«Ας μείνει το μετρό υπόγειος, όχι η ζωή μας.

Η βιτρίνα: Αξιοπιστία, μάρμαρα και γρανίτες, κοστούμια και γραβάτες.

Και πίσω από τη βιτρίνα: Προσπάθεια χωρίς προοπτική, προσφορά χωρίς αναγνώριση, ελαστικές σχέσεις εργασίας»!

Αυτή η ανακοίνωση των εργαζομένων είναι κολλημένη στους τοίχους των υπόγειων διαβάσεων του μετρό, για το οποίο δεκάδες τα εκατομμύρια που έριξε ο Κ. Λαλιώτης και η κυβέρνησή του για διαφήμιση. Και αποκαλύπτει πως στα «σπλάχνα» της γης αυτό που υπάρχει είναι ένα σύγχρονο «κάτεργο». Δεκαπέντε με τριάντα μέτρα κάτω από τη γη επικρατεί το «χάος» για τους 600 εργαζόμενους του μετρό. Επειδή όμως δεν πάει άλλο, σήμερα οι εργαζόμενοι πραγματοποιούν στάση εργασίας, όπως και οι εργαζόμενοι στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο και τα πράσινα λεωφορεία.

Συγκεκριμένα, σήμερα οι εργαζόμενοι στο μετρό πραγματοποιούν στάση εργασίας από τις 12 το μεσημέρι μέχρι τις 6 το απόγευμα. Στάσεις εργασίας τις ίδιες ώρες θα πραγματοποιήσουν την ερχόμενη Παρασκευή. Οι εργαζόμενοι στον ΗΣΑΠ πραγματοποιούν στάση εργασίας σήμερα από τις 12 το μεσημέρι μέχρι τις 4 το απόγευμα. Να σημειωθεί ότι η «Αττικό Μετρό» κατέθεσε αγωγή, προκειμένου να κηρυχτεί η κινητοποίηση «παράνομη και καταχρηστική» η οποία θα συζητηθεί σήμερα στις 12 το μεσημέρι.

Το σταθερό ωράριο, η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας, η ειδικότητα, ο ικανοποιητικός μισθός, η αναγνώριση των ειδικοτήτων είναι πράγματα που δεν ισχύουν στον υπόγειο σιδηρόδρομο. Από την άνοιξη του 1999 προσλήφθηκαν στο μετρό εκατοντάδες εργαζόμενοι, που αναγκάστηκαν, για να πιάσουν δουλιά, να υπογράψουν μια κατάφωρα παράνομη ατομική σύμβαση, η οποία «τσακίζει» δικαιώματα και κατακτήσεις. Δεν υπάρχει μισθολόγιο, οι αυξήσεις είναι επιλεκτικές, δεν καταβάλλονται βασικά επιδόματα (π.χ. οικογενειακά) και βεβαίως δε δίνονται αναλυτικές καταστάσεις μισθοδοσίας για να μη γνωρίζει ο εργαζόμενος τι ακριβώς μισθό παίρνει.

Πρόκληση αποτελεί το άρθρο 5 της σύμβασης (άρθρο συμψηφισμού) που αποκλείει τους εργαζόμενους από τη μελλοντική καταβολή κάποιου επιδόματος ή αύξησης λόγω υπογραφής της Εθνικής Γενικής Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας και γενικά όποιας μεταβολής προς το καλύτερο του μισθού! Για παράδειγμα, δε δίνονται οικογενειακά επιδόματα, παιδιών, ενώ δεν προβλέπονται οι πολυετίες.

Με τις ατομικές συμβάσεις δεν υπάρχει κατοχύρωση των ειδικοτήτων. Για παράδειγμα, όλους τους τεχνικούς που δουλεύουν σε διάφορα υπεύθυνα «πόστα» στο μετρό, η εταιρία τούς κατατάσσει με έναν όρο και γενικό, στους τεχνικούς συντήρησης. Αυτό έχει αποτέλεσμα εργαζόμενοι που πρέπει να κολλούν για βαρύ και ανθυγιεινό επάγγελμα ένσημο, να μην το κολλούν.

Συνέπεια των παραπάνω είναι η πολυειδικότητα. Για παράδειγμα, ηλεκτρονικοί στο αμαξοστάσιο να τοποθετούν μέχρι και καθίσματα στα βαγόνια, άλλοι να καλούνται να είναι σε πέντε διαφορετικά πόστα την ίδια μέρα! Παράλληλα, με «κερκόπορτα» τους εκδότες εισιτηρίων που απασχολούνται μερικώς, όπως καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι, επιδιώκεται αυτό να εφαρμοστεί και σε άλλους τομείς, όπως και η διευθέτηση του χρόνου εργασίας.

Οι οδηγοί έχουν φτάσει να δουλεύουν 10 ώρες τη μέρα, πράγμα που, εκτός των άλλων, εγκυμονεί κινδύνους και για την ασφάλεια του επιβατικού κοινού. Οι εργαζόμενοι στο σταθμαρχείο δουλεύουν επίσης 10 ώρες και οι εργαζόμενοι στο Κέντρο Ελέγχου φτάνουν και τις 12 ώρες δουλιάς.

Ταυτόχρονα, η σοβαρή έλλειψη προσωπικού και οι παραιτήσεις λόγω των αντίξοων συνθηκών δουλιάς (σε διάφορα τμήματα η έλλειψη φτάνει και το 20%) δημιουργούν ακόμα πιο σοβαρά προβλήματα και οι εργαζόμενοι καλούνται να «βγάλουν το φίδι από την τρύπα». Δεν υπάρχει Κανονισμός Εργασίας σύγχρονος που θα ανταποκρίνεται στις ανάγκες (υπάρχουν εργαζόμενοι που δουλεύουν 8 και 9 μέρες συνεχόμενες).

Μέσα στα σοβαρά προβλήματα της εντατικοποίησης, της πολυειδικότητας είναι και η ασφαλιστική κάλυψη των εργαζομένων. Σκόπιμα απ' ό,τι φαίνεται η επιχείρηση δε δηλώνει τις πραγματικές ειδικότητες των εργαζομένων για να γλιτώνει χρήματα. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των τεχνιτών σιδηροδρομικής γραμμής, που είναι δηλωμένοι ως τεχνίτες επιδομής σιδηροδρομικής γραμμής, με αποτέλεσμα να κολλάνε ένσημα μεικτά ΤΕΑΜ, αντί για βαριά και ανθυγιεινά! Οι επιλεκτικές αυξήσεις δημιουργούν κλίμα ομηρίας αλλά και πρόβλημα στην ενότητα των εργαζομένων.

Το εξωφρενικό είναι ότι στις διαπραγματεύσεις για τη σύμβαση οι εκπρόσωποι της εταιρίας χαρακτήρισαν τους εργαζόμενους του μετρό «σαλονάτους εργαζόμενους», όταν κάτω από 15-30 μέτρα βάθος πρέπει να μεταφέρουν εκατομμύρια επιβάτες κάθε χρόνο. Επιπλέον, δεν έχουν εξασφαλιστεί οι απαραίτητες συνθήκες υγιεινής και ασφάλειας των εργαζομένων. Οπως καταγγέλθηκε, υπάρχει φοβερή υγρασία, τεχνητός αερισμός και φωτισμός καθώς και ηλεκτρομαγνητικά πεδία και ακτινοβολία από ραδιοβάσεις για επικοινωνίες του μετρό.

Νέα στοιχεία - σοκ για το τραγικό ναυάγιο του φορτηγού πλοίου «ΑΪΡΟΝ ΑΝΤΩΝΗΣ» προέκυψαν χτες 15η μέρα της δίκης που διεξάγεται στο Εφετείο Πειραιά. Στοιχεία που δείχνουν τον τρόπο με τον οποίο ο Ελληνικός Νηογνώμονας επιχείρησε να «κουκουλώσει» το έγκλημα σε βάρος των 24 ναυτεργατών, όταν εξέδωσε πιστοποιητικά αξιοπλοΐας σε αυτό το «κουρέλι» με αποτέλεσμα από τις 3 Σεπτέμβρη 1994 να βρίσκεται αύτανδρο στον πάτο του Ατλαντικού Ωκεανού. Από τις απαντήσεις που έδωσε ο τότε προϊστάμενος του Τμήματος Μελετών του Ελληνικού Νηογνώμονα Αλ. Αγαπάκης και τα έγγραφα που κατατέθηκαν, αποκαλύφθηκε ότι η μελέτη για τη διαμήκη αντοχή του πλοίου που έχει κατατεθεί στο δικαστήριο και φέρεται να έχει συνταχθεί από τον Αλ. Αγαπάκη πριν ο Ελληνικός Νηογνώμονας εκδώσει πιστοποιητικά αξιοπλοΐας στο πλοίο, στην πραγματικότητα συντάχθηκε μετά το ναυάγιο! Ο Αλ. Αγαπάκης ανέφερε αρχικά στο δικαστήριο ότι τη σύνταξη της μελέτης τη ζήτησε με τηλεφωνική ενδοεπικοινωνία ο προϊστάμενος των επιθεωρητών κ. Σμιρλάκης. Ομως, με βάση τον κανονισμό λειτουργίας του Νηογνώμονα, τον οποίο παρουσίασε ο συνήγορος των θυμάτων Χρ. Βρούστης, αναφέρεται ότι η μελέτη πρέπει να ζητηθεί με το ειδικό έντυπο: «Φύλλο εσωτερικής συνεργασίας» το οποίο φυλάσσεται στο αρχείο. Τέτοιο έγγραφο όμως δε βρέθηκε. Ο Αλ. Αγαπάκης πήρε υπόψη του για τη μελέτη παχυμετρήσεις οι οποίες όπως έχει αποδειχθεί στο δικαστήριο ήταν ελλιπείς, τις οποίες διενήργησε στο πλοίο το ναυπηγικό γραφείο της Ελ. Παπαδάκη για λογαριασμό των πλοιοκτητών αδελφών Ηλιόπουλου. Αποκαλύφθηκε ακόμα ότι η αναφορά των παχυμετρήσεων που έχει κατατεθεί στο δικαστήριο από τον Ελληνικό Νηογνώμονα και υποτίθεται ότι ανήκει στην Ελ. Παπαδάκη αποτελείται από 152 σελίδες, όμως η αναφορά που το ίδιο γραφείο έχει καταθέσει στις αρχές και κάθε σελίδα είναι σφραγισμένη και επικυρωμένη, είναι 100 σελίδες.