Η ιδιωτικοποίηση του σιδηρόδρομου, είτε με παραχώρηση εταιρειών του ΟΣΕ στο πολυεθνικό κεφάλαιο, είτε μέσω Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), έχει δρομολογηθεί εδώ και καιρό, στο πλαίσιο της απελευθέρωσης των μεταφορών, που αποτελεί προτεραιότητα για την ΕΕ. Το ερώτημα, που είναι ουσιαστικό να απαντηθεί και που αναδεικνύει τους στόχους πάλης που πρέπει να προτάσσουν τόσο οι εργαζόμενοι του κλάδου όσο και συνολικά ο λαός, είναι: Γίνεται σήμερα ο ΟΣΕ να υπηρετεί το δικαίωμα της λαϊκής οικογένειας σε ασφαλή, φτηνή και γρήγορη μετακίνηση, όσο λειτουργεί με στόχο την ενίσχυση της «ανταγωνιστικότητας», τη δική του και όσων τον χρησιμοποιούν; Οχι.
Η ασφαλής, φτηνή και γρήγορη μετακίνηση της λαϊκής οικογένειας, σε τοπικό, περιφερειακό και πανεθνικό επίπεδο, απαιτεί συνολικό σχεδιασμό για τα θαλάσσια, τα εναέρια και τα χερσαία μέσα μεταφοράς. Χρειάζεται δηλαδή ένας Ενιαίος φορέας Μεταφορών και Συγκοινωνιών, που όμως αν δεν είναι δημόσιος, όχι μόνο το δίκτυο θα έχει ακριβά εισιτήρια, αλλά και η ανάπτυξή του θα εξαρτάται από το αν και ποιες επενδύσεις θα (θελήσει να) κάνει κάθε επιχειρηματίας, από το αν και πόσο θα δυναμώνει τη θέση του έναντι των ανταγωνιστών του. Γι' αυτό και οι μεταφορές δεν μπορούν να είναι εμπόρευμα. Οσο συμβαίνει αυτό, οι συρμοί, τα δρομολόγια, οι σιδηροδρομικές υποδομές συνολικά, αλλά και οι συνθήκες εργασίας στον ΟΣΕ θα μπαίνουν στη ζυγαριά του κόστους, με δυσμενείς συνέπειες για εργαζόμενους και επιβάτες.
Χρειάζεται αποκλειστικά δημόσιος σιδηρόδρομος που θα αποτελεί λαϊκή περιουσία. Αλλά και εργοστάσια (στον κλάδο του μετάλλου κ.α.) που θα παράγουν τα απαραίτητα τρένα, εξαρτήματα κλπ. για το σχεδιασμό και την ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου προσαρμοσμένου στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της χώρας (γεωγραφικά, εδαφολογικά, πληθυσμιακά κλπ.), εργοστάσια που όμως δε θα εκτελούν την αποστολή τους αν ανήκουν σε πολυεθνικές. Χρειάζονται εργαζόμενοι με την κατάλληλη ειδίκευση και γνώση που όχι μόνο θα θέτουν ένα τέτοιο δίκτυο σε λειτουργία, αλλά και θα επιδιώκουν τη βελτίωσή του, εκμηδενίζοντας κινδύνους για εργαζόμενους και επιβάτες, επεκτείνοντας τις ανέσεις και τις παροχές για το κοινό κλπ.
Τις επόμενες μέρες αναμένεται να παρουσιάσει η κυβέρνηση τους άξονες της «εξυγίανσης»
Το σχέδιο «εξυγίανσης», σύμφωνα με τα όσα έχουν δει το φως της δημοσιότητας μέχρι σήμερα, προβλέπει μείωση του προσωπικού του ΟΣΕ και περικοπές στις αποδοχές των εργαζομένων. Είσοδο «στρατηγικού επενδυτή» στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ - εδώ η κυβέρνηση φαίνεται να προτιμά επενδυτές «εκ Παρισίων» - με παραχώρηση του μάνατζμεντ και πλήρη δυνατότητα «αξιοποίησης» της ακίνητης περιουσίας του Οργανισμού, με άμεση πώληση του 49% της εταιρείας, αφού προηγουμένως θα έχει «απαλλαχθεί» από τα σημερινά της χρέη, ύψους περίπου 600 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα και με όσα δήλωσε την περασμένη βδομάδα ο υπουργός Μεταφορών, Δ. Ρέππας, ειδικά για τις θέσεις εργασίας αναμένεται από τους περίπου 6.500 εργαζόμενους που απασχολούνται σήμερα στον ΟΣΕ, να παραμείνουν 4.000, με τους υπόλοιπους 2.500 να χαρακτηρίζονται «πλεονάζον προσωπικό». Από αυτούς που «περισσεύουν» η κυβέρνηση επιλέγει για τους 1.500 να τους «σπρώξει» προς τη συνταξιοδότηση, μέχρι το 2011 - 2012, ενώ για τους υπόλοιπους 1.000 γίνεται συζήτηση το αν θα απολυθούν ή θα μεταφερθούν σε άλλες υπηρεσίες του δημοσίου, με τα μισθολόγια φυσικά εκείνων των υπηρεσιών.
Η κυβέρνηση προσπαθεί να ρίξει το βάρος της ευθύνης για την «υπερχρέωση» του ΟΣΕ στους ίδιους τους εργαζόμενους, αφού τα κυβερνητικά στελέχη, με πρώτη και καλύτερη την πολιτική ηγεσία του υπουργείου, διαδίδουν ότι «το μισθολογικό κόστος του Οργανισμού είναι πάρα πολύ μεγάλο» (συνέντευξη Ρέππα στο ραδιόφωνο της ΝΕΤ, 5/8/2010) και ότι «αυτό ακριβώς δείχνει πως δεν υπήρξε καλή διαχείριση». Σε δεύτερο πλάνο όμως περνάει το γεγονός ότι η κρατική επιχορήγηση το 2000 κάλυψε μόλις το 30% των ελλειμμάτων, ενώ μετά το 2002 μηδενίστηκε πλήρως, υποχρεώνοντας τον ΟΣΕ να καλύπτει το σύνολο των αναγκών του μέσω δανεισμού με την εγγύηση του δημοσίου. Ετσι, οι «ζημίες» το 2000 είχαν φθάσει τα 400 εκατ. ευρώ, το 2003 τα 473 εκατ. ευρώ και το 2004 τα 576 εκατ. ευρώ, για να φτάσουμε στα σημερινά δυσθεώρητα ύψη. Σε αυτά περιλαμβάνονται και τα ποσά των τόκων εξυπηρέτησης του χρέους, σε ποσοστό 60% της ετήσιας ζημιάς. Ετσι, τα ελλείμματα του ΟΣΕ αφορούν σε συντριπτικό ποσοστό (περίπου 60%) τόκους που πληρώνει σε τράπεζες. Το υπόλοιπο 40% αφορά κατά κύριο λόγο σε χρέη που προέκυψαν από τη λειτουργία του ΟΣΕ ήδη με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και σε συνθήκες εγκατάλειψης και «κακοδιαχείρισης», εδώ και χρόνια, από τις κυβερνήσεις του κεφαλαίου, ώστε να λένε σήμερα πως το ξεπούλημά του θα «απαλλάξει» το λαό από ένα μεγάλο βάρος.
Σε μια στιγμή που αναμένεται να ολοκληρωθούν τα έργα υποδομής που υπολείπονται και έχουν γίνει με χρήματα του ελληνικού λαού, ο ΟΣΕ παραδίδεται ως ένα «εκσυγχρονισμένο δωράκι» στο μεγάλο κεφάλαιο. Η εξέλιξη αυτή - που μπαίνει και ως όρος στο μνημόνιο - δε σχετίζεται με τα χρέη και τα ελλείμματα του ΟΣΕ, τα οποία άλλωστε το ίδιο το καπιταλιστικό κράτος προκάλεσε. Είναι ζήτημα στρατηγικής σημασίας για την αναπαραγωγή του κεφαλαίου σε συνθήκες οξυμένου ανταγωνισμού. Ετσι, η κυβέρνηση «βγάζει στο σφυρί» κάθε δραστηριότητα του ομίλου εταιρειών όπου ο ΟΣΕ είναι επικεφαλής:
Τα κριτήρια με τα οποία θα απασχολούνται οι εργαζόμενοι εγκυμονούν κινδύνους και για την ασφάλεια των επιβατών
MotionTeam |
Η ασφάλεια στις μεταφορές είναι κομβικό σημείο. Οι κανονισμοί ασφαλούς κυκλοφορίας των τρένων καθορίζουν πόσο προσωπικό πρέπει να έχει ένας συρμός και σε ποιες ειδικότητες, τον έλεγχο και τη συντήρηση των γραμμών, έχει, δηλαδή, κάποιο κόστος, το οποίο δεν είναι διατεθειμένος να αναλάβει κανένας επιχειρηματίας. Ο προσανατολισμός είναι να αλλάξει ο κανονισμός ασφαλείας, για να δοθεί πιο ...«υγιής» ο σιδηρόδρομος στις πολυεθνικές.
Η κυβέρνηση, προκειμένου να απαλλάξει τους αγοραστές από τα «βαρίδια» που λέγονται εργαζόμενοι με σταθερή δουλειά και δικαιώματα, ανακοίνωσε πρόσφατα 2.500 μετατάξεις ή και απολύσεις από τον ΟΣΕ. Πώς κρίνεται αν τελικά όλοι αυτοί οι εργαζόμενοι δε χρειάζονται στον σιδηρόδρομο; Με τι κριτήρια αποφασίζεται ότι αντί για αύξηση χρειάζεται μείωση προσωπικού; Με το πόσο σήμερα αδειάζουν τα ταμεία ενός κράτους που τα θέλει γεμάτα ώστε να μπορεί ολόπλευρα να στηρίζει την κερδοφορία του μεγάλου κεφαλαίου.
Πρόκειται για τεράστια απαξίωση εργατικού δυναμικού, ειδικευμένου και έμπειρου, που είναι απαραίτητο για την ασφάλεια και την ποιότητα του σιδηροδρόμου.
Το Οργανόγραμμα του ΟΣΕ προβλέπει 9.340 θέσεις εργασίας και σήμερα εργάζονται λιγότεροι από 6.000. Η κυβέρνηση από τη μια μιλάει για πλεόνασμα εργαζομένων, που τους πληρώνει άδικα ο ελληνικός λαός και από την άλλη επικαλέστηκε για τις πρόσφατες περικοπές δρομολογίων στην Περιφέρεια (π.χ. Πελοπόννησο, Μακεδονία) έλλειψη προσωπικού! Την ίδια στιγμή συκοφαντεί τους εργαζόμενους του ΟΣΕ στον υπόλοιπο λαό, για να διασπάσει την εργατική τάξη. Δε λέει βέβαια π.χ. ότι καθημερινά εκτελούνται 460 δρομολόγια σε όλη τη χώρα από 400 εν ενεργεία μηχανοδηγούς - ένα δρομολόγιο πόσες ώρες είναι!!! Τα δρομολόγια «βγαίνουν» μόνο με συνεχή υπερωριακή εργασία των μηχανοδηγών, με ό,τι αυτό συνεπάγεται τόσο για την προσωπική τους υγεία και ασφάλεια, όσο και για την ασφάλεια των επιβατών...
Μόνο από τον Αύγουστο του 2009 οι αυξήσεις στα εισιτήρια ξεπέρασαν το 30%
Αλλά και ως κρατική επιχείρηση, ο ΟΣΕ μέχρι σήμερα λειτουργούσε με όρους αγοράς και σε όφελος των μονοπωλίων, των μεγαλοεπιχειρηματιών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι προμήθειες υλικών και ανταλλακτικών από μεγάλες επιχειρήσεις όσο και με την ανάθεση των έργων ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού σε μεγαλοεργολάβους. «Αγοράζαμε ανταλλακτικά που είχαμε πάψει να χρησιμοποιούμε από το '70, μόνο και μόνο για να ενισχύουμε τις πολυεθνικές!», υπογραμμίζουν στον «Ρ» συνδικαλιστές των ταξικών δυνάμεων στον κλάδο. Οπως τονίζουν, το 1,5 τρισ. δραχμές που προέβλεπε το Γ' ΚΠΣ για τον Οργανισμό, δόθηκε όλο στα μονοπώλια και τους μεγαλοεργολάβους, δεν ολοκληρώθηκε το έργο εκσυγχρονισμού και επέκτασης του δικτύου.
Ωστόσο, ακόμα και αυτή η ανάπτυξη των υποδομών, έγινε με κατεύθυνση κυρίως τη στήριξη ενός δικτύου μεταφορών που βολεύει τις μεταφορικές ανάγκες των πολυεθνικών. Σ' αυτό πλαίσιο δόθηκε βάρος κυρίως στη μεταφορά των εμπορευμάτων. Η «κίνηση» (βλ. δρομολόγια, εκσυγχρονισμός γραμμών) επικεντρώθηκε στον κεντρικό άξονα (Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Πάτρα), άξονα μέσω του οποίου μετακινούνται όσα αγοράζουν και πουλάνε οι επιχειρηματίες από αμέτρητους κλάδους. Δεν είχε όμως την ίδια τύχη το δίκτυο που αφορά το υπόλοιπο κομμάτι της χώρας, που δεν είναι τόσο απαραίτητο για τη φτηνή και γρήγορη μεταφορά προϊόντων. Και, βέβαια, η ασφάλεια και η ταχύτητα που μπορεί να εξασφαλίσει στη λαϊκή μετακίνηση ένα σύγχρονο, αναβαθμισμένο και εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο δεν υπερτερεί στη ζυγαριά μιας κυβέρνησης που υπηρετεί τα συμφέροντα της μεγαλοεργοδοσίας. Ετσι η περιφέρεια ερήμωσε.
Την ίδια στιγμή, οι τιμές των εισιτηρίων έχουν ήδη εκτοξευθεί στα ύψη, ενώ είναι προγραμματισμένες νέες αυξήσεις, ώστε να τις βρουν έτοιμες οι εταιρείες που θα μπουν στον ΟΣΕ. Ακόμη, αναμένονται νέες περικοπές δρομολογίων, αυξήσεις στα κόμιστρα των εμπορευματικών μεταφορών. Γι' αυτό και οι εξελίξεις στον ΟΣΕ δεν αφορούν μόνο τους εργαζόμενους στον Οργανισμό, αλλά το σύνολο των λαϊκών οικογενειών.
Επιπρόσθετα, η χρόνια συνειδητή απαξίωση του σιδηρόδρομου από τη μια «έστελνε» τους επιβάτες «πεσκέσι» στους ιδιώτες των ΚΤΕΛ και από την άλλη στη συνείδηση των επιβατών απαξίωνε το σιδηρόδρομο για να ξεπουληθεί χωρίς αντιδράσεις. Για παράδειγμα: Αν ένα δρομολόγιο του σιδηρόδρομου έφτανε από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη στις 5 το απόγευμα, το δρομολόγιο για Αλεξανδρούπολη ήταν προγραμματισμένο να αναχωρεί λίγα λεπτά πριν φτάσει το τρένο στη Θεσσαλονίκη! Οσοι επιβάτες είχαν για προορισμό τους την Αλεξανδρούπολη αναγκαστικά έπρεπε να καταφύγουν στο ΚΤΕΛ. Αντίστοιχα πριν δύο περίπου χρόνια υπήρχε δρομολόγιο του ΟΣΕ από Πάτρα για Αθήνα στις 6.15 το πρωί, ενώ το πλοίο από Ιταλία έφτανε στις 6.30 το πρωί!
Υπενθυμίζουμε ότι από τον Αύγουστο του 2009 έχουν επιβληθεί αυξήσεις ύψους 33% στις τιμές των σιδηροδρομικών εισιτηρίων για τα απλά τρένα, σε σχέση με τα προηγούμενα τιμολόγια, στα «Ιντερσίτι» είχε επιβληθεί αύξηση 13% και στα «Ιντερσίτι εξπρές» 7%.
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: Φώτης ΚΟΝΤΟΠΟΥΛΟΣ - Ελένη ΜΑΪΛΗ