INTIME NEWS

«Κύριε Τραβαΐνι, αναφερθήκατε στο γεγονός ότι υπάρχουν 5.000 βαγόνια τα οποία είναι για σκραπ. Δηλαδή αυτήν τη στιγμή κυκλοφορούν στο δίκτυο 5.000 "κινούμενα φέρετρα", και προφανώς χωρίς πυρασφάλεια. Γι' αυτό μιλάμε!

Στο μεταξύ ο γενικός διευθυντής των Ευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Βιομηχανιών (UNIFE) σε πρόσφατες δηλώσεις του ανέφερε: "Ο σιδηροδρομικός εξοπλισμός έχει πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής και οι διαχειριστές υποδομής, δηλαδή οι όμιλοι, δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά να αντικαταστήσουν τον ακριβό εξοπλισμό νωρίτερα από ό,τι είναι απαραίτητο (...) Οταν μιλάμε για σταθερότητα, αναφερόμαστε στη διαβεβαίωση ότι η τεχνολογία που υιοθετείται τώρα θα παραμείνει (...) λειτουργική και στο μέλλον. Δεν πρόκειται μόνο για το πάγωμα της τεχνολογίας σε μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή".

Δεν υπάρχει μεγαλύτερη ομολογία ότι οι όμιλοι των σιδηροδρόμων ακούνε για σύγχρονα συστήματα ασφαλείας υψηλού κόστους και βγάζουν σπυράκια. Ζητούν σταθεροποίηση και "πάγωμα" της τεχνολογίας, γιατί αν δεν κάνουν τον κύκλο κερδοφορίας που έχουν υπολογίσει για την επένδυσή τους, δεν θέλουν επουδενί να αλλάξουν τεχνολογία, με ό,τι συνέπειες έχει αυτό για την ασφάλεια επιβατών και εργαζομένων.

Ενδεικτικό είναι ότι την ώρα που βρίσκεται μόλις στο 61% η εγκατάσταση στην ΕΕ του Παγκόσμιου Συστήματος Κινητών Επικοινωνιών - Σιδηροδρόμων (GSM-R), υπάρχει ήδη το πλέον σύγχρονο σύστημα Future Railway Mobile Communication System (FRMCS), το οποίο καθιερώνει τις ασύρματες επικοινωνίες μεταξύ σταθμάρχη - μηχανοδηγού. Αντίστοιχη κατάσταση υπάρχει και με την εγκατάσταση αυτόματων συστημάτων λειτουργίας τρένου (ΑΤΟ).

Με δυο λόγια, οι όμιλοι μας λένε ότι η τεχνολογική εξέλιξη πρέπει να φρενάρεται όταν η ανάπτυξή της συνιστά κόστος που δεν εξασφαλίζει το απαιτούμενο κέρδος! Ποια άλλη απόδειξη χρειάζεται για το ότι περνάνε οι καινοτομίες σας μέσα από την κρησάρα του κόστους - οφέλους για να κερδίζουν οι οικονομικοί όμιλοι και να θυσιάζονται ανθρώπινες ζωές;».

Ο εκτελεστικός διευθυντής του «Europe's Rail», αναφερόμενος στο κλείσιμό του στην τοποθέτηση του ευρωβουλευτή του ΚΚΕ, ανέφερε ωμά: «Το τρένο δεν είναι σαν ένα ιδιωτικό αυτοκίνητο, ένα όχημα που το αλλάζει κανείς κάθε 5 χρόνια. 40 χρόνια είναι η διάρκεια ζωής του τροχαίου υλικού και του υπόλοιπου εξοπλισμού 100 χρόνια.

Πρέπει λοιπόν να το έχουμε αυτό υπόψη. Είναι ένας περιορισμός. Οταν μιλούσα για τα παλιοσίδερα, αυτό θα μπορούσε να είναι κίνητρο. (...) Πρέπει να βρούμε εργαλεία χρηματοδότησης γι' αυτά».

Την ίδια ώρα δηλαδή που η ΕΕ και οργανισμοί της απαιτούν να «παγώσει» η τεχνολογία των συστημάτων ασφαλείας για δεκαετίες, με κριτήριο τον κύκλο κερδοφορίας των επιχειρηματικών ομίλων, που αναζητούν «κίνητρα» για να αποσύρουν τα σαπάκια βαγόνια τους και προκλητικά αναζητούν ...χρηματοδότηση, είναι οι ίδιοι που δίνουν 800 δισ. για τους ιμπεριαλιστικούς πολεμικούς σχεδιασμούς τους. Αλλη μια αποτύπωση του κεντρικού διλήμματος «ή τα κέρδη τους ή οι ζωές μας».

Το συγκεκριμένο τρένο εκτελούσε δρομολόγιο από το εργοστάσιο της χημικής βιομηχανίας επεξεργασίας πετρελαιοειδών DEZA, στην περιοχή Βαλίσκα Μεζιρζίτσε, και κατευθυνόταν στην περιοχή Οστράβα στη Μοραβία, στο άλλο χημικό εργοστάσιο της πολυεθνικής «BorsodChem», ουγγρικής διοίκησης, που ανήκει πλειοψηφικά στον κινεζικό όμιλο «Wanhua Chemical Group», μεγάλη πολυεθνική του χώρου, που παράγει διάφορα είδη πλαστικών, χημικών κ.λπ. Ο εκτροχιασμός έγινε 5 χλμ. από τον σταθμό «Χουστοπέτσε Ναντ Μπέτσβοου», και ερευνώνται τα αίτια του ατυχήματος. Με βάση τα όσα έχουν ανακοινώσει η Πυροσβεστική και η Σιδηροδρομική Υπηρεσία Διερεύνησης Ατυχημάτων, εξετάζονται τόσο η υποδομή, για το αν υπήρχε κάποιο σφάλμα, όσο και η ταχύτητα του συρμού, που ήταν αρκετά πάνω από τα προβλεπόμενα στο συγκεκριμένο σημείο.

Και σε αυτήν την περίπτωση αναδεικνύεται ότι το κυνήγι του καπιταλιστικού κέρδους, όπως και σε όλη την ΕΕ, έχει τη συμβολή του στο ατύχημα, καθώς τα μέτρα ασφαλείας από τις πολλές εταιρείες που διαχειρίζονται τον σιδηρόδρομο δεν είναι πρώτη προτεραιότητα, κάτι που αυξάνει τους κινδύνους όταν η μεταφορά τέτοιων φορτίων με τοξικά χημικά δεν γίνεται με τον κατάλληλο τρόπο. Αλλωστε, τα σύγχρονα μέτρα ασφαλείας και στην υπόλοιπη ΕΕ μπαίνουν σε εφαρμογή μόνο εκεί που συμφέρει τους επιχειρηματικούς ομίλους, δηλαδή περίπου στο 15% του δικτύου.

Αξίζει πάντως να σημειώσουμε ότι στο συγκεκριμένο περιστατικό στην Τσεχία η κινητοποίηση των πυροσβεστικών δυνάμεων και του κρατικού μηχανισμού ήταν πολύ γρήγορη και αποτελεσματική. Κι αυτό καθώς εκεί υπάρχει ανεπτυγμένη Υπηρεσία Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, ενώ είναι και καλύτερες οι υποδομές, σε ένα ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, που δημιουργήθηκε την περίοδο της σοσιαλιστικής οικοδόμησης στην Τσεχοσλοβακία και λίγο πολύ έχει παραμείνει μέχρι σήμερα. Φυσικά, με την παλινόρθωση του καπιταλισμού, την ιδιωτικοποίηση - κατάτμηση του σιδηρόδρομου και την ύπαρξη πολλών εταιρειών τα προβλήματα είναι πολλαπλάσια, και τα πληρώνουν τα λαϊκά στρώματα και το φυσικό περιβάλλον με τραγικές συνέπειες, ειδικά μετά από τέτοιες μεγάλες καταστροφές, όπως το τελευταίο ατύχημα.