Στο σημερινό φύλλο επιστρέφουμε στον σιδηρόδρομο μιλώντας με τον Δημήτρη Κουτσιαύτη, πρόεδρο Μηχανοδηγών Ελλάδος (Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης).

Και από πού αλλού να ξεκινήσει κανείς, παρά από τη μεγάλη υποστελέχωση, στην οποία στέκεται ο Δημήτρης Κουτσιαύτης, αφού, όπως αναφέρει χαρακτηριστικά, αυτήν τη στιγμή στον ΟΣΕ, για τη διαχείριση της υποδομής, εργάζονται περίπου 1.100 άτομα ενώ πριν από μια 15ετία έφταναν τους 3.500.

Ομως, ακόμα παραπέρα, από αυτούς μόνο οι μισοί, δηλαδή σχεδόν οι 550, «είναι μόνιμοι ενώ οι άλλοι μισοί εργάζονται με "μπλοκάκι" όντας ουσιαστικά μονίμως σε κατάσταση ομηρίας. Χαρακτηριστικό είναι πως ακόμα και το οργανόγραμμα που έχει ο ΟΣΕ, με τις δικές του προδιαγραφές, προβλέπει τους διπλάσιους εργαζόμενους και συγκεκριμένα 2.200».

Με αφορμή το λειψό σε αριθμό προσωπικό, ο συνδικαλιστής κάνει μια αναδρομή στον κατατεμαχισμό του ΟΣΕ, τη διαδικασία δηλαδή που συνδέεται με την «απελευθέρωση» και την ιδιωτικοποίηση και η οποία συνέβαλε στα μεγάλα κενά ασφάλειας στον σιδηρόδρομο. Πηγαίνοντας πίσω στον χρόνο, ο Δ. Κουτσιαύτης ξεκινά από την ίδρυση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το 2005, τη διαδικασία απόσχισής της μέχρι και την πλήρη ανεξαρτητοποίηση, το 2008. Εν συνεχεία, το 2011, την ένταξη στο ΤΑΙΠΕΔ με το σύνολο των μετοχών μέχρι την παραχώρησή της στην ιταλική «FSI Group», το 2017. Οπως σχολιάζει μάλιστα σκωπτικά, ορισμένοι από τους «διεκπεραιωτές» της ιδιωτικοποίησης τώρα κατέχουν στελεχικές θέσεις στη «Hellenic Train» (μετονομασία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ).

Επανερχόμενος στην παράλληλη διαδικασία απαξίωσης και «μείωσης του κόστους» αναδεικνύει το πώς εξειδικευμένο προσωπικό του Οργανισμού μεταφέρθηκε αλλού, αφού «από το 2010 με βάση τα μνημόνια εφαρμόστηκαν υποχρεωτικές μετατάξεις εργαζομένων σε άλλους τομείς, ακόμα και ως σχολικοί φύλακες ή σε νοσοκομεία! Ταυτόχρονα, πετσοκόφτηκαν οι μισθοί έως και 55% καθώς και τα Δώρα, ενώ καταργήθηκε η ΣΣΕ».

Σήμερα, λοιπόν, στη «Ηellenic Train» εργάζονται περίπου 1.200 άνθρωποι όλων των ειδικοτήτων (τεχνίτες, μηχανοδηγοί, συνοδοί αμαξοστοιχιών, κλειδούχοι, επισκευαστές κ.ά.). Ωστόσο, και παρότι έχει επανέλθει η επιχειρησιακή ΣΣΕ, αρκετές είναι οι παραιτήσεις για βιοποριστικούς λόγους σε συνδυασμό με την ανησυχία για τα ζητήματα ασφάλειας. Την ίδια ώρα, αρκετοί αναγκάζονται να βρουν και δεύτερη δουλειά προκειμένου να συμπληρώσουν το εισόδημά τους, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη σωματική και ψυχική τους καταπόνηση και την εντατικοποίηση, που προσθέτουν περισσότερους κινδύνους για επιβάτες και προσωπικό.

«Ως σωματείο, έχουμε στείλει εξώδικα, έχουμε βγάλει ανακοινώσεις και δελτία Τύπου, στα οποία θέτουμε μια σειρά από ζητήματα για τις υποδομές και το τροχαίο υλικό, από τα οποία προκύπτουν άμεσα ζητήματα ασφάλειας. Τα τελευταία χρόνια συναντούσαμε κλειστές πόρτες», σημειώνει. Υπογραμμίζει ότι ίσα ίσα «μετά τα Τέμπη και μόνο το 2024 οι μηχανοδηγοί μετράνε συνολικά 300 μέρες εκτός υπηρεσίας διότι είπαν την αλήθεια στον λαό για τα Τέμπη, αναδεικνύουν ζητήματα ασφάλειας προκηρύσσοντας απεργίες που οι περισσότερες κρίνονται από τη Δικαιοσύνη παράνομες και καταχρηστικές, ενώ το τελευταίο χρονικό διάστημα εξαπολύεται και ένα εκφοβιστικό πογκρόμ».

Ως ιδιαίτερα επικίνδυνο τονίζει το γεγονός ότι «ακόμα δεν υπάρχουν η φωτοσήμανση σε όλο το δίκτυο, η τηλεδιοίκηση και επομένως η λειτουργία του ETCS, καθώς και οι επικοινωνίες GSMR, με τους μηχανοδηγούς πολλές φορές να αναγκάζονται να επικοινωνούν με τα κινητά τους, στο έλεος του αν πιάνουν σήμα ή όχι, όπως σε ένα τούνελ. Μιλάμε για κομβικά συστήματα ασφάλειας που μπορούσαν να έχουν αποσοβήσει το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών».

Συνεχίζοντας τη συζήτησή μας όσον αφορά το ζήτημα των παλιών και κακοσυντηρημένων υποδομών ο Δ. Κουτσιαύτης επισημαίνει: «Μεγάλο τμήμα του σιδηροδρόμου είναι εκτός λειτουργίας, όπως ενδεικτικά σε μέρος της Πελοποννήσου (Καλαμάτα / Αργος - Ναύπλιο / Τρίπολη), στη Δυτική Μακεδονία και αλλού, ακόμα ένα αποτέλεσμα της πολυδιαφημισμένης εξυγίανσης.

Στον κύριο άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη, για 100 χιλιόμετρα στο τμήμα Λιανοκλάδι - Λάρισα λειτουργεί μονή γραμμή καθώς η διπλή δεν είναι λειτουργική λόγω της κακοκαιρίας "Ντάνιελ", ενώ καθόλου δεν λειτουργούν οι γραμμές για Βόλο, Καλαμπάκα και Λιανοκλάδι προς Στυλίδα».

Προβλήματα επίσης σημειώνονται στα Καλάβρυτα με τις κατολισθήσεις, σε μέρος της γραμμής της Πάτρας. Συνολικά τονίζει πως «οι γραμμές είναι απαρχαιωμένες και επείγει η ανάταξή τους ενώ για τον ίδιο λόγο σημειώνονται και πολλές βραδυπορίες και ταλαιπωρίες επιβατών». «Αντίστοιχη είναι και η κατάσταση με τις εγκαταστάσεις, όπως τα παλιά κτίρια που στεγάζονται τα αμαξοστάσια, γίνονται οι επισκευές», συμπληρώνει.

Τέλος, αναδεικνύει και το παμπάλαιο τροχαίο υλικό, με τους συρμούς να είναι τουλάχιστον 25 ετών, με συχνές βλάβες, ενώ τραγελαφικές είναι εικόνες σαν αυτές με τον θάλαμο των μηχανοδηγών στους συρμούς τύπου ΕΤR, που βάζει νερά κατά τη διάρκεια έντονων καιρικών φαινομένων. Τονίζοντας την ανάγκη ανανέωσης του στόλου, μας αναφέρει ότι «στη νέα σύμβαση με τη "Ηellenic Train" προβλέπονται τρένα υδρογόνου, μόνο που αυτά δεν είναι συμβατά με το υπάρχον δίκτυο όχι μόνο στη χώρα μας αλλά και σε όλη την Ευρώπη. Οσον αφορά τη συντήρηση των τρένων χρειάζεται να προσθέσουμε πως η υποστελέχωση πλήττει και τα τεχνικά συνεργεία, ενώ υπάρχουν αναφορές και για ελλείψεις ανταλλακτικών».

Λίγο πριν ολοκληρώσουμε τη συζήτησή μας και συμπερασματικά, τον ρωτάμε κατά πόσο είναι πιο ασφαλείς οι σιδηροδρομικές γραμμές δύο χρόνια μετά τα Τέμπη.

«Δεν υπάρχει ουδεμία βελτίωση αλλά στασιμότητα», μας απαντάει, ενώ παραθέτει και μια σειρά από παρολίγον ατυχήματα που χτυπάνε τον κώδωνα του κινδύνου. Ετσι μας αναφέρει μεταξύ άλλων: Το περιστατικό στον Κορινό Πιερίας, όπου συρμός του προαστιακού ακινητοποιήθηκε λόγω βλάβης, ενώ την ίδια στιγμή, η αμαξοστοιχία του Intercity 57, που είχε ξεκινήσει από τη Θεσσαλονίκη κινούνταν στην ίδια γραμμή. Η σύγκρουση αποφεύχθηκε όταν μέσω ασυρμάτου άκουσαν τον συνάδελφό τους να αναφέρει ότι είναι ακινητοποιημένος στον σταθμό. Την πτώση παντογράφου από συρμό του προαστιακού στην αποβάθρα επιβατών στο αεροδρόμιο. Η αποφευχθείσα μετωπική σύγκρουση δύο συρμών του προαστιακού που κινούνταν σε αντίθετη κατεύθυνση σε μονή γραμμή τον περασμένο Σεπτέμβρη και μια σειρά ακόμα...

Σχετικά με την απεργία στις 28 Φλεβάρη, ο Δ. Κουτσιαύτης αναφέρει ότι «συμμετέχουμε με ομόφωνη απόφαση του ΔΣ τιμώντας τη μνήμη των θυμάτων του εγκλήματος, ανάμεσά τους και 11 συναδέλφων μας, και διεκδικώντας όλα τα απαραίτητα μέτρα για να μην ξανασυμβεί κάτι παρόμοιο».

«Οσα οδήγησαν στην τραγωδία των Τεμπών είναι εδώ και οι συνθήκες για εργαζόμενους και επιβάτες διαρκώς επιδεινώνονται». Αυτό μας μεταφέρει και ο Θοδωρής Βαριδάκης, εργαζόμενος στο μηχανοστάσιο της «Hellenic Train» στη Θεσσαλονίκη, συνδικαλιστής με τη ΔΕΣΚ Σιδηροδρομικών.

Και εξηγεί: «23 μήνες μετά το έγκλημα των Τεμπών εξακολουθούν να υπάρχουν τα αίτια που οδήγησαν στο έγκλημα. Και μπορούμε να καταγγείλουμε συγκεκριμένα στοιχεία.

100 χιλιόμετρα του κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης εξακολουθούν να μένουν τυφλά, καθώς δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση. Αλλά ακόμα και στο κομμάτι που λειτουργεί υπάρχουν προβλήματα, που οδηγούν σε τεράστιους κινδύνους. Παράδειγμα, το πρόσφατο περιστατικό στον Κορινό Πιερίας (τέλη Νοέμβρη), όπου παρά τρίχα αποφεύχθηκε σύγκρουση τρένων, καθώς η φωτοσήμανση είχε λάθος σηματοδότηση, λόγω τεχνικού προβλήματος. Ανάλογο περιστατικό είχε σημειωθεί και στις 16/12/2023. Το συγκεκριμένο κομμάτι του δικτύου είναι με τηλεδιοίκηση, έχει σηματοδότηση, έχει πάρει την έγκριση ασφάλειας από τη ΡΑΣ. Εξάλλου, στις 28 του Οκτώβρη, στα Δίκαια του Εβρου, τρένο πέρασε με σηκωμένες μπάρες σε κατοικημένη περιοχή, δίπλα σε παιδιά.

Το τροχαίο υλικό, δηλαδή οι συρμοί παραμένουν απαρχαιωμένοι, με συνεχείς βλάβες. Ενδεικτικά, τα τρένα που έχουν φέρει το τελευταίο διάστημα, τα λεγόμενα "Λευκά Βέλη" (4 συρμοί), παρουσιάζουν διαρκώς βλάβες, με αποτέλεσμα τον προηγούμενο μήνα να μπαίνει σε κυκλοφορία το 1 από τα 4.

Πιο δυσμενής είναι η κατάσταση και για τους εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο, για την ασφάλειά τους. Αναγκάζονται να δουλεύουν έως και 10 μέρες συνεχόμενα, με μεγάλες ελλείψεις προσωπικού, με αποτέλεσμα το τελευταίο διάστημα να έχουμε δύο πολύ σοβαρά ατυχήματα με ακρωτηριασμούς στα μηχανοστάσια σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα.

ΟΣΕ και "Hellenic Train" αφήνουν τον σιδηρόδρομο χωρίς προσωπικό. Αντί να καλύψουν τις 1.520 κενές θέσεις που υπήρχαν όταν έγινε το έγκλημα στα Τέμπη, οι ελλείψεις μεγάλωσαν, καθώς συνταξιοδοτήθηκαν υπάλληλοι και δεν αντικαταστάθηκαν, με αποτέλεσμα σήμερα να είναι 1.770 οι κενές θέσεις εργασίας. Ετσι, π.χ. είχαμε τους μηχανοδηγούς την περίοδο των γιορτών να μην μπορούν να πάρουν άδειες, λόγω έλλειψης προσωπικού.

Η "ανάταξη" που επικαλείται η κυβέρνηση, λοιπόν, αφορά την αύξηση της κερδοφορίας, αφού ούτε το προσωπικό αυξάνεται, ούτε το δίκτυο και το τροχαίο υλικό εκσυγχρονίζονται. Τα μόνα σχέδια και έργα που γίνονται με βάση αφορούν τα κέρδη.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα η γραμμή Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο, όπου δαπανώνται εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για να φτιαχτεί, ώστε να χρησιμοποιείται για τη μεταφορά πολεμικού εξοπλισμού στο πλαίσιο των σχεδιασμών του ΝΑΤΟ. Μάλιστα, τις προηγούμενες μέρες διέκοψαν τα επιβατικά δρομολόγια, γιατί δεν προλαβαίνουν να μεταφέρουν τον πολεμικό οπλισμό!

Γι' αυτό οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο φωνάζουμε ότι τα νέα "Τέμπη" βρίσκονται προ των πυλών. Γιατί συνεχίζεται η εγκληματική πολιτική της "απελευθέρωσης" και ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων.

Τους λέμε ότι δεν έχουν ξεμπερδέψει με τους νεκρούς μας, με τις ζωές μας, με τις ανάγκες μας. Θα συνεχίσουμε τον αγώνα. Εχουμε χρέος να παλέψουμε, αλλά έχουμε και τη δύναμη να επιβάλουμε το δίκιο μας.

Προετοιμαζόμαστε για τη νέα μεγάλη απεργιακή μάχη στις 28 Φλεβάρη. Δεν πάμε να κάνουμε μνημόσυνο. Συνεχίζουμε - δυναμώνουμε τον αγώνα για να μην υπάρξει άλλος νεκρός εργαζόμενος, άλλος νεκρός επιβάτης».