Την επιτάχυνση της εμπορευματοποίησης των αστικών συγκοινωνιών και την επιβολή εργασιακών σχέσεων σε καθεστώς «γαλέρας», επιχειρεί να βάλει ουσιαστικά η κυβέρνηση, με τις παρεμβάσεις της στο χώρο, ενώ στα λόγια επιχειρούν να διασκεδάσουν τις επιπτώσεις της κυβερνητικής πολιτικής, κάνοντας λόγο για ...μεταρρυθμίσεις που αποσκοπούν δήθεν στη βελτίωση του συστήματος αστικών συγκοινωνιών, και κυρίως, στην «οικονομική τους εξυγίανση». Η κυβέρνηση, μάλιστα, προκαλεί ακόμα περισσότερο, αφού, προχτές, την Παρασκευή στη Βουλή, κατα τη συζήτηση του αιτήματος του ΚΚΕ να ανακληθεί η απόφαση για τις ανατιμήσεις στα εισητήρια, ο επι των Μεταφορών και Επικοινωνιών υπουργός, επιχείρησε να υποστηρίξει την άποψη ότι οι αποφάσεις της κυβέρνησης Μεταφορών και Επικοινωνιών είναι ...φιλολαϊκό μέτρο, ενώ απέρριψε την πρόταση του ΚΚΕ για την καθιέρωση δωρεάν μετακινήσεων για τους εργαζόμενους τις πρωϊνές και απογευματινές ώρες από και προς την δουλειά, καθώς και για μαθητές, σπουδαστές, φοιτητές και άτομα με ειδικές ανάγκες.

Βασικό «όπλο» της κυβέρνησης, όπως άλλωστε δηλώνει και ο αρμόδιος υπουργός Μεταφορών - Επικοινωνιών είναι η πλήρης εφαρμογή του νόμου για τις ΔΕΚΟ. Του νόμου, δηλαδή, που προβλέπει την πλήρη ανατροπή των εργασιακών σχέσεων, με την κατάρτιση νέων Κανονισμών Εργασίας με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, κατάργηση Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας κλπ. Οσον αφορά τα οικονομικά, στον πυρήνα της κυβερνητικής πολιτικής βρίσκεται η δραστική περικοπή των κρατικών κονδυλίων προς το σύστημα των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. Συνεπώς, όσες άλλες δράσεις και αν εξαγγέλλει ότι θα αναλάβει η κυβέρνηση (ανανέωση στόλου, τηλεματική, «έξυπνο εισιτήριο» κλπ.) δε θα αποσκοπούν στη βελτίωση των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, αλλά στη μελλοντική λειτουργία ιδιωτικού μοντέλου συγκοινωνιών. Στην κατεύθυνση αυτή, η κυβέρνηση αποφάσισε τον υπερδιπλασιασμό (140%) των τιμών των εισιτηρίων των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας από τον ερχόμενο Γενάρη. Από τον Μάη, θα καταργηθούν τα φτηνά εισιτήρια των 50 λεπτών για λεωφορεία - τρόλεϊ, των 70 λεπτών για τους ΗΣΑΠ και των 45 λεπτών για το τραμ και θα καθιερωθεί το ενιαίο εισιτήριο για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς, με κόστος 80 λεπτά από την Πρωτομαγιά και 1 ευρώ από την Πρωτοχρονιά του 2009!

Για την άμεση εφαρμογή των κυβερνητικών σχεδίων, έχουν ήδη δοθεί εντολές προς τις διοικήσεις ΟΑΣΑ, ΕΘΕΛ (λεωφορεία), ΗΛΠΑΠ (τρόλεϊ) και ΗΣΑΠ (ηλεκτρικός σιδηρόδρομος) να υποβάλουν έως το τέλος του μήνα τα «επιχειρησιακά προγράμματα» των συγκοινωνιακών φορέων. Βέβαια, «επιχειρησιακά σχέδια» για την «εξυγίανση» των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, έχουν εφαρμοστεί πάμπολλα τα τελευταία χρόνια. Ωστόσο, αντί «εξυγίανσης», με μεθοδικό τρόπο, όλες ανεξαιρέτως οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ, άσκησαν πολιτική συστηματικής υπονόμευσης του συστήματος των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. Αφησαν σκόπιμα τους συγκοινωνιακούς φορείς να «βουλιάζουν» ακόμα περισσότερο στα ελλείμματα, που σήμερα οι κυβερνώντες τα εμφανίζουν σε περίπου 3 δισ. ευρώ.

Τα ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας «γεννήθηκαν» και διογκώθηκαν από την ίδια τη συγκοινωνιακή πολιτική που εφάρμοσαν οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ, οι οποίες ουδέποτε ανέλαβαν ακόμα και υποχρεώσεις που οι ίδιες ψήφισαν για την οικονομική ενίσχυση του συστήματος αστικών συγκοινωνιών. Ουδέποτε κατέβαλαν τους αναγκαίους πόρους για τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών, αν και ο νόμος 2669/98 ορίζει ρητά ότι η διαφορά που προκύπτει από την τιμή του εισιτηρίου και το πραγματικό κόστος λειτουργίας, καλύπτεται από τον κρατικό προϋπολογισμό. Αντ' αυτού κάθε χρόνο περικόπτεται όλο και περισσότερο η - έτσι κι αλλιώς πενιχρή - επιδότηση προς τους συγκοινωνιακούς φορείς. Για δε την κάλυψη των ελλειμμάτων, τους εξωθούν σε ασύμφορους δανεισμούς από το τραπεζικό σύστημα, με την ...εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου!

Αυτός ο «φαύλος κύκλος» του δανεισμού των συγκοινωνιακών φορέων διαιωνίζεται. Με δάνεια εξοφλούνται τοκοχρεολύσια δανείων του παρελθόντος και καλύπτονται οι τρέχουσες ταμειακές ανάγκες των συγκοινωνιακών επιχειρήσεων, αφού η κρατική επιδότηση είναι πενιχρή. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, το 60% και πλέον του σωρευτικού χρέους των αστικών συγκοινωνιών είναι πλασματικό και προέρχεται από πρόστιμα, προσαυξήσεις, «πανωτόκια» κλπ. Είναι αξιοσημείωτο ότι ενώ χρόνο με το χρόνο η κρατική επιδότηση και προς τις δημόσιες συγκοινωνίες «ψαλιδίζεται», οι εκάστοτε κυβερνήσεις, συνεπείς και γαλαντόμες, ενισχύουν τους ιδιώτες των ΚΤΕΛ και του ΟΑΣΘ.

Η ανάγκη χρηματοδότησης των αστικών συγκοινωνιών δεν αποτελεί καινοτομία ούτε προνόμιο των δημόσιων συγκοινωνιών στην Ελλάδα. Αντίθετα, σ' όλο τον κόσμο, ακόμα και στις ΗΠΑ, οι αστικές συγκοινωνίες επιδοτούνται. Και αυτό υπαγορεύεται από την ανάγκη των επιχειρήσεων για ανέξοδη γι' αυτές μετακίνηση των εργαζομένων από και προς την κατοικία στον τόπο εργασίας. Σε καμιά περίπτωση και πουθενά, η τιμή του εισιτηρίου δεν καλύπτει το κόστος λειτουργίας των συγκοινωνιακών φορέων. Η επιδότηση των αστικών συγκοινωνιών στην Ευρώπη κυμαίνεται στο 55%, ενώ υπάρχουν περιπτώσεις που φτάνει μέχρι και 75%. Οι αστικές συγκοινωνίες επιδοτούνται και στις ΗΠΑ, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τη Ν. Υόρκη και τη Βοστόνη, όπου η επιδότηση ανέρχεται στο 50%. Αντίθετα, στην Ελλάδα, η κρατική επιδότηση είναι κάτω του 30%.

Οι εξαγγελίες της κυβέρνησης για «εξυγίανση» και «εκσυγχρονισμό» των αστικών συγκοινωνιών δεν πείθουν τους εργαζόμενους, οι οποίοι θεωρούν ότι όλοι οι σχεδιασμοί της αποσκοπούν στη μελλοντική ιδιωτικοποίηση του συστήματος αστικών συγκοινωνιών, με δεδομένη, μάλιστα, την πλήρη απελευθέρωση και των επιβατικών μεταφορών από το 2010.

Ποτέ καμία κυβέρνηση δεν ενδιαφέρθηκε για την ανάπτυξη ενός συστήματος μαζικών μεταφορών, που θα προσέφεραν άνετες και φθηνές μετακινήσεις στους εργαζόμενους. Αλλωστε, η πολιτική τους ήταν πάντα προσανατολισμένη προς την προώθηση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου για να θησαυρίζουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι εταιρείες πετρελαιοειδών, ενώ ταυτόχρονα τεράστια είναι τα ποσά που εισρέουν στα δημόσια ταμεία από τέλη κυκλοφορίας και τη φορολόγηση όλου του κυκλώματος αγορά - ανταλλακτικά - καύσιμα κλπ. Είναι ενδεικτικό ότι πάνω από το 50% των καθημερινών μετακινήσεων στο Λεκανοπέδιο γίνεται με ΙΧ. Με την ίδια φιλοσοφία σχεδιάστηκε και εκτελείται και το έργο του μετρό, ενώ το τραμ «καρκινοβατεί», τέσσερα χρόνια μετά την έναρξη της λειτουργίας του.

Αν πραγματικά στόχος της κυβέρνησης ήταν η εξυγίανση και ο εκσυγχρονισμός των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, όπως υποκριτικά διατυμπανίζει, ως πρώτο βήμα θα έπρεπε να προωθήσει τη «σύσταση ενιαίου φορέα Αστικών Συγκοινωνιών», όπως είχε δεσμευτεί δημόσια τον Ιούνη του 2005 ο ίδιος ο πρωθυπουργός Κ. Καραμανλής. Αντ' αυτού, η συγκοινωνιακή πολιτική της κυβέρνησης, ουσιαστικά εξαντλείται στην υπέρογκη αύξηση στις τιμές των εισιτηρίων, με σκοπό να ξεπεράσουν και το ένα ευρώ, καθώς έχουν υπολογίσει ότι με εισιτήριο γύρω στο 1,20 ευρώ, θα πάψουν οι συγκοινωνιακοί φορείς να έχουν ελλείμματα.

Για το ΚΚΕ, οι αστικές συγκοινωνίες πρέπει να είναι λαϊκό κοινωνικό αγαθό και όχι υποβαθμισμένο εμπόρευμα. Η πρόταση του Κόμματος για τις αστικές συγκοινωνίες εντάσσεται στο πλαίσιο του άλλου δρόμου ανάπτυξης, της οργάνωσης της οικονομίας, με κριτήριο την ολόπλευρη ικανοποίηση των λαϊκών αναγκών, της Λαϊκής Εξουσίας και της Λαϊκής Οικονομίας.

Βασικοί άξονες - πλαίσιο αυτής της πολιτικής για τις αστικές συγκοινωνίες είναι:

• Ο Ενιαίος Δημόσιος Φορέας Αστικών Συγκοινωνιών, με ευθύνη σχεδιασμού, κατασκευής, λειτουργίας, συντήρησης, ελέγχου και χρηματοδότησης από το κράτος για όλα τα αστικά κέντρα, στα πλαίσια του ενιαίου φορέα αστικών και υπεραστικών μεταφορών, χερσαίων, αεροπορικών και ακτοπλοϊκών. Ενταξη σ' αυτόν όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς.
• Οι συγκοινωνίες, ως τμήμα των μεταφορών, είναι στην αποκλειστική ευθύνη του κράτους. Τα ταξί οργανωμένα σε συνεταιριστική βάση μπορούν να λειτουργούν συμπληρωματικά στα πλαίσια των αστικών συγκοινωνιών.
• Κατοχύρωση του εργατικού ελέγχου, των εργασιακών και ασφαλιστικών δικαιωμάτων με βάση τις σύγχρονες ανάγκες των εργαζομένων.
• Φθηνές, ασφαλείς, γρήγορες και αξιόπιστες συγκοινωνίες. Ειδική αντιμετώπιση, όπως δωρεάν χρήση, για ορισμένες κατηγορίες, (εργαζόμενοι, συνταξιούχοι, μαθητές, ΑμΕΑ, κλπ.).
• Προτεραιότητα στις λαϊκές περιοχές και στην ικανοποίηση των αναγκών των εργαζομένων.
• Προτεραιότητα στη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και περιορισμός της χρήσης του ΙΧ.
• Προστασία του περιβάλλοντος από τη ρύπανση και την ηχορύπανση.

Αυτές οι προτάσεις μπορούν να αποτελέσουν πλαίσιο ευρύτερων εργατικών και λαϊκών συσπειρώσεων, γιατί απαντούν στις σημερινές τους ανάγκες.