- Τρέχουσα
- Προηγούμενη
- Επόμενη
- Μόνο κείμενο
- Σύνθετη αναζήτηση
- Πολιτική
- Κόσμος
- Οικονομία
- Εργαζόμενοι
- Κοινωνία
- Νεολαία
- Πολιτισμός
- Αθλητισμός
- Η άποψή μας
- Επωνύμως
- Από μέρα σε μέρα
- Τετρασέλιδα
- Ολες οι στήλες
- Σκίτσα
- Θέατρα
- Κινηματογράφοι
- Τηλεόραση
- Φαρμακεία
- Νοσοκομεία
- Χρήσιμα τηλέφωνα
- Δρομολόγια πλοίων
- Δελτίο καιρού
- Υπεραστικοί Αριθμ.
- Διαφορές ώρας
- Ιστορική διαδρομή
- Ενθετα ιστορίας
- Ειδικές εκδόσεις
- International
- Νέα του site
- Επικοινωνία
Feeds- Οδηγίες
- Υπεραστικοί Αριθμ.
- Διαφορές ώρας
Μετά τα δεκάδες δισεκατομμύρια «πανωπροίκια» που πλήρωσε ο ελληνικός λαός στους εργολάβους για την κατασκευή του έργου, τώρα η κυβέρνηση οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια στα χέρια των ιδιωτών και τη λειτουργία του μετρό!
Σύμφωνα με τους ισολογισμούς της ΑΜΕΛ, η εταιρία αυτή που εκμεταλλεύεται το μετρό εισπράττοντας τα εισιτήρια και τις παροχές από τις άλλες χρήσεις (διαφημίσεις κλπ.) επί τρία χρόνια τώρα, παρότι χρησιμοποιεί τα πάγια στοιχεία της μητρικής «Αττικό Μετρό», έχει αποδώσει σ' αυτήν μόνο 15,3 εκατ. ευρώ το 2002 και 12,5 εκατ. ευρώ το 2001, δηλαδή συνολικά κάπου 27,8 εκατ. ευρώ (9,4 δισ. δρχ.). Την ίδια στιγμή που με τον τρόπο αυτό οι υπεύθυνοι και ο υπουργός Μεταφορών υπερηφανεύονται για την «κερδοφορία» της ΑΜΕΛ, η μητρική «Αττικό Μετρό ΑΕ» έχει δανειστεί και χρωστάει 624,5 εκατ. ευρώ και έχει επιπλέον αγοράσει ανταλλακτικά, που αναλώνει βέβαια η ΑΜΕΛ, ύψους 15,5 εκατ. ευρώ.
Eurokinissi |
Κι όλα αυτά τη στιγμή που ο νόμος 2669/98 αναφέρει ρητά ότι η ΑΜΕΛ «αποδίδει στην "Αττικό Μετρό" το μέρος εκείνο των εσόδων της, που αναλογεί στην αποπληρωμή των δανειακών υποχρεώσεων που έχουν αναληφθεί ή αναλαμβάνονται από την "Αττικό Μετρό" για την κατασκευή του έργου» (άρθρο 7, παρ. 2). Αναφέρει για υποχρέωση από τα έσοδα λειτουργίας και όχι για... «συμβολή», όπως επιμένουν να λένε οι αρμόδιοι (Ενημερωτική έκδοση της ΑΜΕΛ, Μάης 2003, σελίδα 10).
Επιπλέον στον ίδιο νόμο (άρθρο 5 παρ. 5) ορίζεται σαφώς ότι «η διαφορά μεταξύ του λειτουργικού κόστους και του καθοριζομένου κάθε φορά κομίστρου, όπως προσδιορίζεται αυτό με την τιμολογιακή πολιτική, αποτελεί κοινωνική παροχή, η οποία αντισταθμίζεται με την καταβολή της διαφοράς (αντισταθμιστική καταβολή) από τον κρατικό προϋπολογισμό». Με βάση την αρχική μελέτη, το κόστος εισιτηρίου του μετρό είχε προσδιοριστεί στις 400 δρχ., ενώ με βάση την τιμολογιακή πολιτική προσδιορίστηκε στις 250 δρχ. Αυτή τη διαφορά, όμως των 150 δρχ. ανά εισιτήριο παρότι είναι νομοθετημένη και θα έπρεπε να χορηγείται προκαταβολικά κάθε τρίμηνο (άρθρο 5 παρ. 9) ουδέποτε έχει αποδοθεί, παράνομα, στα τρία χρόνια λειτουργίας του μετρό. Αν υπολογίσει κανείς ότι κάθε μέρα το μετρό χρησιμοποιούν 400.000 και πλέον επιβάτες, τότε εύκολα μπορεί να συμπεράνει ότι το κράτος χρωστάει στην "Αττικό Μετρό" πάνω από 50 δισ. δρχ. από τις μη αποδιδόμενες επιδοτήσεις. Δίκαια αναρωτιέται κανείς: Πού πηγαίνουν αυτά τα λεφτά; Μήπως για να καλυφθούν άλλα ελλείμματα του κρατικού προϋπολογισμού ή μήπως αποτελούν... «αποθεματικά» για κάθε είδους προεκλογικές παροχές;
ICON |
Από τα έργα διάνοιξης της σήραγγας του μετρό στο σταθμό Περιστερίου |
Η υπόθεση της ιδιωτικοποίησης της «Αττικό Μετρό ΑΕ» εμπεριέχεται στα ίδια της τα ...σπάργανα, αφού στον ιδρυτικό της νόμο - εμπνευστής του οποίου ήταν ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Στ. Μάνος επί κυβέρνησης ΝΔ - υπήρχε η πρόβλεψη ότι μπορεί να μπει στο Χρηματιστήριο.
Βέβαια, επί κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ, η προοπτική της ιδιωτικοποίησης άλλαξε μανδύα, παραμένοντας όμως στη βάση της η ίδια. Πιο συγκεκριμένα, η σημερινή κυβέρνηση, επικαλούμενη στενότητα χρηματοδότησης από τα κρατικά ταμεία - όπως κάνει, άλλωστε, και για τους οδικούς άξονες - έχει προαναγγείλει ότι οι νέες επεκτάσεις θα γίνουν με το σύστημα της λεγόμενης αυτοχρηματοδότησης και με συμβάσεις παραχώρησης στους ιδιώτες. Ηδη, τρέχει διαγωνισμός για την πρόσληψη τεχνικοοικονομικού συμβούλου, ο οποίος θα αποφασίσει ποιες επεκτάσεις μπορούν να γίνουν με το σύστημα αυτό και με ποιους όρους συμμετοχής των ιδιωτών.
Μέσα στο πλαίσιο αυτό, θέση-κλειδί κατέχει ο έλεγχος της ΑΜΕΛ, σημαντικό κομμάτι της οποίας, άρα και των εισπράξεών της, θα διεκδικήσουν οι ιδιώτες, ως αντάλλαγμα για την κατασκευή των επεκτάσεων. Τα έσοδα, άλλωστε, αυτά χρησιμοποιεί η κυβέρνηση ως δέλεαρ στους ιδιώτες για να συμμετάσχουν στην κατασκευή του έργου, έστω και με αυτό το μικρό ποσοστό του 5 ή 10% του συνολικού κόστους, όπως έγινε και στις άλλες αποικιοκρατικού τύπου συμβάσεις που βρίσκονται σε εξέλιξη (Αεροδρόμιο Σπάτων, Ρίο-Αντίρριο κλπ.).
Ειδικότερα, οι νέες επεκτάσεις που θα γίνουν με «συμβάσεις παραχώρησης» αφορούν στην ανάπτυξη 26,2 επιπλέον, χλμ. γραμμής και 21 νέων σταθμών, οι οποίες γραμμές θα διέρχονται από περιοχές με μεγάλη πυκνότητα πληθυσμού και αναμένεται να εξυπηρετούν 440.000 πρόσθετους επιβάτες ημερησίως. Στην ουσία πρόκειται για ένα ακόμη μετρό. Συγκεκριμένα, πρόκειται για τις επεκτάσεις: 1. Νέος κλάδος της Γραμμής 3 Πανόρμου-Παράδεισος (υπόγεια γραμμή μήκους 7,5 χλμ. με 5 νέους σταθμούς). 2. Επέκταση της Γραμμής 3 Αιγάλεω-Πειραιά (υπόγεια γραμμή μήκους 8,2 χλμ. με 6 νέους σταθμούς). 3. Νέος κλάδος της Γραμμής 2 Πανεπιστήμιο-Γαλάτσι (υπόγεια γραμμή μήκους 6,3 χλμ. με 6 νέους σταθμούς). 4. Επέκταση της Γραμμής 2 Αλέξανδρος Παναγούλης-Ελληνικό (γραμμή μήκους 4,2 χλμ. που θα ξεκινά υπογείως και θα συνεχίζεται είτε επιφανειακά στο επίπεδο της λεωφόρου, είτε υπερυψωμένη με 4 νέους σταθμούς).
