για τα πληρώματα άρχιζε, τα προπολεμικά τουλάχιστον χρόνια, από τη στιγμή που ετοιμάζονταν να σαλπάρουν. Πρώτη δουλιά να πιάσουν το παλάγκο, την τροχαλία, για να σηκώσουν την άγκυρα, χρησιμοποιώντας τη δύναμή τους, γιατί δεν υπήρχαν μηχανικά μέσα. Με το "βίρα", η πρώτη δοκιμασία και αμέσως η δεύτερη: Οι άντρες που είχαν ανεβάσει την άγκυρα, έμπαιναν τώρα σε μια βάρκα για να τραβήξουν, κωπηλατώντας, το σκάφος έξω από το λιμάνι. Αν αυτό ήταν αγκυροβολημένο σε όρμο, εφαρμοζόταν το λεγόμενο "γεντέκι". Το πλήρωμα, δηλαδή, έδενε σκοινιά στο καΐκι και προσπαθούσε από τη στεριά να το γυρίσει προς την κατεύθυνση που φυσούσε ο άνεμος για να "γεμίσουν" τα πανιά του και έτσι να αποπλεύσει.

Ολος ο τεχνικός εξοπλισμός των καϊκιών περιλάμβανε μια πυξίδα και τίποτε παραπάνω.

Αν το καΐκι ήταν αραγμένο σε πόρτο ο καπετάνιος φρόντιζε να ετοιμάσει τα έγγραφα απόπλου και να κάνει την "κουμπανιά", τις προμήθειες δηλαδή τροφίμων. Στις προμήθειες περιλαμβάνονταν κυρίως ελιές, ρέγκες, παστές σαρδέλες, κεφαλοτύρι και ό,τι άλλο μπορούσε να διατηρηθεί χωρίς ψύξη, γιατί τα καΐκια δε διέθεταν ψυγείο. Οταν κάθονταν να φάνε και έβλεπαν ότι δεν έχουν πιρούνι, χρησιμοποιούσαν αντ' αυτού ένα μυτερό μαχαίρι ή οποιοδήποτε αιχμηρό αντικείμενο. Αν πάλι τους έλειπε κουτάλι το αντικαθιστούσαν με την κοίλη φλούδα ενός κρεμμυδιού. Κι αν, τέλος, δεν έφταναν τα πιάτα έβαζαν στη μέση το τσουκάλι με τα όσπρια ή τη μανέστρα και έτρωγαν από μέσα όλοι μαζί! Ζωή πρωτόγονη, κυριολεκτικά, για την οποία απορούν σήμερα κι αυτοί που τη γνώρισαν πώς άντεξαν τότε.

Ανθρωποι από μάρμαρο οι καπετάνιοι και τα πληρώματα των προσφυγικών καϊκιών. Κάθε ταξίδι τους και ένας άθλος. Οταν τα καΐκια έπλεαν ακόμη με τα πανιά, η ταχύτητα που ανέπτυσσαν ήταν δύο μέχρι τρία μίλια την ώρα και για να πάνε, λόγου χάρη, από το Βόλο στη Μυτιλήνη έπλεαν δύο τουλάχιστον μερόνυχτα. Με κακοκαιρία, το ταξίδι ήταν δυνατόν να κρατήσει και μία εβδομάδα, γιατί σ' αυτές τις περιπτώσεις το σκάφος "έδενε" στη Σκύρο και περίμενε μέχρι να γαληνεύσει η θάλασσα.

Ο χρόνος των ταξιδιών μειώθηκε αισθητά για τα καΐκια, όταν έβαλαν μηχανές. Ωστόσο και τα μηχανοκίνητα σκάφη δεν έτρεχαν πάνω από πέντε με έξι μίλια την ώρα και οι μεγάλες αποστάσεις δεν καλύπτονταν πάλι γρήγορα. Ενα ταξίδι λόγου χάρη με μηχανοκίνητο από το Βόλο στην Κρήτη μπορούσε να διαρκέσει και δεκαπέντε μέρες αν "έκλεινε" ο καιρός.

Το πιο ωραίο πάντως μακρινό ταξίδι για τους καπετάνιους και τους ναύτες των προσφυγικών καϊκιών ήταν να σαλπάρουν από το Βόλο και να τραβήξουν για το πρώτο λιμάνι της χώρας, τον Πειραιά. Εκεί ζούσαν πολλοί συγγενείς και συμπατριώτες τους και το αντάμωμα μαζί τους ήταν μια μικρή γιορτή. Εσμιγαν, στην αποβάθρα του λιμανιού, στα καφενεδάκια της αγοράς ή και στα σπίτια των εγκαταστημένων εκεί προσφύγων - τα ξαδέλφια, οι θείοι με τους ανιψιούς και οι φίλοι και αντάλλασσαν νέα για τις οικογένειές τους ή και για όσα ευχάριστα ή δυσάρεστα είχαν συμβεί σε κοινούς γνωστούς τους. Τέτοιου είδους επικοινωνίες, όποτε γίνονταν, ήταν ευεργετικές και για τις δύο πλευρές, δεδομένου ότι: Τα πρώτα χρόνια του ερχομού τους στην Ελλάδα οι Μικρασιάτες ήταν απομονωμένοι από τις τοπικές κοινωνίες και αναγκαστικά συναναστρέφονταν μόνο με τους δικούς τους.

Οταν πρωτοήρθαν στο Βόλο οι ναυτικοί, είχαν νοικιάσει σπιτάκια σε γειτονιές φτηνές, όπως στο Παλιό Λιμεναρχείο και το σιδηροδρομικό σταθμό, όπου ήταν και τα λεγόμενα "Γύφτικα". Λίγο αργότερα όμως άρχισαν να εγκαταλείπουν αυτές τις συνοικίες και να εγκαθίστανται στον προσφυγικό συνοικισμό που στήθηκε στον Ξηρόκαμπο το 1924. Αυτή τη χρονιά ακριβώς είχαν αρχίσει να ξεφυτρώνουν οι προσφυγικοί συνοικισμοί και στην Αθήνα, τον Πειραιά, τη Θεσσαλονίκη.

Δεκάδες ναυτικοί, καπετάνιοι και ναύτες, είχαν μαζευτεί με τις πολυμελείς, συνήθως, φαμίλιες τους στα σοκάκια του συνοικισμού και από τα στενά δρομάκια, ξεκινούσαν, μόλις αχνόφεγγε, να κατέβουν προς τη θάλασσα, περνώντας την ξύλινη (και αργότερα τσιμεντένια) γέφυρα του χειμάρρου Κραυσίδωνα. Η γέφυρα αυτή ήταν, όπως και σήμερα, το γεωγραφικό όριο μεταξύ της Νέας Ιωνίας και του Βόλου, αλλά και το σύνορο ταυτόχρονα δυο διαφορετικών, εκείνη την εποχή, κοινωνικών ομάδων.

Οι ναύτες που αποτελούσαν τα πληρώματα των καϊκιών δεν έπαιρναν "μηνιάτικο" ή "βδομαδιάτικο", αλλά πληρώνονταν μόνο για κάθε ταξίδι. Αν υπήρχαν αναδουλειές στο λιμάνι ή αν ξεσπούσαν κακοκαιρίες, κάθονταν άπραγοι και απλήρωτοι εντελώς.

Για κάθε ταξίδι, από το σύνολο των χρημάτων που εισέπραττε ο ιδιοκτήτης καπετάνιος για τη μεταφορά κάποιου φορτίου, τα μισά "πήγαιναν" υπέρ του καϊκιού. Από τα υπόλοιπα μισά αφαιρούνταν τα έξοδα για τα καύσιμα και την τροφοδοσία και ό,τι περίσσευε πλέον μοιραζόταν σε ίσα μέρη, σε "μερτικά", ένα για τον καπετάνιο και ένα για κάθε μέλος του πληρώματος.

Αν ρωτήσεις σήμερα ναυτικούς που δούλεψαν στα πληρώματα των καϊκιών, πώς άντεχαν τις κακουχίες του επαγγέλματός τους και τις ασήμαντες αμοιβές τους θα απαντήσουν ότι δεν μπορούσαν να βρουν ως ναύτες εδώ στο λιμάνι τίποτε καλύτερο. "Δεν είχαμε πολλές επιλογές, λένε. Ή θα μέναμε στα καΐκια ή θα έπρεπε να φύγουμε στο εξωτερικό με τα γκαζάδικα και τα ποντοπόρα σκάφη". Οι πολλοί όμως δεν ήθελαν να ξενιτευτούν. Δεν ήθελαν ν' αφήσουν πίσω τους γονείς, αδέλφια, γυναίκα, παιδιά και να βολοδέρνουν σε ωκεανούς και ξένα λιμάνια. Εσκυβαν το κεφάλι και ανέχονταν να δουλεύουν στα καΐκια σαν είλωτες και για ένα κομμάτι ψωμί.

Μετά το 1970, πάντως, που τα καΐκια άρχισαν να λιγοστεύουν, αρκετοί από τους ναύτες τους αναγκάστηκαν να αναζητήσουν δουλιά στα φέρι-μποτ της γραμμής Βόλος - Συρία που λειτουργούσε τότε ή σε άλλα ποντοπόρα σκάφη.

Καθώς έληγε η δεκαετία του '60, άρχισε να φαίνεται πλέον καθαρά ότι πλησίαζε το τέλος της εποχής των καϊκιών. Με την εμφάνιση μεγάλων εμπορικών εταιρειών και τη δημιουργία κυρίως της κρατικής ΚΥΔΕΠ, που συγκεντρώνει και διαθέτει το μεγαλύτερο μέρος της αγροτικής παραγωγής, εκτοπίζονται από την αγορά οι μικροέμποροι. Αυτοί, έκαναν συναλλαγές, για ποσότητες προϊόντων 10 έως 30 τόνων και χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά σχεδόν τα καΐκια, που σήκωναν αυτά τα ελαφρά φορτία. Τώρα όμως οι μεγαλοεταιρείες και η ΚΥΔΕΠ διακινούν πολύ μεγάλα φορτία και ναυλώνουν, φυσικά, βαπόρια και όχι μικρά σκάφη.

Δεύτερο πλήγμα, τους προκαλεί και η ανάπτυξη των χερσαίων μεταφορών που οφειλόταν κυρίως στην αποκατάσταση του οδικού και του σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο είχε σμπαραλιαστεί στη διάρκεια του πολέμου, της Κατοχής και του Εμφυλίου. Ετσι, κανένας διακινητής εμπορευμάτων δε διανοείται πλέον να στείλει από το Βόλο στη Στυλίδα, λόγου χάρη, εμπορεύματα με καΐκια. Τα τρένα και τα φορτηγά είναι ταχύτερα και φτηνότερα.

Λόγω αυτών των νέων δεδομένων οι δουλιές για τα καΐκια περιορίζονται σημαντικά και οι καπετάνιοι και ιδιοκτήτες τους αρχίζουν να αντιμετωπίζουν οικονομικά προβλήματα. Στο λιμάνι του Βόλου οι πρόσφυγες καϊκτσήδες βρίσκονται και αυτοί σε δύσκολη θέση και σε αδυναμία οι περισσότεροι να κάνουν οτιδήποτε για να αντιμετωπίσουν την κατάσταση. Αρκούνται αναγκαστικά στα λίγα φορτία, φυτοζωούν και περιμένουν μοιρολατρικά το τέλος των καϊκιών. Λίγοι μόνον από αυτούς, εκείνοι μάλλον που είχαν κάποιες οικονομίες στην άκρη, αγοράζουν αρχικά μεταχειρισμένα μεγάλα καΐκια, 300-350 τόνων και αργότερα μεταχειρισμένα μότορσιπ 600 τόνων.

Με τα μότορσιπ δίνεται από τους πρόσφυγες ναυτικούς η τελευταία "μάχη" για να παραμείνουν στις θαλάσσιες μεταφορές. Αλλά σύντομα εμφανίζονται και κυριαρχούν τα φεριμπότ και τα βαποράκια τους ηττώνται και εκτοπίζονται τελικά από τα οχηματαγωγά.

Ετσι ακριβώς γράφτηκε γύρω στο 1970 ο επίλογος της πενηντάχρονης παρουσίας των Μικρασιατών ναυτικών στο λιμάνι του Βόλου και έτσι τελείωσε η εντυπωσιακή ιστορία των προσφυγικών καϊκιών. Οταν έρχεται η δεκαετία του '80 τα ωραία ξύλινα σκάφη, ο "Ερωτόκριτος", ο "Ιάσων", η "Ζαφείρα", έχουν πάψει πλέον να στολίζουν το λιμάνι του Βόλου. Κάποια έχουν πουληθεί σε ναυτικούς άλλων λιμανιών, κάποια έχουν εγκαταλειφθεί στα Πευκάκια και στο Παλιό Λιμεναρχείο και τα τρώει σιγά σιγά η θάλασσα και άλλα καταλήγουν στη φωτιά. Οι ιδιοκτήτες τους, έχουν πουλήσει τις καδένες, τις άγκυρες, τα μπρούντζα και έχουν δώσει τα γυμνά σκαριά να καούν σαν καυσόξυλα στα ασβεστοκάμινα!

Με τα πανιά και τα κουπιά τον πρώτο καιρό τα προσφυγικά καΐκια και μηχανοκίνητα αργότερα διέγραψαν για πέντε δεκαετίες μια εντυπωσιακή, πραγματικά, πορεία, πλέοντας με τα φορτία τους στον Παγασητικό κόλπο, αλλά και στις ανοιχτές ελληνικές θάλασσες. Ακολουθώντας όμως τον αναπότρεπτο πολλές φορές νόμο της ακμής και της παρακμής, έφτασε η εποχή που εκτοπίστηκαν από τα μεγάλα σκάφη και πέρασαν στο παρελθόν και στη ναυτική ιστορία της περιοχής.

Οι αναμνήσεις όμως όσων έζησαν από κοντά την Ιστορία τους, έμειναν ζωντανές, και περιέχονται σ' αυτό το βιβλίο, μαζί με κάποιες ξεθωριασμένες από το χρόνο φωτογραφίες που απεικονίζουν τα σκαριά, τους Μικρασιάτες καπετάνιους και τα πληρώματά τους».