«Στα τρένα η κυβέρνηση δεν έκανε ό,τι σε άλλους τομείς της οικονομία, όπου η απελευθέρωση προχώρησε με αποφασιστικότητα και σήμερα λειτουργεί ο υγιής ανταγωνισμός». Μ' αυτό το επιχείρημα κυβερνητικά στελέχη προσπάθησαν τις προηγούμενες μέρες να παρουσιάσουν τον ΟΣΕ ως ένα «κακό μοντέλο» απελευθέρωσης, που «στράβωσε» στην πορεία, εξαιτίας της ...απροθυμίας των κυβερνήσεων να αναμετρηθούν με «συντεχνίες» και «συμφέροντα». Πέρα από την προσπάθεια κατασυκοφάντησης των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο, που αντέδρασαν στην απελευθέρωση και στην ιδιωτικοποίηση, η κυβέρνηση - και όχι μόνο - επιχειρεί να αξιοποιήσει το έγκλημα στα Τέμπη για να δικαιολογήσει την ένταση της αντιλαϊκής πολιτικής που οδήγησε σ' αυτό και προδιαγράφει τις επόμενες τραγωδίες.

Για τον λαό δεν υπάρχει «καλή» και «κακή» απελευθέρωση. Στόχος της είναι πάντα να διαμορφώσει καλύτερους όρους επένδυσης συσσωρευμένων κεφαλαίων για το κεφάλαιο και να προωθήσει την ενιαία αγορά, με κριτήριο την κερδοφορία των ομίλων. Γι' αυτό είναι πάντα σε βάρος της ασφάλειας και της ποιότητας, των συνολικότερων αναγκών του λαού, παρά το γεγονός ότι διευρύνονται διαρκώς οι δυνατότητες αυτές να ικανοποιηθούν. Ο «Ριζοσπάστης» απαντάει σήμερα με δυο χαρακτηριστικά παραδείγματα τομέων της οικονομίας, των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και των τηλεπικοινωνιών, όπου η απελευθέρωση διαφημίζεται ως «επιτυχημένη» από το κεφάλαιο και τα κόμματά του. Οπως εύκολα όμως μπορεί να διαπιστώσει κανείς, ο λαός είναι κι εδώ ο μεγάλος χαμένος, μετρώντας απώλειες, μεγάλα κόστη, κινδύνους για την ασφάλεια, ακόμα και για την ίδια του τη ζωή...

Associated Press

Το κουφάρι του «Norman Atlantic» στην Αδριατική

Το σκηνικό αυτό - ειδικά τον χειμώνα - συμπληρώνεται με δεκάδες νησιά καταδικασμένα στην απομόνωση, αντιμετωπίζοντας ακόμα και πρόβλημα τροφοδοσίας. Το κερασάκι στην τούρτα είναι οι ασταμάτητες αυξήσεις στα ήδη πανάκριβα εισιτήρια, βασανίζοντας τους νησιώτες που έχουν ανάγκη να ταξιδέψουν στην ηπειρωτική Ελλάδα αλλά και εμποδίζοντας τις εργατικές - λαϊκές οικογένειες να πάρουν μια ανάσα διακοπών την καλοκαιρινή περίοδο.

Αυτή η ζοφερή κατάσταση φέρει τη σφραγίδα της «απελευθέρωσης» των εσωτερικών θαλάσσιων συγκοινωνιών (άρση του καμποτάζ) με βάση τον κανονισμό της ΕΕ 3577/92, τον οποίο προσυπέγραψαν ΝΔ, ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ (ΣΥΝ τότε) και άρχισε να εφαρμόζεται σταδιακά στην Ελλάδα από το 2002, όταν ενσωματώθηκε στον νόμο 2932/2001 της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ.

Eurokinissi

Εισιτήρια που κοστίζουν χρυσάφι για μια μικρή απόδραση στα νησιά

Η εφαρμογή του κανονισμού συνοδεύτηκε από την προπαγάνδα ότι η «απελευθέρωση» των εσωτερικών θαλάσσιων συγκοινωνιών, δηλαδή η ελεύθερη δρομολόγηση χωρίς περιορισμούς, θα τόνωνε τον ανταγωνισμό ανάμεσα στις ναυτιλιακές εταιρείες και ότι αυτές θα έφερναν τάχα πολλά, σύγχρονα και ασφαλή πλοία, με φτηνότερα μάλιστα εισιτήρια.

Σήμερα, 21 χρόνια μετά, ο λαός μπορεί καλύτερα να δει τις συνέπειες αυτής της πολιτικής σε βάρος του και να συνειδητοποιήσει ότι οι ανάγκες του για φτηνές, ασφαλείς, τακτικές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, με σύγχρονα πλοία, η προστασία της ίδιας του της ζωής θα γίνονται διαρκώς θυσία στον βωμό της κερδοφορίας των επιχειρηματικών ομίλων στην ακτοπλοΐα και της πολιτικής που τη στηρίζει με κάθε τρόπο.

Με τον κανονισμό 3577 επιβλήθηκε από την ΕΕ η «απελευθέρωση» των θαλάσσιων ενδομεταφορών, στο πλαίσιο της ενιαίας καπιταλιστικής αγοράς και των τεσσάρων «ελευθεριών» του Μάαστριχ (κίνησης κεφαλαίων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών και εργαζομένων).

Οι ρυθμίσεις του κανονισμού εξειδικεύτηκαν με τους νόμους 2932/2001 και 3872/2010 για την «απελευθέρωση» των ενδομεταφορών - τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων - που δίνουν στους εφοπλιστές το ελεύθερο να πολλαπλασιάσουν ακόμη περισσότερο τις «σημαίες ευκαιρίας» στα πλοία τους και την ένταση της εκμετάλλευσης, αλλά να απαλλαγούν κι από ναυτεργάτες που καλύπτονται από Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας, συνδικαλιστική εκπροσώπηση και συγκροτημένα εργασιακά δικαιώματα.

Κωδικοποιώντας τις βασικές συνέπειες που είχε η «απελευθέρωση» των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών στη χώρα μας για τους ναυτεργάτες και όλο τον λαό, θα μπορούσαμε να σταθούμε στα παρακάτω:

Το αποτέλεσμα είναι σήμερα να κυριαρχούν η Τράπεζα Πειραιώς, η MIG, η αμερικανική «Private Equity Fund Fortress Investment Group LLC» και η ιταλική «Grimaldi», που αλληλοδιαπλέκονται μεταξύ τους. Για παράδειγμα, η Τράπεζα Πειραιώς κατέχει πάνω από το 25% της «ΑΝΕΚ Lines», καθώς και το 31,2% της MIG.

Η MIG, με τη σειρά της, ελέγχει τον όμιλο «ATTICA Group», στον οποίο ανήκουν οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην ελληνική ακτοπλοΐα, «Superfast Ferries», «Blue Star Ferries» «Hellenic Seaways», «Africa Morocco». Η αμερικανική «Private Equity Fund Fortress Investment Group LLC» το 2014 έκλεισε συμφωνία με την «ATTICA Holdings» για την αναχρηματοδότηση, τον τραπεζικό δανεισμό της τελευταίας, με εγγύηση μετοχές της MIG.

Οι τελευταίες εξελίξεις αφορούν την απορρόφηση της ΑΝΕΚ από την «Attica» αλλά και την πώληση της «Attica» και όλων των εταιρειών της στην εταιρεία «STRIX Holdings», η οποία είναι 100% θυγατρική της Τράπεζας Πειραιώς. Στο μεταξύ, η εταιρεία SEA JET του Ηλιόπουλου έχει αποκτήσει το 5,84% της MIG που έχει το πλειοψηφικό πακέτο της «Attica». Γενικά, μύλος...

Ηδη η κυβέρνηση της ΝΔ από το 2022 αύξησε τις επιδοτήσεις από τα 90 στα 138 εκατ. ευρώ. Την ίδια χρονιά, οι εφοπλιστές πήραν έξτρα άλλα 85 εκατ. ευρώ, ενώ λόγω πανδημίας έχουν τσεπώσει άλλα 90 εκατ. ευρώ δωράκι ως «αναξιοπαθούντες».

Μόνο το 2022, έγιναν 4 διαδοχικές αυξήσεις! Συγκεκριμένα, από τον Αύγουστο του 2021 έως και τον Ιούλη του 2022 τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια και ναύλα των οχημάτων πήγαν 4 φορές πάνω, με τη συνολική αύξηση να φτάνει κοντά στο 50%! Ενώ ήδη έχουν αρχίσει να προετοιμάζουν το έδαφος και για νέες αυξήσεις ενόψει της τουριστικής περιόδου που ξεκινάει από το Πάσχα. Ξεπερνάει τα όρια της πρόκλησης όσον αφορά τη Σύρο, που απέχει λιγότερο από 3 ώρες από τον Πειραιά, τα εισιτήρια στην οικονομική θέση να έχουν εκτοξευτεί τόσο ώστε πλέον μια 4μελής οικογένεια για να πάει και να γυρίσει χρειάζεται 404 ευρώ. Ενώ αν πάρει και αυτοκίνητο θα πρέπει να καταβάλει 609 ευρώ!

Είναι χαρακτηριστικό ότι το πλοίο «ΜΠΛΟΥ ΣΤΑΡ ΜΥΚΟΝΟΣ» για πάνω από 3 μήνες ταξιδεύει κανονικά με τα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας του σε ισχύ, παρά το γεγονός πως είναι «εκτός» από βλάβη μία από τις 4 κύριες μηχανές του. Είναι επίσης ενδεικτικό ότι την Τρίτη 21 Μάρτη, σύμφωνα με επώνυμες καταγγελίες επιβατών, χρειάστηκε 7 ολόκληρες ώρες για να πάει από την Ικαρία στη Σάμο, ταξίδι που σκάρτα χρειάζεται μιάμιση ώρα. Να σημειωθεί ακόμα ότι ο «Ριζοσπάστης» ζήτησε εξηγήσεις από το υπουργείο, αλλά μέχρι και την Πέμπτη το μεσημέρι δεν είχε δοθεί καμία απάντηση.

Ηδη το υπουργείο Ναυτιλίας διαμορφώνει τις σχετικές πρωτοβουλίες «για πρώτη φορά σε συνεργασία με τους θεσμικούς εταίρους για χρηματοδοτήσεις που αφορούν την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με "πράσινα" κριτήρια», σύμφωνα με τον γενικό του γραμματέα.

- Η κυβέρνηση της ΝΔ ψήφισε τον νόμο 4150/2013, ο οποίος (απορρέει κι αυτός από τον κανονισμό 3577/92 της ΕΕ) δίνει τη δυνατότητα στους εφοπλιστές ουσιαστικά να καθορίζουν κατά την κρίση τους την οργανική σύνθεση των επιβατηγών πλοίων, παραβιάζοντας και εδώ τις ΣΣΕ και τη Διεθνή Σύμβαση 180, που προβλέπουν τις ώρες εργασίας και ανάπαυσης των πληρωμάτων. Το αποτέλεσμα είναι σε όλη τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου τα επιβατηγά πλοία να ταξιδεύουν με μισή οργανική σύνθεση, όταν αυτή είναι άμεσα συνδεδεμένη με την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, καθώς οι ναυτεργάτες που πετιούνται εκτός οργανικής σύνθεσης, σε καταστάσεις κρίσης έχουν συγκεκριμένο πόστο (υποδιαίρεση) για τη χρήση των σωστικών μέσων και όχι μόνο.

- Το 2014 η κυβέρνηση ΝΔ - ΠΑΣΟΚ, στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης», ψήφισε τον νόμο 4262/2014, που προβλέπει στο άρθρο 38 για την επιβατηγό ναυτιλία «επιχειρησιακές συμβάσεις εργασίας» (μένει προσωρινά «παγωμένος» εξαιτίας των αγώνων των ναυτεργατών).

- Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ συνέχισε ψηφίζοντας τον νόμο 4504/2017, που προβλέπει στο άρθρο 78 ότι πριν από την έναρξη της δρομολογιακής περιόδου των επιβατηγών πλοίων κάθε τύπου «οι πλοιοκτήτες υποχρεούνται να έχουν εξοφλήσει τους βασικούς μισθούς και επιδόματα του πληρώματος του πλοίου». Δηλαδή, «βγάζει από τη μέση» όλα όσα έχει ενσωματωμένα ο μισθός (υπερωρίες, Δώρα γιορτών, κυριακάτικες αργίες κ.ά.) και προβλέπονται από τη ΣΣΕ.

- Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, με την ψήφο και της ΝΔ, του ΠΑΣΟΚ και των άλλων αστικών κομμάτων, ενσωμάτωσε στην ελληνική νομοθεσία την Οδηγία 2105/1794 της ΕΕ, ανοίγοντας την πόρτα για ομαδικές απολύσεις στα καράβια.

• Επιβατηγό - οχηματαγωγό πλοίο «Norman Atlantic»: Στις 28/12/2014 ξέσπασε φωτιά στο κατάστρωμα των οχημάτων, λίγο μετά την αναχώρησή του από την Ηγουμενίτσα, 32 ναυτικά μίλια βορειοδυτικά των Οθωνών, με 12 νεκρούς και 18 αγνοούμενους.
• Δεξαμενόπλοιο «Αγία Ζώνη ΙΙ»: Ναυάγησε στις 10/2/2017 στη θαλάσσια περιοχή της Σαλαμίνας, βρωμίζοντας ολόκληρο τον Σαρωνικό Κόλπο με μαζούτ. Οι ναυτεργάτες γλίτωσαν την τελευταία στιγμή. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, με αφορμή αυτό το ναυάγιο, αντί να ενισχύσει με προσωπικό και μέσα τον μοναδικό κρατικό φορέα επιθεώρησης πλοίων, τον Κλάδο Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων (ΚΕΕΠ), ιδιωτικοποίησε την επιθεώρηση, παραδίδοντας κάθε του αρμοδιότητα στις ιδιωτικές ανώνυμες εταιρείες των νηογνωμόνων, όπου μπορεί μέτοχοι να είναι και εφοπλιστές!
• Επιβατηγό - οχηματαγωγό πλοίο «Euroferry Olympia»: Στις 18/2/2022 ξέσπασε πυρκαγιά στο γκαράζ, με απολογισμό 11 νεκρούς. Ηταν καρμπόν με την πυρκαγιά στο «Norman Atlantic».

Δηλαδή έσπευσαν και να θωρακίσουν από πάνω όλο αυτό το άθλιο καθεστώς, των επιδοτήσεων και του πλήθους προνομίων στους εφοπλιστές, την απομόνωση των νησιών, την άγρια εκμετάλλευση των ναυτεργατών, το οποίο διαμορφώνει όλες τις προϋποθέσεις για νέα προδιαγεγραμμένα εγκλήματα.

Οι υποσχέσεις ΕΕ, κυβερνήσεων και αστικών κομμάτων ότι η «απελευθέρωση» θα έφερνε τάχα «περισσότερες και καλύτερες» θέσεις εργασίας, αλλά και φτηνότερες υπηρεσίες για τον λαό, από το άνοιγμα του ανταγωνισμού στην αγορά, γρήγορα αποδείχθηκαν φούμαρα.

Οι εργαζόμενοι στις Τηλεπικοινωνίες και τα λαϊκά στρώματα πλήρωσαν την «απελευθέρωση» με περισσότερη «ευελιξία» στην απασχόληση, με συμπίεση των μισθών και κατάργηση δικαιωμάτων, ενώ το αφήγημα της μείωσης του κόστους χρήσης των τηλεπικοινωνιών (σταθερή και κινητή τηλεφωνία, δίκτυο δεδομένων) κατέρρευσε στην πράξη.

Συμμέτοχες στην «απελευθέρωση» των τηλεπικοινωνιών ήταν όλες οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις.

Η κυβέρνηση της ΝΔ, με τον νόμο 2075/1992, έδωσε σε δύο εταιρείες («Πάναφον» και «Τελεστέτ») το αποκλειστικό δικαίωμα εγκατάστασης, λειτουργίας και εκμετάλλευσης της κινητής τηλεφωνίας στην Ελλάδα.

Οι δύο αυτές εταιρείες, μέσα σε 3,5 χρόνια λειτουργίας, είχαν τζίρο πάνω από 100 δισεκατομμύρια δραχμές χρησιμοποιώντας το σταθερό δίκτυο του ΟΤΕ, ο οποίος επιδοτούσε κι από πάνω την κερδοφορία τους, χρεώνοντας στο 1/3 την επισύνδεση του σταθερού δικτύου του με αυτό της κινητής τηλεφωνίας. Μόνο για το 1995, η ρύθμιση αυτή απέφερε στους δύο ομίλους πάνω από 11,5 δισ. δραχμές.

Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ διατήρησε τους νόμους της ΝΔ και με τη σειρά της ψήφισε τον νόμο 2257/1994, με τον οποίο ξεκίνησε το 1996 η διαδικασία ιδιωτικοποίησης του ΟΤΕ, στο πλαίσιο της πολιτικής «απελευθέρωσης» των τηλεπικοινωνιών. Με διάφορους σταθμούς, η πορεία αυτή οδήγησε ώστε σήμερα το 51% των μετοχών να ανήκει στη γερμανική «Deutsche Telekom», το 41% σε άλλους ομίλους και το 1,1% στο ελληνικό κράτος.

Με τον νόμο 2867/2000, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ «απελευθέρωσε» πλήρως τις τηλεπικοινωνίες, αυξάνοντας τον αριθμό των μονοπωλίων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο, ενώ παράλληλα βρισκόταν σε εξέλιξη μια διαδικασία συγκέντρωσης, μέσω συγχωνεύσεων και εξαγορών.

Από τότε όλες οι κυβερνήσεις, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ, ΝΔ, έχουν στηρίξει στο ακέραιο την πολιτική της «απελευθέρωσης». Σήμερα, τρεις βασικοί «παίκτες» («Cosmote», «Vodafone», «Nova») κυριαρχούν στην αγορά, με κύκλο εργασιών που αθροιστικά ξεπερνάει τα 5 δισ. ευρώ τον χρόνο, από το 2013 μέχρι το 2021 και ετήσια έσοδα πάνω από 3 δισ. ευρώ.

Μόνο το 2021:

-- Τα συνολικά λιανικά έσοδα από την παροχή υπηρεσιών τηλεφωνίας και διαδικτύου σε σταθερή θέση ανήλθαν σε 1,45 δισ. ευρώ, σημειώνοντας αύξηση 2% σε σχέση με το 2020.

-- Τα λιανικά έσοδα από πώληση υπηρεσιών φωνής και δεδομένων (συμβολαίου και καρτοκινητής) αυξήθηκαν κατά 2,7% και ανήλθαν σε 1,7 δισ. ευρώ.

Ως προς τα μερίδια αγοράς, το 2021 η «Cosmote» είχε το 63% της τηλεφωνίας και του διαδικτύου σε σταθερή θέση και το 45% - 55% της κινητής τηλεφωνίας ως προς τα λιανικά έσοδα.

Τι γίνεται όμως στην άλλη πλευρά της «τραμπάλας», εκεί που βρίσκονται οι εργαζόμενοι και τα λαϊκά στρώματα, είτε ως απασχολούμενοι στις τηλεπικοινωνίες είτε ως χρήστες των υπηρεσιών που προσφέρουν; Ορισμένα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά:

• Πριν από 30 περίπου χρόνια, ο ΟΤΕ απασχολούσε σχεδόν 35.000 εργαζόμενους. Σήμερα ο όμιλος ΟΤΕ απασχολεί περίπου 16.500, η «Vodafone» 3.500 και η «Nova» 1.500. Ακόμα, ένα σημαντικό κομμάτι εργαζομένων απασχολείται σε διάφορες εργολαβικές εταιρείες που αναλαμβάνουν έργα από τις μεγαλύτερες. Στον όμιλο ΟΤΕ πάνω από το 30% του προσωπικού είναι «ενοικιαζόμενοι», ενώ δεν μπορεί να υπολογιστεί ο αριθμός των εργολαβικών, που είναι επίσης μεγάλος.
• Ως προς τις αποδοχές, διαμορφώθηκε σταδιακά - με τις υπογραφές του κυβερνητικού και εργοδοτικού συνδικαλισμού - ένα καθεστώς Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας που «παγώνει» (άρα μειώνει) σταθερά το επίπεδό τους. Αρχικά χτυπήθηκαν οι μισθοί των νεοεισερχόμενων, για να ακολουθήσει μια δραματική εξίσωση προς τα κάτω όλων συνολικά των εργαζομένων. Οι παλιότεροι που έχουν απομείνει διατηρούν σήμερα μια προσωπική διαφορά μέχρι το επίπεδο που ορίζει η Συλλογική Σύμβαση, αλλά πρακτικά δεν πρόκειται να δουν ποτέ αύξηση. Μια σειρά άλλα εργασιακά δικαιώματα ξηλώθηκαν κι αυτά στην πορεία της «απελευθέρωσης».
• Η ίδια η ανάπτυξη των τηλεπικοινωνιών και της τεχνολογίας που ενσωματώνουν έδωσε στην εργοδοσία νέα εργαλεία για να βαθαίνει την εκμετάλλευση των εργαζομένων σε όλη τη σφαίρα της παραγωγής, για παράδειγμα με την τηλεργασία, τους μηχανισμούς ελέγχου της δουλειάς εξ αποστάσεως κ.λπ. Για να μην αναφέρουμε την εμπλοκή των παρόχων και των δικτύων τους στον πολυπλόκαμο μηχανισμό των παρακολουθήσεων και υποκλοπών...

Σε ό,τι αφορά, τέλος, το όφελος που είχαν οι καταναλωτές σε φτηνότερες και καλύτερες υπηρεσίες, με όλη τη σχετικότητα που μπορεί να έχουν οι συγκρίσεις σε έναν κλάδο που ενσωματώνει ταχύτατα τα νέα δεδομένα της τεχνολογικής εξέλιξης, ορισμένα στοιχεία είναι ενδεικτικά για την αναντιστοιχία ανάμεσα στις δυνατότητες που υπάρχουν σήμερα να απολαμβάνει ο λαός σύγχρονες, φτηνές, ασφαλείς και γρήγορες τηλεπικοινωνίες και στο τοπίο που διαμορφώνει η ανάπτυξη του κλάδου και της αγοράς με κριτήριο το κέρδος των ομίλων.

Η εξέλιξη δηλαδή του κόστους για τα νοικοκυριά είναι εντελώς δυσανάλογη με την αύξηση της παραγωγικότητας, αλλά και με τη ραγδαία αύξηση της πελατειακής βάσης στην οποία απευθύνονται οι εταιρείες, ειδικά όταν μιλάμε για ταχύτερες συνδέσεις στο διαδίκτυο και διευρυμένα πακέτα παροχών στην κινητή και σταθερή τηλεφωνία.

Πολλά νοικοκυριά συνεχίζουν επίσης να αντιμετωπίζουν μεγάλη ασυμμετρία μεταξύ των υπηρεσιών που αγοράζουν και αυτών τις οποίες τελικά χρησιμοποιούν, λόγω κυρίως των υποδομών, που η αναβάθμισή τους προχωρά με αργότερους ρυθμούς από την ανάπτυξη της αγοράς, στη λογική του «κόστους - οφέλους» για τα μονοπώλια του κλάδου.