Από κινητοποίηση σιδηροδρομικών σε προάστιο του Παρισιού, ενάντια σε τρομοκρατικές διώξεις πρωτοπόρων συναδέλφων τους

Η SNCF έχει απασχολήσει πολλές φορές τα τελευταία χρόνια τη διεθνή και εγχώρια ειδησεογραφία, εξαιτίας των πολυήμερων και πολύμηνων κινητοποιήσεων που οργάνωσαν οι σιδηροδρομικοί, με μεγάλα ποσοστά συμμετοχής μάλιστα. Κινητοποιήσεις απεργιακές και άλλες, ενάντια στις μεταρρυθμίσεις που όλες οι κυβερνήσεις ιεράρχησαν, με στόχο την ακόμα μεγαλύτερη υποταγή (και) των σιδηροδρομικών μεταφορών στις ανάγκες του μεγάλου κεφαλαίου, με ό,τι αυτό συνεπάγεται και για τους όρους μετακίνησης των επιβατών και των μέτρων ασφαλείας, ειδικά στο τμήμα εκείνο του δικτύου, που δεν είναι τόσο κερδοφόρο από εμπορική άποψη για την εταιρεία. Και στη Γαλλία όπως και σε όλη την ΕΕ ισχύει ότι τα πιο εξελιγμένα συστήματα ασφαλείας είναι εγκατεστημένα σε μικρό τμήμα των γραμμών (μόνο στο 14% του δικτύου στο σύνολο της ΕΕ), δηλαδή στα δημοφιλή δρομολόγια και όπου συμφέρει τους ομίλους, και στο υπόλοιπο δίκτυο λειτουργεί με όρους προηγούμενων δεκαετιών, γιατί τα μέτρα ασφαλείας εκεί θεωρούνται ...αχρείαστο κόστος.

Ενδεικτικές του προσανατολισμού της SNCF - που η ελληνική κυβέρνηση διαφημίζει σήμερα ως «εγγύηση» εκσυγχρονισμού και του ελληνικού σιδηρόδρομου - είναι οι μεταρρυθμίσεις που «τρέχουν» εδώ και μια δεκαετία στη Γαλλία. Πρώτη η κυβέρνηση του «σοσιαλιστή Ολάντ», το 2014, τρέχοντας να προσαρμόσει τους γαλλικούς σιδηροδρόμους στα «ευρωπαϊκά πρότυπα», για να ρίξει το «κόστος» λειτουργίας τους, στοχοποίησε ομάδες που μέχρι τότε είχαν δωρεάν ή φτηνότερη πρόσβαση στους σιδηροδρόμους (π.χ. για κοινωνικούς ή ιατρικούς λόγους όπως έχουν και στη χώρα μας τα ΑμεΑ). Ηταν η εποχή που το Ελεγκτικό Συνέδριο της Γαλλίας χαρακτήριζε τέτοιες παροχές «πρόβλημα για την ίση πρόσβαση στη δημόσια σιδηροδρομική υπηρεσία». Σε νομοσχέδιο για τον «εκσυγχρονισμό» της SNCF που είχε αναρτηθεί τότε στην ιστοσελίδα του (αρμόδιου) υπουργείου Οικολογίας, Αειφόρου Ανάπτυξης και Ενέργειας υπογραμμιζόταν ότι η Γαλλία καλείται να υποστηρίξει τον ...«θεμιτό ανταγωνισμό», ο οποίος θα «επικεντρωθεί στο πεδίο της εμπορικής δημιουργικότητας, της ποιότητας των υπηρεσιών και της καινοτομίας και όχι στις συνθήκες της αμοιβής και του χρόνου εργασίας του προσωπικού...».

Αλλά και το 2018, νομοσχέδιο της τότε κυβέρνησης Μακρόν - Φιλίπ (από τα πρώτα χρόνια που ο «προοδευτικός Μακρόν» είχε αναλάβει και ως Πρόεδρος τα ηνία της χώρας) συνέχιζε τον «εκσυγχρονισμό», ιεραρχώντας αυτή τη φορά την κατάργηση του λεγόμενου «καθεστώτος των σιδηροδρομικών» (καταρχήν της μόνιμης εργασίας στον κλάδο, τη συρρίκνωση μιας σειράς δικαιωμάτων και κατακτήσεων, ασφαλιστικών, εργασιακών κ.τ.λ.). Το ίδιο νομοσχέδιο έθετε ως βασικούς στόχους την κατάργηση γραμμών συνολικού μήκους 9.000 χλμ. μέχρι το 2026, τη μετατροπή της SNCF σε Ανώνυμη Εταιρεία.

Εξίσου χαρακτηριστική είναι όμως η κατάσταση που επικρατεί ακόμα και σήμερα, εν έτει 2025 (!) σε σημαντικό μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου της Γαλλίας, δηλαδή της χώρας που είναι μέλος του G7, μιας από τις ισχυρότερες οικονομικές και στρατιωτικές δυνάμεις του πλανήτη, του μέλους εκείνου της ΕΕ που επειδή διαθέτει το πυρηνικό οπλοστάσιο της λυκοσυμμαχίας, διαθέτει - υποτίθεται - και μια σειρά λύσεις σε σοβαρά προβλήματα της ΕΕ.

Μόλις τον περασμένο Δεκέμβρη, στην περιοχή της Αμιένς - γενέτειρας του Προέδρου Μακρόν, στον βορρά της χώρας - οι εργαζόμενοι στη SNCF προχώρησαν σε νέα απεργία, αντιδρώντας στην έναρξη λειτουργίας νεοσύστατης θυγατρικής που ανέλαβε τη διαχείριση του σιδηροδρομικού σταθμού της περιοχής, στο πλαίσιο της αμείωτης κατάτμησης των σιδηροδρομικών μεταφορών, ώστε κάθε επενδυτής να αναλαμβάνει όποιο τμήμα κρίνει ότι ωφελεί την κερδοφορία του.

Μιλώντας στο δίκτυο «FranceInfo» στις 17/12/24, εξηγούσαν πώς οι νέοι όροι απασχόλησης μεγαλώνουν τον κίνδυνο δυστυχήματος, ενώ ήδη υπάρχουν μεγάλοι κίνδυνοι: Αποκαλυπτικό είναι πως η αλλαγή τροχιάς ενός συρμού στον συγκεκριμένο σταθμό ακόμα γίνεται (!) χειροκίνητα. «Για να εισέλθουν και να εξέλθουν από τη γραμμή τους στον σταθμό της Αμιένης, οι μηχανοδηγοί έπρεπε έως τώρα να κατεβαίνουν από το τρένο και να χειρίζονται χειροκίνητα το κλειδί της αλλαγής τροχιάς, ώστε να κατευθύνουν τον συρμό τους προς τη σωστή γραμμή κυκλοφορίας.

Μέχρι τώρα, αυτή τη διαδικασία εκτελούσαν οι "remiseurs degareurs", εξειδικευμένοι εργαζόμενοι που χειρίζονται τους συρμούς όταν αυτοί δεν μεταφέρουν επιβάτες...», ανέφερε το «FranceInfo». Πλέον, με την ίδρυση της θυγατρικής, το καθήκον αυτό θα επωμίζονται οι μηχανοδηγοί, που - όπως δήλωνε ο εργαζόμενος στη νέα θυγατρική Ερίκ Εσπινουζ - «επιβαρύνονται με επιπλέον ψυχικό φορτίο (...) Ηδη ένας μηχανοδηγός έχει την ευθύνη για την ασφάλεια των επιβατών, την κυκλοφορία και την άδεια κίνησης. Αν προστεθούν σε αυτά και χειρισμοί που αφορούν την αλλαγή τροχιάς των συρμών, δημιουργούμε έναν επιπλέον κίνδυνο για την ασφάλεια».

«Με τις ολοένα και μεγαλύτερες βάρδιες και το διευρυμένο ωράριο, αυτό είναι αδύνατο...». Ο ίδιος σημείωνε ότι «τίποτα δεν μας προφυλάσσει από ένα δυστύχημα, από ένα λάθος στην ασφάλεια που μπορεί να προκαλέσει έναν εκτροχιασμό...», προσθέτοντας ταυτόχρονα ότι με τις κινητοποιήσεις τους οι εργαζόμενοι ανάγκασαν την εργοδοσία να παραιτηθεί από την απαίτηση οι μηχανοδηγοί να επωμιστούν και την ευθύνη ανεφοδιασμού των τρένων με ντίζελ.

Η συνδικαλίστρια του κλάδου, Ανζελίνα Νταράς, σημείωνε από τη μεριά της: «Εκτιμάμε ότι το άνοιγμα στον ανταγωνισμό δεν είναι θετικό για κανέναν (...) επιβάλλει περιορισμούς στο κόστος. Περιορισμούς στην πλάτη των εργαζομένων και των συνθηκών εργασίας τους (...) Οι σιδηροδρομικοί επωμιζόμαστε με καθήκοντα που δεν ήταν δικά μας από την αρχή (...) αυτή η επιδείνωση των συνθηκών εργασίας θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια για όλο τον κόσμο. Δεν θέλουμε να τρομοκρατήσουμε κανέναν, αλλά κρούουμε τον κώδωνα του κινδύνου, λέγοντας ότι προτεραιότητα πρέπει να είναι η ασφάλεια των επιβατών και των εργαζομένων...».

Στην περικοπή 7.500 θέσεων εργασίας προχωράει μέχρι το τέλος του 2029 η αυτοκινητοβιομηχανία «Audi», στο πλαίσιο προγράμματος «εξυγίανσης», με στόχο τη μείωση του εργατικού «κόστους» κατά τουλάχιστον 1 δισ. ευρώ ετησίως μεσοπρόθεσμα.

Ο πρόεδρος του συμβουλίου των εργαζομένων υπερασπίστηκε την εργοδοσία και για να «χρυσώσει το χάπι» είπε πως η επιχείρηση είχε αρχικά εισηγηθεί την περικοπή 12.000 θέσεων εργασίας. Ισχυρίστηκε ότι οι περικοπές δεν θα επηρεάσουν την παραγωγή, ενώ θα οδηγήσουν σε περιορισμό της γραφειοκρατίας.

Οι πρώτες 6.000 θέσεις θα καταργηθούν έως το 2027 και οι υπόλοιπες έως το τέλος του 2029. Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας διαβεβαίωσε, από την πλευρά του, ότι δεν θα υπάρξουν απολύσεις έως το τέλος του 2033. «Η "Audi" πρέπει να γίνει πιο γρήγορη, πιο ευέλικτη και πιο αποτελεσματική και ένα είναι σαφές: Αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς προσαρμογές στο προσωπικό», πρόσθεσε.

Σύμφωνα με τα οικονομικά στοιχεία της, η «Audi» έχει υποχωρήσει στον παγκόσμιο ανταγωνισμό και το 2024 οι πωλήσεις της μειώθηκαν κατά 12% παγκοσμίως και κατά 21% στη Γερμανία. Στο πλαίσιο του «σχεδίου ανάκαμψης» η εταιρεία σκοπεύει να επενδύσει έως και 8 δισ. ευρώ στα εργοστάσιά της εντός Γερμανίας, ενώ θα επιβραδύνει και τα προγράμματα μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση.

Επίσης η «Siemens» ανακοίνωσε την περικοπή έως και 6.000 θέσεων εργασίας παγκοσμίως. Οι 2.850 θέσεις θα περικοπούν στη Γερμανία και αναμένεται να επηρεαστεί ιδιαίτερα ο κλάδος αυτοματισμού στην «Digital Industries». Γίνεται λόγος για «ανάπτυξη της "Siemens" στις αγορές της Ινδίας και των ΗΠΑ και στους τομείς της αεροδιαστημικής και της αμυντικής βιομηχανίας» για να ανταγωνιστεί τα κινεζικά μονοπώλια.

Στον χορό των απολύσεων μπαίνει και η Deutsche Bank όσο και η (θυγατρική της) Postbank, που σκοπεύει να καταργήσει φέτος σχεδόν 2.000 θέσεις εργασίας στον τομέα της λιανικής. Ο μεγαλύτερος γερμανικός τραπεζικός όμιλος, που απασχολεί σχεδόν 90.000 ανθρώπους σε διεθνές επίπεδο, είχε ήδη απολύσει την περασμένη χρονιά κάπου 3.500 εργαζομένους του στον τομέα της υποστήριξης, εντός των ορίων διαδικασίας μείωσης του λειτουργικού του κόστους.