Την ποινική δίωξη των πρώην υπουργών Μεταφορών και Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη (ΣΥΡΙΖΑ) και Κωνσταντίνου Αχ. Καραμανλή (ΝΔ), για εγκληματικές πράξεις που οδήγησαν στη σύγκρουση των δύο τρένων στα Τέμπη, ζητούν με μηνυτήρια αναφορά που κατέθεσαν στην Εισαγγελία Πρωτοδικών Λάρισας την Πέμπτη 13 Μάρτη συγγενείς γονείς θυμάτων των Τεμπών, ανάμεσά τους οι οικογένειες Τσακλίδη - Βασάρα, Χατζηβασιλείου - Φόργιαν και Παυλίδη.

Με τη μηνυτήρια αναφορά ζητούν «την περαιτέρω διερεύνηση της τέλεσης των αδικημάτων» που περιγράφονται σ' αυτήν «και την απόδοση των αντίστοιχων ποινικών ευθυνών στους μηνυόμενους, σύμφωνα σε κάθε υπαίτιο, φυσικό και ηθικό αυτουργό, ή συμμέτοχο».

Ζητούν επίσης την υποβολή της μηνυτήριας αναφοράς «χωρίς οποιαδήποτε προηγούμενη έρευνα από τον αρμόδιο εισαγγελέα Πρωτοδικών "προς έλεγχο" στον εισαγγελέα του Αρείου Πάγου, και δι' αυτού, μέσω του υπουργού Δικαιοσύνης, στον πρόεδρο της Βουλής "αμελλητί", και χωρίς καμία αξιολόγηση».

Ο «Ριζοσπάστης» δημοσιεύει αποσπάσματα από τη μηνυτήρια αναφορά, που φωτίζουν σημαντικές πλευρές της υπόθεσης και αποκαλύπτουν σοβαρές πολιτικές και ποινικές ευθύνες των δύο υπουργών, που υλοποίησαν την πολιτική «απελευθέρωσης» και ιδιωτικοποίησης του σιδηρόδρομου, με βάση κατευθύνσεις και Οδηγίες της ΕΕ.

Σε ό,τι αφορά τα πραγματικά περιστατικά, στη μηνυτήρια αναφορά σημειώνεται πως «μετά την τραγική εγκληματική σύγκρουση αποκαλύφθηκε σε όλους ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο λειτουργούσε χωρίς συστήματα ασφαλείας αν και με αυξημένες ταχύτητες, υποστελεχωμένο, χωρίς επαρκώς ειδικευμένο προσωπικό, με φθαρμένη και επικίνδυνη υποδομή, εν μέσω συνεχών, ατέρμονων καθυστερήσεων, συνεπεία των αλλεπάλληλων παρατάσεων της σύμβασης 717/2014 περί ανάταξης του δικτύου και συνεπεία της υποχρηματοδότησης και συνεπαγόμενης υποστελέχωσης, εκ μέρους του εποπτευόμενου υπουργείου.

Υπό αυτές τις συνθήκες η κυκλοφορία στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας γινόταν για τουλάχιστον μια δεκαετία χωρίς καμία ασφάλεια, θέτοντας παρατεταμένα στον χρόνο σε υψηλό κίνδυνο ζωής απροσδιόριστο αριθμό επιβατών, η δε τραγωδία της 28ης Φεβρουαρίου του έτους 2023 στα Τέμπη θα μπορούσε να είχε επέλθει οποτεδήποτε.

Οι ως άνω μηνυόμενοι ήταν αρμόδιοι υπουργοί το κρίσιμο χρονικό διάστημα από το 2015 έως και τις 28.02.2023 και, παρόλο που ως εποπτεύουσα αρχή και έχοντας συνείδηση των αρμοδιοτήτων τους ήταν σε πλήρη γνώση για την υψηλή επικινδυνότητα του δικτύου, παραβίασαν τη νομική τους υποχρέωση για την εποπτεία της ασφαλούς λειτουργίας του σιδηρόδρομου και του έργου των σχετικών φορέων (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΡΑΣ, "Hellenic Train"), όχι μόνο επιτρέποντας την επικίνδυνη κυκλοφορία αλλά δημιουργώντας μας την ψευδή πεποίθηση ότι το μέσο είναι το ασφαλέστερο, διαφημίζοντας ο πρώτος, Χρήστος Σπίρτζης, την αύξηση της ταχύτητας που νομοθέτησε εν γνώσει της απουσίας συστημάτων ασφαλείας, ενώ ο δεύτερος, Κων/νος Καραμανλής του Αχιλλέα, υποστήριζε ψευδώς ότι το υπουργείο "διασφαλίζει την ασφάλεια".

Οι μηνυόμενοι γνώριζαν, λόγω της θέσης τους ως υπουργοί Μεταφορών, την αυξημένη επικινδυνότητα των σιδηροδρομικών μετακινήσεων και, κατά τη διάρκεια της υπουργικής τους θητείας, είχαν ειδοποιηθεί πολλάκις για την άμεση πιθανότητα επέλευσης δυστυχήματος, εξαιτίας των γνωστών σε αυτούς προβλημάτων στην υποδομή και της απουσίας συστημάτων ασφαλείας (βλ. κατωτέρω Α.4).

Παρ' όλα αυτά, συνέχιζαν να συναινούν στις επανειλημμένες παρατάσεις των συμβάσεων συντήρησης και αναβάθμισης του δικτύου, εγκρίνοντας επιπλέον οικονομικές επιβαρύνσεις, διά της ανανεώσεως της σύμβασης 717/2014, χωρίς να λάβουν τα αναγκαία μέτρα προς βελτίωση της κατάστασης του επικίνδυνου σιδηροδρομικού δικτύου με τα πολλαπλά ατυχήματα, και επιδιώκοντας την αποφυγή της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών και της προστασίας της ζωής των επιβατών και των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο.

Η παραπάνω συμπεριφορά των μηνυόμενων τελεί σε άμεσο αιτιώδη σύνδεσμο με το γεγονός της 28ης.02.2023, καθώς όπως αποδεικνύεται (βλ. κατωτέρω Α.2) αν είχαν αναταχθεί και λειτουργούσαν στο επίδικο τμήμα, Σ.Σ. Λάρισας - Σ.Σ. Ν. Πόρων της διπλής γραμμής Αθηνών - Θεσσαλονίκης, τα προβλεπόμενα στη σύμβαση 717/14, ουσιώδη και άκρως απαραίτητα για την ασφάλεια της κυκλοφορίας ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα επί του δικτύου της σιδηροδρομικής υποδομής, δεν θα συνέβαινε το δυστύχημα».

Πιο ειδικά για την απουσία συστημάτων ασφαλείας, ως καθοριστικό αίτιο του δυστυχήματος, στη μηνυτήρια αναφορά οι συγγενείς των θυμάτων τονίζουν:

«Από το σύνολο των εκθέσεων και των μαρτυρικών καταθέσεων ενώπιον του εφέτη Ανακριτή Λαρίσης αλλά και της Εξεταστικής Επιτροπής της Βουλής, προκύπτει ότι την ημέρα της τραγωδίας στο επίμαχο τμήμα Δομοκός - Πλατύ δεν λειτουργούσαν η φωτεινή σηματοδότηση, η τηλεδιοίκηση, το σύστημα επικοινωνίας GSMR και το σύστημα αυτόματης πέδησης συρμών (ETCS), ενώ, αν υπήρχε "εγκατεστημένο επί της γραμμής και των συρμών σύστημα ETCS (...) με την παράλληλη λειτουργία των ελεγχόμενων πεδίων γραμμής και της φωτοσήμανσης, θα απέτρεπε με βεβαιότητα το συμβάν (...) χωρίς την απαίτηση ανθρώπινης παρέμβασης", όπως αναφέρεται και στην πραγματογνωμοσύνη (σελ. 88) τη συνταχθείσα από τους δικαστικούς πραγματογνώμονες Δρ. Απόστολο Βασιλάκο, μηχανολόγο μηχανικό, και Σταύρο Μπατζόπουλο, ηλεκτρολόγο μηχανικό, διορισθέντες μετά το υπ' αριθμ. πρωτ. 1019/21/1-α'/01-03-2023 έγγραφο του Τμήματος Τροχαίας Λάρισας, σε συνδυασμό με το υπ' αριθμ. πρωτ. 656/23/2-3-2023 έγγραφο του διευθύνοντα την Εισαγγελία Πρωτοδικών Λάρισας.

Αν υπήρχε το εν λόγω σύστημα ασφαλείας, τα τρένα θα σταματούσαν αυτόματα και δεν θα συγκρούονταν, ακόμα κι αν είχε κάνει λάθος χάραξη ο σταθμάρχης. Ακόμη και η απλή λειτουργία της φωτοσήμανσης θα καθιστούσε απίθανη τη σύγκρουση.

(...) όταν συνέβη το έγκλημα στα Τέμπη, έλειπαν όλα τα τεχνολογικά συστήματα ασφαλείας της κίνησης των συρμών, με ευθύνη των μηνυόμενων, τα οποία είναι τα ακόλουθα:

α) φωτεινή πλευρική σηματοδότηση, η οποία μεταξύ της Λάρισας και των Ν. Πόρων ήταν εκτός λειτουργίας από το έτος 2019

β) σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας, που μεταξύ άλλων δεν επιτρέπει να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια, με τη χρήση του οποίου η χάραξη δρομολογίου (...) θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή, ο οποίος στο κέντρο τηλεδιοίκησης θα είχε την πλήρη εικόνα της κατάστασης όλων των σταθμών της περιοχής του και της γραμμής που διαχειριζόταν και επιτηρούσε, και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στον σταθμάρχη Λάρισας

γ) σύστημα επιβολής αυτόματης πέδησης (μεταξύ αυτών το ECTS) για την περίπτωση που ο μηχανοδηγός δεν συμμορφώνεται με τα φωτοσήματα, το οποίο αν λειτουργούσε και χαραζόταν το δρομολόγιο της επιβατικής αμαξοστοιχίας από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον κεντρικό χειριστή τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για την εμπορική και το φωτόσημα στην έξοδο από τους Ν. Πόρους προς τη Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Αν, δε, ο μηχανοδηγός (...) δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από τους Ν. Πόρους, θα ενεργοποιούνταν από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δύο αντίθετα κινούμενους συρμούς...

δ) σύστημα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, το οποίο αν λειτουργούσε θα έδινε τη δυνατότητα στους μηχανοδηγούς να συνειδητοποιήσουν και οι δύο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία (βλ. 966/2024 ΜΠΑθ - σχετικό 4, σελ. 16, δικαστική πραγματογνωμοσύνη, σελ. 88 πόρισμα Γεραπετρίτη σελ. 91-93)

ε) τα τεχνικά μέσα επικοινωνίας ήταν ανεπαρκή και δεν επέτρεπαν στους μηχανοδηγούς να επικοινωνούν σε πραγματικό χρόνο επείγουσες πληροφορίες ασφαλείας. Οπως περιγράφεται στην §332 της έκθεσης του ΕΟΔΟΣΑΑΜ: "Οι καταγραφές από τους διάφορους σταθμούς από την ημέρα του ατυχήματος (όπως παρασχέθηκαν από τον ΟΣΕ στην απάντηση προς τον ανακριτή) δείχνουν ότι το σύστημα αναμετάδοσης δεν λειτουργούσε όπως αναμενόταν την ημέρα του ατυχήματος. Ως ένα από τα πολλά παραδείγματα, η ηχογράφηση CH1_00000459_90.wav από τη Ραψάνη δείχνει ότι δεν υπάρχει επαναλήπτης και δεν υπάρχει ψηφιακή αναμετάδοση του σήματος κατά μήκος της γραμμής, καθώς ακούγεται πολύ καθαρά η ομιλία του σταθμάρχη των Νέων Πόρων σε ένα τρένο που περνάει από την περιοχή, αλλά η απάντηση του μηχανοδηγού δεν ακούγεται καθόλου, επειδή πρόκειται για μετάδοση χαμηλότερης ισχύος".

(...) Τούτων λεχθέντων, είναι προφανές ότι η εγκληματική σύγκρουση των τρένων στα Τέμπη αποκάλυψε με τον δραματικότερο τρόπο την ολοκληρωτική έλλειψη συστημάτων ασφαλείας, την απαρχαιωμένη κατάσταση της υποδομής του δικτύου Αθήνα - Θεσσαλονίκη και την εγκληματική αδράνεια των αρμόδιων φορέων και ιδίως των μηνυόμενων, που ήσαν οι κατεξοχήν υπεύθυνοι, ως εποπτεύοντες και σε πλήρη γνώση των όσων συνέβαιναν από την αρχή της θητείας τους, ήτοι του πρώτου από 19.03.2015 μέχρι 09.07.2019 και του δεύτερου από τον Αύγουστο του 2019 μέχρι την 28η.02.2023.

(...) Οι προειδοποιήσεις των φορέων, τα ατυχήματα και οι αρνητικές στατιστικές δεν συμμόρφωσαν τους μηνυόμενους, οι οποίοι αν και εκ της θέσεώς τους ήταν οι υπεύθυνοι και αρμόδιοι εποπτεύοντες λειτουργοί, δεν μερίμνησαν για την κάλυψη των κενών ασφαλείας, τις δε φορές που μίλησαν ενέπνευσαν ψευδώς και δολίως εμπιστοσύνη για ένα σύγχρονο, ταχύ και ασφαλές σιδηροδρομικό δίκτυο».

Σε ό,τι αφορά τις ευθύνες για την επίμαχη σύμβαση, η μηνυτήρια αναφορά σημειώνει: «Η αρχική ημερομηνία λήξης - παράδοσης του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης ήταν η 26.09.2016, υπογράφησαν ωστόσο έντεκα (11) παρατάσεις έως την 28η Φεβρουαρίου 2023, έξι (6) κατά την υπουργική θητεία του πρώτου μηνυόμενου και πέντε (5) κατά τη θητεία του δευτέρου».

Οπως αναφέρεται στη συνέχεια στη μηνυτήρια αναφορά, «το ότι η επικίνδυνη κατάσταση στον σιδηρόδρομο ήταν μια γνωστή στο υπουργείο κατάσταση ήδη κατά τη θητεία του πρώτου μηνυόμενου, Χρήστου Σπίρτζη, αποδεικνύεται από τα ίδια τα επίσημα έγγραφά του. Ειδικότερα, το έτος 2018 η προβληματική κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης του δικτύου αποτυπώνεται από τις αρμόδιες αρχές του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στο Εθνικό Σχέδιο Εφαρμογής για την Τεχνική Προδιαγραφή Διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) με τίτλο "Ελεγχος - Χειρισμός και Σηματοδότηση του Σιδηροδρομικού Συστήματος της Ενωσης" (σχετικό 7).

Η υφιστάμενη κατάσταση περιγράφεται αυτολεξεί ως παρακάτω: "Αναφορικά με 1) τη σηματοδότηση: Στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας Κιάτο - ΣΚΑ - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη/Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π) (συμπεριλαμβανομένου και του κλάδου Οινόη - Χαλκίδα) - πλην του υπό κατασκευή τμήματος Τιθορέα - Δομοκός - έχει ήδη εγκατασταθεί σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση. Το εν λόγω σύστημα, λόγω εκτεταμένων βλαβών και δολιοφθορών που υπέστη μετά την αρχική θέση του σε λειτουργία, σήμερα παρουσιάζει μεγάλα προβλήματα.

Η αποκατάσταση/αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης για το τμήμα ΣΚΑ - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας (πλην Τιθορέα - Δομοκός) ξεκίνησε το 2014 και προγραμματίζεται να ολοκληρωθεί στις αρχές του 2019 [δεν ολοκληρώθηκε έως την 28.02.2023], οπότε το εν λόγω σύστημα θα καταστεί εκ νέου λειτουργικό. Εως σήμερα έχει αποκατασταθεί το σύστημα σηματοδότησης στα τμήματα Αχαρναί - Οινόη και Πλατύ - Θεσσαλονίκη, και έχουν τεθεί σε χρήση δίχως τηλεδιοίκηση.

Στα τμήματα ΣΚΑ - Κιάτο, Θεσσαλονίκη - Ειδομένη και Οινόη - Χαλκίδα, το ήδη εγκατεστημένο σύστημα παρουσιάζει ομοίως προβλήματα, λόγω εκτεταμένων ζημιών/δολιοφθορών που έχει υποστεί, αλλά προβλέπεται να υλοποιηθεί η ανάταξή του".

Ρητώς δε τονίζεται ότι "το σύστημα ETCS level 1 δεν έχει τεθεί έως σήμερα σε λειτουργία/εκμετάλλευση σε κανένα τμήμα γραμμής, λόγω μη ολοκλήρωσης των απαραίτητων κανονιστικών διαδικασιών (δηλ. δοκιμών, πιστοποιήσεων κ.λπ.). Οσον αφορά το τμήμα ΣΚΑ - Κιάτο, όπως έχει ήδη αναφερθεί, το ήδη εγκατεστημένο σύστημα ETCS δεν είναι σήμερα λειτουργικό, λόγω εκτεταμένων δολιοφθορών και βανδαλισμών".

Οι ανωτέρω ψευδείς διαβεβαιώσεις από επίσημα υπουργικά χείλη έπαιξαν τον καθοριστικό ρόλο για την επιλογή του σιδηροδρόμου ως μέσου μετακίνησης των ανθρώπων μας που επιβιβάστηκαν και έχασαν τη ζωή τους στο μοιραίο τρένο. Επιλέγαμε να μετακινηθούμε με το τρένο και να εμπιστευόμαστε τη μεταφορά των παιδιών μας, έχοντας παραπλανηθεί ότι η ελληνική πολιτεία φροντίζει να είναι ασφαλής η μετακίνησή μας και ότι υπάρχουν όλες εκείνες οι προϋποθέσεις ώστε να φτάσουμε ζωντανοί και αρτιμελείς στον προορισμό μας.

Σε αυτό συνέβαλαν κατεξοχήν, και συνεπώς ευθύνονται, οι μηνυόμενοι, οι οποίοι, όντας αρμοδίως υπεύθυνοι, εγγυούνταν την ασφαλή μετακίνησή μας, έχοντας επίγνωση της αναλήθειας των εγγυήσεών τους, αυξάνοντας την ταχύτητα, επικαλούμενοι τον εκσυγχρονισμό του δικτύου, ενεργώντας με τρόπο ώστε να σχηματίσουμε λανθασμένα το συμπέρασμα ότι ο σιδηρόδρομος ήταν ασφαλής.

Δυστυχώς, όμως, το δίκτυο Αθήνα - Θεσσαλονίκη ήταν κάθε άλλο παρά ασφαλές (...) το αποκάλυψε σε συνέντευξή του στα μέλη της Επιτροπής Γεραπετρίτη, λίγο πριν τον θάνατό του σε τροχαίο δυστύχημα, ο διατελών την κρίσιμη περίοδο διευθυντής Κυκλοφορίας και Διαχείρισης Χωρητικότητας του ΟΣΕ, Κωνσταντίνος Χρυσάγης: "Επιτρέπαμε στα τρένα να τρέχουν με 160 χλμ. χωρίς σηματοδότηση, για να προσελκύουμε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να κάνουν αιτήσεις για δρομολόγια".

Ο ίδιος ανέφερε χαρακτηριστικά για την επίδικη μοιραία επιβατική αμαξοστοιχία: "Η μοιραία «62» έφθασε στη Λάρισα από την κάθοδο. Ο σταθμός της Λάρισας ήταν Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας, αλλά δεν ήλεγχε τον σταθμό! Δούλευε μόνο με σταθμάρχη, χωρίς τηλεδιοίκηση... Το επιτρόχιο GSMR δεν δούλευε. Αν λειτουργούσε το ECTS, θα είχε ακινητοποιήσει το τρένο".

(...) Η ευθύνη αμφότερων των μηνυόμενων για την ως άνω κατάσταση απορρέει από την ειδική υποχρέωσή τους ως υπουργών Μεταφορών, όντας σε πλήρη επίγνωση της υψηλής επικινδυνότητας της λειτουργίας του δικτύου, να μεριμνήσουν

α) για την υλοποίηση του φυσικού αντικειμένου των κρίσιμων για τη λειτουργικότητα των συστημάτων ασφαλείας συμβάσεων, ιδίως της 717/2014 (Α.2) και

β) την επαρκή συντήρηση των υποδομών και τη στελέχωση του ΟΣΕ, ιδίως των θέσεων προσωπικού ασφαλείας, σταθμαρχών και κλειδούχων, ως μοναδικών ελάχιστων στοιχείων για την κάλυψη των κενών ασφαλείας σε ένα μεταβατικό σχέδιο έως την υλοποίηση των συμβάσεων. Επρεπε δε, μέχρι να υλοποιηθούν τα παραπάνω, να μην πραγματοποιούνται δρομολόγια».

Η μηνυτήρια αναφορά είναι αποκαλυπτική για τις τεράστιες ελλείψεις προσωπικού στον ΟΣΕ (παραθέτει σχετικό πίνακα, τον οποίο δημοσιεύουμε) και το πώς αυτές συντέλεσαν στη σύγκρουση: «(...) Περαιτέρω, επιπλέον σημαντικός παράγοντας που καταργούσε κάθε έννοια ασφαλείας και καθιστούσε αδύνατη την εφαρμογή του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας (ΓΚΚ) ήταν η υποστελέχωση του ΟΣΕ, ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών και κλειδούχων (Πόρισμα Γεραπετρίτη σελ. 97). Ειδικότερα για το επίδικο σημείο, στη νυχτερινή βάρδια υπήρχε μόνο ένας σταθμάρχης ήδη από το 2015.

(...) Σύμφωνα με τη μελέτη της εταιρείας συμβούλων "Price water house" (που περιλήφθηκε στο άρθρο 3 του Ν.3891/2010) προβλέπει ως αναγκαίο προσωπικό του ΟΣΕ 2.800 άτομα, από τους οποίους 860 σταθμάρχες - κλειδούχους. Το οργανόγραμμα του ΟΣΕ του Μαΐου 2022 προέβλεπε ως αναγκαίο προσωπικό 2.182 άτομα, από τους οποίους στην υπηρεσία κυκλοφορίας 826 άτομα. Ωστόσο "...την τελευταία δεκαετία το προσωπικό του ΟΣΕ ήταν περίπου στα ίδια επίπεδα και συστηματικά λιγότερο από το ½ του απαιτούμενου" (σύμφωνα με εκτιμήσεις ανεξάρτητων προς τον ΟΣΕ διεθνών αξιολογητών).

(...) Δεδομένου ότι σύμφωνα με το άρθρο 3 του Ν.3891/2010 το αναγκαίο προσωπικό του ΟΣΕ ανέρχεται στα 2.800 άτομα, από τους οποίους 860 είναι προσωπικό διαχείρισης κυκλοφορίας (σταθμάρχες - κλειδούχοι), τίθεται ζήτημα δυνατότητας εφαρμογής του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας όταν το προσωπικό που αναλαμβάνει τη διεκπεραίωση της ασφαλούς μεταφοράς μειώνεται συστηματικά την τελευταία δεκαετία στο 1/2».

Σύμφωνα με τη μηνυτήρια αναφορά, «οι μηνυόμενοι καθίσταντο συστηματικά και επανειλημμένα, καθ' όλη τη διάρκεια της θητείας τους, δέκτες δραματικών αναφορών και προειδοποιήσεων σχετικών με τη λειτουργία και την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου και αδρανούσαν, ενώ είχαν ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να μεριμνήσουν για την ασφαλή λειτουργία του, ώστε να μη θέτουν σε κίνδυνο μεγάλο και απροσδιόριστο αριθμό επιβατών.

(...) Επίσης, αποκαλυπτικά της κακής υποδομής, της έλλειψης βασικών συστημάτων ασφαλείας και της υποστελέχωσης είναι τα αυξανόμενα δυστυχήματα που συνέβαιναν την τελευταία οκταετία. Ενδεικτικά, αναφέρονται τα παρακάτω:

1. Στις 16 Μαΐου 2016, στις Σέρρες, συγκρούονται δύο βαγόνια κατά τη διάρκεια τεχνικών εργασιών, με αποτέλεσμα δύο άνθρωποι να χάσουν τη ζωή τους και άλλοι δύο να τραυματιστούν σοβαρά. Το δυστύχημα συνέβη μεσημέρι στη σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Χρυσού και Τούμπας Σερρών, την ώρα που πραγματοποιούνταν τεχνικές εργασίες, όταν ένα μηχάνημα συντήρησης σιδηροδρομικών γραμμών συγκρούστηκε με ένα ψεκαστικό σταθερής τροχιάς του ΟΣΕ. Αποτέλεσμα ήταν ο θάνατος και των δύο εργατών που επέβαιναν στο ψεκαστικό όχημα. Καθώς η κοινή γνώμη δεν ασχολήθηκε διεξοδικά με το περιστατικό, οι συνθήκες της σύγκρουσης των οχημάτων δεν διευκρινίστηκαν ποτέ επαρκώς.

2. Στις 12 Σεπτεμβρίου του 2016 στο Λιανοβέργι Ημαθίας ένα τρένο διέσχισε μια αφύλακτη σιδηροδρομική διάβαση, παρασύροντας και τραυματίζοντας θανάσιμα ένα κωφό αγόρι. Για μια ακόμη φορά το ζήτημα της έλλειψης φύλαξης και επιτήρησης στις σιδηροδρομικές διαβάσεις έρχεται προσωρινά στο προσκήνιο, ωστόσο δεν οδηγεί σε κάποια αλλαγή στο δίκτυο της χώρας.

3. Στις 13 Μαΐου 2017 συμβαίνει ο εκτροχιασμός τρένου στο Αδενδρο Θεσσαλονίκης, όταν η αμαξοστοιχία Intercity 58, με 61 άτομα, εκ των οποίων τα 5 ήταν μέλη του πληρώματος, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, εκτροχιάστηκε λίγο έξω από τον σιδηροδρομικό σταθμό Αδένδρου. Τρεις άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και άλλοι δέκα τραυματίστηκαν. Το τρένο σύρθηκε για περίπου 250 μέτρα, ενώ η μηχανή αποκόπηκε και προσέκρουσε με δύναμη πάνω σε παρακείμενο κτίσμα.

Ηδη από τον προκαταρκτική έκθεση τονίζεται η ανάγκη ύπαρξης ενός συστήματος ηλεκτρικής σηματοδότησης σε πλήρη λειτουργία, καθώς και ύπαρξης αυτόματων συστημάτων προστασίας συρμού. Προτείνεται ακόμη η πρόσθετη εγκατάσταση ενός συστήματος που να "υποβοηθά τον οδηγό στην οδήγηση", επιτελώντας λειτουργίες όπως η προειδοποίηση του μηχανοδηγού για υπέρβαση ταχύτητας, η σηματοδότηση στον θάλαμο οδήγησης (ενδείξεις για τα όρια ταχύτητας), η επιτήρηση της επιτρεπόμενης ταχύτητας γραμμής κ.ά.

Η έκθεση καταλήγει ότι "η υλοποίηση ενός συστήματος προστασίας συρμού σημαίνει σε κάθε περίπτωση την ύπαρξη μιας διασύνδεσης μεταξύ του τροχαίου υλικού και της γραμμής, χωρίς τη μεσολάβηση του μηχανοδηγού, και άρα την ύπαρξη ενός εξοπλισμού τοποθετημένου στη γραμμή και ενός εξοπλισμού τοποθετημένου επί του συρμού".

Τονίζεται επίσης η αναγκαιότητα της ολοκλήρωσης της ανάταξης της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης σε όλα τα τμήματα των σιδηροδρομικών αξόνων και στη λειτουργία του ETCS - level 1. "Η αρχιτεκτονική του ETCS 1 ενδείκνυται για γραμμές στις οποίες προϋπάρχει παράπλευρη ηλεκτρική σηματοδότηση", αναφέρει η έκθεση, τονίζοντας πως με την υλοποίηση του συστήματος στο ελληνικό δίκτυο, "μεταξύ άλλων θα αυξηθεί η ασφάλεια μέσω αποτροπής συμβάντων όπως αυτού του Αδένδρου, που οφείλονται σε παραβιάσεις σημάτων και υπερβάσεις ταχυτήτων".

Σύμφωνα δε με την έκθεση ασφαλείας της ΡΑΣ για το 2017, οπότε και συνέβη το σιδηροδρομικό ατύχημα στον σιδηροδρομικό σταθμό Αδενδρο, οι τρεις πρώτες κύριες αιτίες των σιδηροδρομικών ατυχημάτων στο ελληνικό δίκτυο ήταν: α) η μη λειτουργία κεντρικού ελέγχου κυκλοφορίας, β) τα προβλήματα στο σύστημα σηματοδότησης, γ) η μη ολοκλήρωση των έργων που αφορούν την κατασκευή της Νέας Διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη).

4. Στις 3 Αυγούστου 2018, στη Λάρισα, τρένο με προορισμό τη Στυλίδα εκτροχιάστηκε στον σταθμό, με αποτέλεσμα δύο τραυματισμούς. Το τρένο βγήκε από τις γραμμές και προσέκρουσε σε τοίχο κτιρίου κατά την είσοδό του στον σταθμό Λαρίσης. Οι πρώτες πληροφορίες αναφέρουν ότι άτομο αγνώστων στοιχείων μπήκε στο δωμάτιο ελέγχου πειράζοντας τα καλώδια, στέλνοντας το τρένο κατευθείαν στο κτίριο. Αυτό έθεσε ξανά το ζήτημα της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα.

5. Στις 15 Δεκεμβρίου 2018 ένα ακόμη δυστύχημα σημειώθηκε στο ύψος του Καλοχωρίου Σιντικής, προκαλώντας τον θάνατο ενός αγρότη, όταν το τρακτέρ που οδηγούσε ο τελευταίος συγκρούστηκε με επιβατική αμαξοστοιχία η οποία εκτελούσε το δρομολόγιο Αλεξανδρούπολη - Θεσσαλονίκη.

Σύμφωνα με πληροφορίες, το αγροτικό μηχάνημα κινούνταν πάνω στις ράγες σε αντίθετη κατεύθυνση με το τρένο, κατά πάσα πιθανότητα επειδή ο αγρότης επιχείρησε να κόψει δρόμο για να πάει στο χωράφι του. Στο σημείο της πρόσκρουσης υπήρχε μια μικρή απότομη στροφή, έτσι το όχημά του έγινε αντιληπτό την τελευταία στιγμή από την αμαξοστοιχία. Για μια ακόμη φορά, η ύπαρξη ενός συστήματος παρακολούθησης, επιτήρησης και τηλεδιοίκησης ίσως να είχε αποτρέψει τη σφοδρή και θανατηφόρα σύγκρουση.

6. Στις 23 Νοεμβρίου 2021, τρένο παρασέρνει και τελικά σκοτώνει γυναίκα σε αφύλακτη διάβαση στην Κωνσταντινουπόλεως, στην καρδιά της Αθήνας. Το τραγικό γεγονός επαναλαμβάνεται στις 26 Νοεμβρίου 2021 με δεύτερο απανωτό θανατηφόρο περιστατικό σε αφύλακτη διάβαση της Αθήνας στη συμβολή της λεωφόρου Κωνσταντινουπόλεως με την οδό Αχιλλέως στο Μεταξουργείο. Σύμφωνα με την Πυροσβεστική, το περιστατικό σημειώθηκε στις 14.50, μεσημέρι Παρασκευής, και στο σημείο έσπευσαν άμεσα δύο οχήματα, ωστόσο ο άνδρας είχε ήδη υποκύψει στα τραύματά του.

7. Στις 25.08.21 έγινε εκτροχιασμός και ανατροπή δύο ενδιάμεσων οχημάτων βυτίων ενός εμπορικού συρμού, μεταφοράς καυσίμου και αυτοκινήτων του Ελληνικού Στρατού. Το συμβάν έγινε στην περιοχή μετά τη Λευκοθέα Σερρών, λόγω κυρίως της κατάστασης της υποδομής (η οποία στο τμήμα εκείνο έχει οδηγήσει σε απροσδόκητη και ασύμφορη χρονική επιμήκυνση όλων των δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τη Θράκη), με αποτέλεσμα τη διακοπή της κυκλοφορίας έως τις 28.08.21 για τον εκτροχιασμό των οχημάτων, την άντληση των επικίνδυνων για την περιβαλλοντική ρύπανση καυσίμων σε άλλα οχήματα και τελικά την πλήρη αποκοπή της γραμμής Σερρών - Αλεξανδρούπολης.

8. Στις 26.08.21, στην έξοδο του σταθμού του Δομοκού, επί της γραμμής κύριας κυκλοφορίας (στον κλάδο καθόδου προς Αθήνα) βρέθηκε όχημα του ΟΣΕ χρησιμοποιούμενο για έλεγχο περιτυπώματος των σηράγγων, το οποίο προφανώς δεν είχε "ασφαλιστεί" ορθά, με το οποίο συγκρούστηκε η κατερχόμενη επιβατική αμαξοστοιχία 885, με αποτέλεσμα την ακινητοποίηση του συρμού λόγω ζημιών στη μετώπη της οδηγούσας την αμαξοστοιχία κινητήριας μονάδας (Δ/Η 220035).

Οι συνέπειες ενός τέτοιου συμβάντος θα ήταν ανυπολόγιστες, εάν η σύγκρουση γινόταν με κατερχόμενη αμαξοστοιχία Ι.C. που διέρχεται από το σημείο με μεγάλη ταχύτητα ή εάν η αμαξοστοιχία 885 δεν αποβίβαζε επιβάτες στον σταθμό του Δομοκού (οπότε η ταχύτητα πρόσκρουσης θα ήταν πολύ μεγαλύτερη)».

Οι συγγενείς των θυμάτων που υπογράφουν τη μηνυτήρια αναφορά σημειώνουν σε άλλο σημείο: «Η έλλειψη προσωπικού του ΟΣΕ (σταθμαρχών και κλειδούχων), σε συνδυασμό με τη μη λειτουργία της σηματοδότησης σε μεγάλα τμήματα του δικτύου, η μη πλήρως συντηρημένη υποδομή και οι χώροι πέριξ αυτής, ο ορισμός βραδυποριών σε διάσπαρτα σημεία του δικτύου (αντί για άμεση επισκευή των διαπιστώσεων των ελέγχων), η μη λειτουργία του Κέντρου Ελέγχου του Λιανοκλαδίου, η γενικότερη αίσθηση εγκατάλειψης της σιδηροδρομικής υποδομής χωρίς να υπάρχει ορατό σχέδιο αναδιοργάνωσής της, καθιστούν τη σιδηροδρομική λειτουργία δύσκολη και επικίνδυνη, έχουν ως αποτέλεσμα σοβαρά συμβάντα (όπως τα ανωτέρω) και, επιπλέον, δυσχεραίνουν τη διαχείριση της αποκατάστασης της κυκλοφορίας στις περιπτώσεις κρίσιμων περιστατικών ασφάλειας επί γραμμής.

Επιπλέον, η έλλειψη σταθμαρχών και κλειδούχων έχει σημαντικές συνέπειες στην ομαλή κυκλοφορία και εκτέλεση όλων των αμαξοστοιχιών, καθιστώντας αδύνατη την πραγματοποίηση μερικών από τα προγραμματισμένα δρομολόγια στη σύμβαση ΥΔΥ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το ελληνικό κράτος.

Εκτός όμως από την αδυναμία προγραμματισμού δρομολογίων σε ώρες που εξυπηρετούν τους επιβάτες, της λειτουργίας μεγάλων τμημάτων χωρίς σηματοδότηση/τηλεδιοίκηση και στελέχωση της υποδομής, με τους κινδύνους που δημιουργούνται όσον αφορά την κυκλοφορία, τη δυσχέρεια στη διαχείριση των συμβάντων επί γραμμής, την πρόκληση καθυστερήσεων (ακόμη και στις αμαξοστοιχίες Ι.C.), τη συστηματική καθήλωση επί μακρόν των εμπορευματικών συρμών σε πολλούς ακραίους σταθμούς των μη στελεχωμένων τμημάτων και τη μείωση της χωρητικότητας του δικτύου, η παράταση και επιδείνωση της υφιστάμενης κατάστασης δημιουργεί τις προϋποθέσεις ώστε να αυξηθεί η συχνότητα των συμβάντων επί γραμμής, με ορατό πλέον τον κίνδυνο να υπάρξει ένα συμβάν μεγίστης σοβαρότητας.

Ο ΟΣΕ γνωρίζει καλύτερα από τον καθέναν την καθημερινή αύξηση του αριθμού των βραδυποριών στο δίκτυο (ακόμη και στη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη), που σήμερα καθιστά ανέφικτη την τήρηση των δρομολογιακών χρόνων ακόμη και των αμαξοστοιχιών I.C. (αφού από τις βραδυπορίες έχουμε καθυστερήσεις μεγαλύτερες από 11,5 min.), όπως και την επιδείνωση της κατάστασης της υποδομής από την ύπαρξη όλων των ανωτέρω προβλημάτων.

Είναι δεδομένο ότι οι σημερινές συνθήκες λειτουργίας της κυκλοφορίας και τα προβλήματα στην υποδομή που απαριθμήσαμε καταλήγουν σε συνεχώς μεταβαλλόμενες βραδυπορίες και μονοδρομήσεις, καθιστώντας περισσότερο πιθανά τα ανθρώπινα λάθη με απρόβλεπτες συνέπειες.

Θεωρούμε καθήκον μας να επισημάνουμε ότι αν δεν γίνει άμεσα και οργανωμένα προσπάθεια θεραπείας των αδιαμφισβήτητων προβλημάτων της υποδομής και της ρύθμισης της κυκλοφορίας, θα έχουμε ολοένα περισσότερα αριθμητικά και μεγαλύτερα σε σοβαρότητα συμβάντα, με τεράστια επίπτωση στη λειτουργία του Ελληνικού Σιδηροδρόμου.

(...) Παρέλειπαν δε να εποπτεύσουν προσηκόντως τους αρμόδιους φορείς και τη λειτουργία του δικτύου, ενώ τελούσαν σε πλήρη γνώση της επικινδυνότητας του δικτύου και της αδρανούς συμπεριφοράς τους, όπως αποδεικνύεται από τις προσκομιζόμενες μετ' επικλήσεως 93 εξώδικες δηλώσεις που περιγράφονται και προσκομίζονται στο Παράρτημα της παρούσας μήνυσης, με ημερομηνία γνωστοποίησης, αρχικά στον πρώτο και κατόπιν στον δεύτερο μηνυόμενο που τον αντικατέστησε στο υπουργείο Μεταφορών, από 09.07.2015 έως και 04.02.2023, μόλις 24 ημέρες πριν την πολύνεκρη εγκληματική σύγκρουση».

Σύμφωνα με τη μηνυτήρια αναφορά, «οι ως άνω μηνυόμενοι, αντί να ενεργήσουν στα πλαίσια της αρμοδιότητάς τους για την υλοποίηση των συμβάσεων, την επαρκή χρηματοδότηση, τη συντήρηση του υπάρχοντος δικτύου και την αύξηση και εκπαίδευση του προσωπικού ώστε να μπορούν να εφαρμοστούν οι νομοθετημένες ασφαλιστικές δικλίδες, επέτρεπαν με τις παραλείψεις τους την επικίνδυνη λειτουργία του δικτύου, έχοντας πλήρη επίγνωση της τραγικά επικίνδυνης κατάστασης που επικρατούσε στο σιδηροδρομικό δίκτυο, δίχως να προβαίνουν στις απαραίτητες ενέργειες προκειμένου να αποφευχθεί ένα πολύνεκρο δυστύχημα, το οποίο, εν τέλει, επήλθε, την 28η Φεβρουαρίου του έτους 2023.

Αντί με τις εποπτικές τους πράξεις να επέμβουν με τρόπο που θα εξασφάλιζε τις ζωές των επιβατών και των εργαζομένων, λαμβάνοντας μέτρα έως την υλοποίηση των συμβάσεων, όπως αύξηση του προσωπικού ασφαλείας, μείωση της ταχύτητας ή ακόμη και προσωρινή παύση για την αποκατάσταση της ασφάλειας του δικτύου, διαφήμιζαν τις αυξημένες ταχύτητες στη διπλή γραμμή στην οποία συνήθως γινόταν μονογράμμιση, εξαπατώντας μας για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου.

Εν τέλει, εφόσον επρόκειτο για τη διαφύλαξη της ανθρώπινης ζωής, οι μηνυόμενοι θα έπρεπε να προχωρήσουν σε τμηματική ή ολική διακοπή του σιδηροδρομικού δικτύου, μέχρι να εγκατασταθούν ολοκληρωτικά τα συστήματα ασφαλείας, κατ' αναλογία του παραδείγματος του στεγάστρου Καλατράβα, όπως ακριβώς όριζε αμέσως μετά το δυστύχημα η εισήγηση για διακοπή των δρομολογίων ώστε να προχωρήσουν γρήγορα οι διαδικασίες και να λειτουργήσει το σύστημα ασφαλείας, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης σε όλη τη γραμμή.

Η έσχατη επιλογή της διακοπής λειτουργίας θα μπορούσε να είχε επιλεχθεί πριν το πολύνεκρο δυστύχημα, δεδομένων και των πολλών προειδοποιήσεων, όπως ακριβώς έγινε, με πολύ λιγότερες ενδείξεις, και για το στάδιο και το ποδηλατοδρόμιο του ΟΑΚΑ, που έκλεισαν τον Σεπτέμβριο του 2023, επειδή οι μεταλλικές κατασκευές του στεγάστρου Καλατράβα είχε κριθεί πως δεν ανταποκρίνονται στα κανονιστικά επιτρεπόμενα επίπεδα στατικής επάρκειας.

Αυτή ήταν η έσχατη ενέργεια που θα έπρεπε να είχαν αποφασίσει οι ως άνω μηνυόμενοι εφόσον δεν μπορούσαν να διασφαλίσουν την ασφάλεια του σιδηρόδρομου, και συγχρόνως να επισπεύσουν την υλοποίηση και εφαρμογή των συστημάτων ασφαλείας.

Αντίθετα, οι μηνυόμενοι άσκησαν εγκληματική πλημμελή εποπτεία και συναίνεσαν με τις παραλείψεις τους στην επικίνδυνη και τελικά θανατηφόρα λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου, την οποία γνώριζαν και αποδέχονταν πλήρως, ενώ παράλληλα ενίσχυαν την ψευδή μας πεποίθηση ότι ο σιδηρόδρομος ήταν το ασφαλέστερο μέσο, προκαλώντας μας την απόφαση να μετακινούμαστε με αυτό.

Με τον τρόπο αυτό διατάραξαν με τις πράξεις και τις παραλείψεις τους την ασφάλεια της συγκοινωνίας του δικτύου, το αποτέλεσμα δε της διατάραξης αυτής, το οποίο προέβλεπαν μετά βεβαιότητας και το αποδεχόντουσαν, ήταν η επέλευση της εγκληματικής σύγκρουσης της 28ης Φεβρουαρίου 2023, που είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο 57 ατόμων, τη βαριά σωματική βλάβη μεγάλου αριθμού ανθρώπων, τη σημαντική βλάβη σε εγκαταστάσεις κοινής ωφέλειας, τον κίνδυνο περισσότερων προσώπων και τον κοινό κίνδυνο για ξένα πράγματα».

Με βάση όλα τα στοιχεία που περιέχονται στη μηνυτήρια αναφορά, οι συγγενείς των θυμάτων καταλήγουν στα εξής συμπεράσματα αναφορικά με τους δύο μηνυόμενους υπουργούς:

«-- Εδειξαν εγκληματικές παραλείψεις ως εποπτεύοντες των έργων εγκατάστασης και συντήρησης των συστημάτων ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ιδίως για τη σύμβαση 717/2014, η εγκληματική απραγία τους ήταν παρατεταμένη στον χρόνο (αθροιστικά από το 2015 έως το 2023), επιτρέποντας 11 (!) συνολικά παρατάσεις στη σχετική για τη χρονική περίοδο 2014 - 2023 σύμβαση 717. Στο πλαίσιο δε της δικής τους εποπτείας, δεν ελέχθησαν ποτέ οι δύο εταιρείες ΟΣΕ - ΕΡΓΟΣΕ για τους λόγους που δεν υλοποιούνταν το φυσικό αντικείμενο της 717 στα προβλεπόμενα χρονοδιαγράμματα, ούτε πού πήγαν τόσα αστρονομικά ποσά χωρίς αυτά τα έργα να ολοκληρωθούν.

-- Δεν φρόντισαν για τη στελέχωση του ανθρώπινου δυναμικού που εργαζόταν στους κρίσιμους για την ασφάλεια τομείς κίνησης και συντήρησης. Ενώ γνώριζαν, αφού τους είχαν κοινοποιηθεί σωρεία σχετικών εξωδίκων (βλ. παραπάνω Α.3), τη ραγδαία μείωση των εργαζομένων (ειδικά και με τις αποχωρήσεις με τον Νόμο 3891 του 2011) και το γεγονός ότι το προσωπικό εργαζόταν την περίοδο της ευθύνης τους με 2-3 ρεπό τον μήνα, δεν έπραξαν αυτά που τους ζητούσαν οι εργαζόμενοι ώστε να αποτρέψουν την επικινδυνότητα που απορρέει από την εξαντλητική εργασία ενός υποστελεχωμένου προσωπικού.

-- Ενώ είχαν επανειλημμένες αναφορές για την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου από στελέχη του σιδηρόδρομου, σωματεία εργαζομένων αλλά και την ευρωπαϊκή ERA και είχαν συμβεί πολλά ατυχήματα / δυστυχήματα (αθροιστικά εντοπίσαμε άνω των 35) που καθοριστικά έδειχναν - αν μη τι άλλο με τη συχνότητά τους - τι μέλλει γενέσθαι, αντί να απαγορεύσουν τη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου έως την ασφαλή του λειτουργία, αυτοί, αντίθετα, έχοντας ως υπουργοί την καθιερωμένη στην κοινωνία προβολή, διαφήμιζαν εμφατικά, εν επιγνώσει του ψεύδους τους, στα μέσα μαζικής ενημέρωσης αλλά και στη Βουλή, την ασφάλεια και τον εκσυγχρονισμό του σιδηρόδρομου, με τραγικό αποτέλεσμα να επιλέγουμε ως μέσο μεταφοράς το τρένο.

-- Ενόψει των ανωτέρω, αν δεν ασκηθεί ποινική δίωξη και δεν αποδοθούν ποινικές ευθύνες στους μηνυόμενους, που ενώ ήταν οι αρμόδιοι για τη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου δεν μερίμνησαν για την ασφάλειά του, παρά τις εκατοντάδες προειδοποιήσεις, τα δεκάδες ατυχήματα και τους νεκρούς, προκαλώντας με την αδιαφορία τους το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη, το άρθρο 86 του Συντάγματος καθίσταται ανενεργό και κενό περιεχομένου. Η μη εξέταση ποινικών ευθυνών για το έγκλημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023 θα αποτελούσε πρόδηλα όχι μόνο δικαστική κατοχύρωση της ατιμωρησίας για υπουργούς, αλλά και κατάργηση στην πράξη συνταγματικού κανόνα».