MotionTeam

Κάθε νέα εξέλιξη, είτε αυτή αφορά στον «νέο συγκοινωνιακό χάρτη της Θεσσαλονίκης», είτε στο πολύπαθο Μετρό, είτε στα αστικά λεωφορεία του ΟΑΣΘ, είτε στο έργο του υπερυψωμένου περιφερειακού - «Flyover», γίνεται αντικείμενο προβληματισμού και συχνά, με βάση τη μέχρι τώρα πείρα από την πορεία αυτών των έργων, χλευασμού και απόγνωσης.

Η κυβέρνηση της ΝΔ κάνει προσπάθεια να διασκεδάσει τις εντυπώσεις ύστερα από τη συνεχόμενη εκλογική καθίζηση που έχει υποστεί στη Β. Ελλάδα και ιδιαίτερα στις πρόσφατες ευρωεκλογές. Ωστόσο κάθε απόπειρα να πείσει για μια νέα πραγματικότητα για τη Θεσσαλονίκη και την Κεντρική Μακεδονία πέφτει στο κενό από την ίδια τη ζωή.

Εξάλλου, τα ζητήματα του Μετρό, του ΟΑΣΘ, της περιφερειακής οδού δεν είναι σημερινά και δυστυχώς ούτε χτεσινά, αλλά πηγαίνουν δεκαετίες πίσω.

«Το Μετρό της Θεσσαλονίκης θα παραδοθεί την 30ή Νοεμβρίου του 2024», δήλωσε ο πρωθυπουργός ενόψει της 88ης ΔΕΘ. Αλήθεια, είναι για πανηγυρισμούς ή «για τα πανηγύρια» αυτή η δήλωση, μετά από 18 χρόνια καθυστερήσεων για τη βασική γραμμή μήκους μόλις 9,6 χιλιομέτρων; Παράλληλα, η επέκταση στην Καλαμαριά θα αργήσει τουλάχιστον 1 χρόνο, η επέκταση στα Δυτικά, που αφορά πάνω από 350.000 κατοίκους, ακόμα δεν έχει προχωρήσει ούτε έστω σε επίπεδο μελέτης, όπως το ίδιο ισχύει και για τη Χαριλάου και την Τούμπα. Ακόμα και η σύνδεση με το Αεροδρόμιο είναι σχέδιο στον «αέρα», τελευταίο στην προτεραιοποίηση, μαζί με τους κατοίκους της Θέρμης, καθώς, όπως προκλητικά αναφέρει η κυβέρνηση, λόγω εκτιμώμενης χαμηλής επιβατικής κίνησης δεν προβλέπονται μεγάλα έσοδα. Το έργο, που ξεκίνησε με προϋπολογισμό κοντά στο 1 δισεκατομμύριο, πιθανολογείται ότι θα ξεπεράσει τα 1,6 δισ. ευρώ για τη βασική γραμμή, ενώ για τη λειτουργία και τη συντήρηση προβλέπεται η παράδοσή τους σε ιδιώτη μέσω Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), με σύμβαση διάρκειας 11 ετών και ύψους 292 εκατ. ευρώ.

Ο ΟΑΣΘ έχει περάσει από 40 κύματα. Από την εποχή του ιδιωτικού αλλά κρατικά επιδοτούμενου οργανισμού που διασφάλιζε τα κέρδη των μετόχων, έπειτα στη «μαϊμού» κρατικοποίηση της κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ με την εκκαθάριση, που άνοιξε πρώτη τον δρόμο για την είσοδο των εργολάβων των ΚΤΕΛ στην αστική συγκοινωνία, για να συνεχίσει η ΝΔ με την εξαγγελία του «Νέου ΟΑΣΘ» και την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για τη 10ετή παροχή συγκοινωνιακού έργου στη Θεσσαλονίκη από ιδιώτες, ύψους άνω των 450 εκατ. ευρώ.

Τα αποτελέσματα αυτής της συνταγής είναι γνωστά. Με τα λεωφορεία «σαπάκια» που δεν ελέγχονται, παρουσιάζουν συχνά βλάβες και αποσύρονται από την κυκλοφορία αυξάνοντας την αναμονή στις στάσεις και το «πάστωμα» μέσα στα αστικά, μέχρι φωτιές που κυριολεκτικά από τύχη σώζονται οδηγοί και επιβάτες. Τα δε εργασιακά δικαιώματα των εργαζομένων των ΚΤΕΛ γίνονται λίπασμα για την επωφελή συμφωνία των μετόχων των ΚΤΕΛ στη λογική «εσείς τη δουλειά - εμείς τα κέρδη».

Η κυβέρνηση έχει στήσει σόου «πάνω στα καμένα» μιλώντας για αναβάθμιση του ΟΑΣΘ λόγω της προμήθειας 110 ηλεκτρικών λεωφορείων, την οποία θα συμπληρώσουν άλλα 200 περίπου ηλεκτρικά μέχρι το 2027 («αν βρεθεί η χρηματοδότηση»). Εδώ ο διάβολος κρύβεται στις λεπτομέρειες. Με το άρθρο 137 του νόμου 5106/2024 που ψήφισε πρόσφατα η κυβέρνηση, πήγε ένα βήμα παραπέρα τη μελλοντική ενίσχυση των ιδιωτικών ομίλων, καθώς το κράτος, μέσω των φορέων ΟΑΣΑ και ΟΣΕΘ, θα μπορεί, χωρίς οποιοδήποτε αντάλλαγμα, να παραχωρεί για χρήση συγκοινωνιακά μέσα που θα αγοράζει, σε φορείς παρόχους συγκοινωνιακού έργου, χωρίς να διευκρινίζει αν ο φορέας θα είναι δημόσιος ή ιδιωτικός. Με λεφτά του ελληνικού λαού θα χτίζουν τις «πράσινες» υποδομές, πάνω στις οποίες θα θησαυρίζουν οι επενδυτές!

Το περιβόητο flyover, το έργο αναβάθμισης της ανατολικής εσωτερικής περιφερειακής οδού, μήκους 12 χιλιομέτρων, στην οποία θα κατασκευαστεί μία Υπερυψωμένη Λεωφόρος Ταχείας Κυκλοφορίας (ΥΛΤΚ), μήκους 7,6 χλμ., έχει συμφωνηθεί ότι για 30 έτη θα παραδοθεί στα επιχειρηματικά συμφέροντα μέσω ΣΔΙΤ και θα τα χρυσοπληρώνουμε. Τα προβλήματα έναν χρόνο μετά την έναρξη της κατασκευής είναι τεράστια. Η έλλειψη ολοκληρωμένης κυκλοφοριακής μελέτης πριν από την έναρξη του έργου έχει οδηγήσει σήμερα σε τραγική μείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας στην περιφερειακή, χωρίς να έχουν από πριν ενισχυθεί τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και να έχει τεθεί σε λειτουργία το Μετρό, ενώ το Σέιχ Σου έχει υποστεί οικολογική υποβάθμιση. Είναι γνωστές οι καταγγελίες εργαζομένων στα νοσοκομεία της περιοχής, όπως στο «Παπαγεωργίου», για την αδυναμία έγκαιρης προσέλευσης των ίδιων αλλά και καθυστερήσεων των ασθενοφόρων λόγω μποτιλιαρισμάτων, που φτάνουν μέχρι και τις 2 ώρες για αποστάσεις μικρότερες των 10 χιλιόμετρων, κινούμενοι σε μια λωρίδα από τις τρεις διαθέσιμες πριν από την έναρξη του έργου.

Ο σάπιος κόσμος της «ελεύθερης αγοράς» φτάνει στο σημείο να κερδίζουν νόμιμα τα κάθε λογής αρπαχτικά ακόμα και από τις καθυστερήσεις των έργων. Ηδη η 5μηνη παράταση του flyover «με υπαιτιότητα του Δημοσίου» έφερε την αποζημίωση του εργολάβου. Δεν ξεχνάμε τις δεκάδες αναβολές του Μετρό, από τις οποίες κέρδιζαν οι κοινοπραξίες εκβιάζοντας για ευνοϊκότερους όρους και χρηματοδοτήσεις. Σε κάποια έργα, μάλιστα, κέρδιζαν χωρίς να ρίχνουν ούτε φτυαριά, όπως με την «υποθαλάσσια αρτηρία», που μετά από σχεδόν 20 χρόνια απραξίας η κοινοπραξία τσέπωσε 85 εκατομμύρια ευρώ ως αποζημίωση.

Η δικαιολογημένη αγανάκτηση του κόσμου από την ταλαιπωρία όλων αυτών των έργων και η αμφισβήτηση του τρόπου υλοποίησής τους, γίνεται προσπάθεια από τα συστημικά κόμματα της αντιπολίτευσης και κάποιους τοπικούς παράγοντες να εγκλωβιστούν σε μια ανώδυνη, επιφανειακή κριτική. Να χαρακτηριστούν τα έργα «πρόχειρα σχεδιασμένα» και η ΝΔ «ανίκανη» ενώ οι περισσότεροι από αυτούς την ώρα των αποφάσεων σήκωναν το χέρι τους και ψήφιζαν ΝΑΙ χωρίς όρους και προϋποθέσεις, γιατί αυτό απαιτούσε το μεγάλο κεφάλαιο που όλοι τους πιστά υπηρετούν. Τέτοια ήταν η στάση, για παράδειγμα, της περιφερειακής αρχής του Απ. Τζιτζικώστα, νυν επιτρόπου της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, και η παράταξη του Χρ. Παπαστεργίου (ΠΑΣΟΚ) που υπερψήφισαν τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) του flyover.

Η κριτική που ασκεί το ΚΚΕ στην πολιτική της κυβέρνησης της ΝΔ δεν αφορά, όπως βολικά κάνουν τα κόμματα του συστήματος, στην ταχύτητα υλοποίησης των έργων ή σε τεχνικές ελλείψεις. Αφορά βαθύτερα στο περιεχόμενο των έργων, τον σκοπό τους από τη φάση του σχεδιασμού ακόμα, που συνδέεται με την κερδοφορία του κεφαλαίου, μονοπωλιακών επιχειρήσεων, πολυεθνικών που θα δραστηριοποιηθούν στις μεταφορές και σε άλλους κλάδους, για να θησαυρίσουν εις βάρος του δικαιώματος του λαού μας σε φθηνές, ποιοτικές και ασφαλείς συγκοινωνίες.

Συνδέεται με τον στρατηγικό στόχο για τη μετατροπή της Θεσσαλονίκης σε «τουριστικό» κέντρο εξυπηρετώντας τον αστικό σχεδιασμό της «βιώσιμης κινητικότητας», δηλαδή των συμφερόντων των μεγαλοξενοδόχων και «πράσινων» επενδυτών. Αυτόν τον σκοπό εξυπηρετούν τα έργα υποδομών που κατά προτεραιότητα εγκρίνονται και υλοποιούνται.

Η επίκληση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007, που αφορά τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές, ως πλαίσιο πάνω στο οποίο υλοποιείται η αναδιάρθρωση του ΟΑΣΘ, γενικότερα των λεωφορειακών γραμμών και η λειτουργία του Μετρό, αποδεικνύει την κοινή μήτρα της πολιτικής που ασκείται στις συγκοινωνίες. Πολιτική που ασκείται με συνέπεια είτε από νεοφιλελεύθερες είτε από σοσιαλδημοκρατικές κυβερνήσεις στην Ελλάδα αλλά και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες και συνδέεται με την ιδιωτικοποίηση, εξολοκλήρου ή επιμέρους τομέων τους, που οδηγεί σε περαιτέρω εμπορευματοποίησή τους.

Και μόνο η λέξη «σιδηροδρομικές» στον τίτλο του Ευρωπαϊκού Κανονισμού αποδεικνύει την υποκρισία της «κουλτούρας ασφάλειας» στην Ευρωπαϊκή Ενωση, καθώς όχι μόνο δεν απέτρεψε το έγκλημα των Τεμπών αλλά δημιούργησε τις προϋποθέσεις του με την «απελευθέρωση των μεταφορών» στον κλάδο.

Η αθώωση της ΕΕ από τα συστημικά κόμματα και η απόκρυψη του χαρακτήρα της ως μηχανισμού εξυπηρέτησης συμφερόντων επιχειρηματικών ομίλων (λόμπι) συνδυάζονται με την προσπάθεια που κάνουν κόμματα της σοσιαλδημοκρατίας, όπως ο ΣΥΡΙΖΑ και το ΠΑΣΟΚ, να χρεώσουν στη ΝΔ «νεοφιλελεύθερες εμμονές» ιδιωτικοποίησης των πάντων, ξεχνώντας βολικά το δικό τους αμαρτωλό παρελθόν στην προώθηση της ευρωπαϊκής πολιτικής της «απελευθέρωσης» στη χώρα μας. Από την άλλη, η αποθέωση του ρόλου του Δημοσίου σκόπιμα συσκοτίζει το γεγονός ότι ο κρατικός χαρακτήρας μιας επιχείρησης μπορεί να επιλέγεται για να προωθεί ενεργά την εμπορευματοποίηση κρίσιμων αγαθών όπως οι μεταφορές. Δεν υπάρχει πιο πρόσφατο και αποκαλυπτικό παράδειγμα στη Θεσσαλονίκη από τον ΟΑΣΘ. Ο κρατικός ΟΑΣΘ δεν διασφάλισε ούτε τους εργαζόμενους, που είδαν τον αριθμό τους να μειώνεται από τους 2.700 σε μόλις 1.500, ενώ υπέστησαν περικοπές μισθών 30%, ούτε το επιβατικό κοινό που έβλεπε τα λεωφορεία με το «κιάλι». Αντίθετα, αυτοί που είδαν βελτίωση είναι οι ιδιώτες των ΚΤΕΛ και των εταιρειών leasing που «ταΐστηκαν» μέσω του κρατικού ΟΑΣΘ με δεκάδες εκατομμύρια ευρώ κάθε χρόνο, χρήματα του ελληνικού λαού, πατώντας πάνω στην πλάτη οδηγών με τσακισμένα δικαιώματα εκτός Συλλογικής Σύμβασης.

Για το ΚΚΕ το πρόβλημα δεν είναι οι τεχνικές λύσεις που προκρίνονται αλλά αυτός ο δρόμος ανάπτυξης, που όμως δεν είναι μονόδρομος.

Είναι πλήρως ρεαλιστικό να οργανωθεί με ένα επιστημονικό σχέδιο η φθηνή, γρήγορη και ποιοτική συγκοινωνία σε βιώσιμες πολεοδομικά πόλεις. Για να μπουν στο επίκεντρο ο άνθρωπος και οι ανάγκες του πρέπει να τελειώνουμε με την «οικονομία της αγοράς» και τα κόμματα που την υπηρετούν με «δεξιό» ή «αριστερό» μανδύα. Να βρεθεί στο προσκήνιο της πάλης ο σοσιαλισμός, η κοινωνία των παραγωγών του πλούτου που θα σχεδιάζουν για τις δικές τους ανάγκες, όχι για τα κέρδη μιας χούφτας εκμεταλλευτών. Αυτή η κοινωνία έδωσε σημαντικά επιτεύγματα και κατακτήσεις στους εργαζόμενους. Δεν γίνεται να μην αναφερθούμε στο Μετρό της Μόσχας, ένα τεχνικό και πολιτιστικό αριστούργημα μήκους 11,5 χιλιομέτρων, που σχεδόν 100 χρόνια πριν, στη Σοβιετική Ρωσία, με τα τεχνικά μέσα της εποχής, έκανε μόλις 3,5 χρόνια να ολοκληρωθεί. Το αδιανόητο για τη σημερινή καπιταλιστική πραγματικότητα είναι πως η τιμή του εισιτηρίου για περισσότερα από 50 χρόνια δεν άλλαξε ποτέ, ήταν σχεδόν συμβολική!

Αυτές οι ιδέες είναι απαίτηση της εποχής μας να αποκτήσουν περισσότερη δύναμη και αυτό θα ενισχύεται όσο περισσότεροι εργαζόμενοι μπαίνουμε στον αγώνα διεκδικώντας άμεσα μέτρα βελτίωσης του βιοτικού μας επιπέδου. Μια τέτοια ευκαιρία δίνεται το Σάββατο 7 Σεπτέμβρη στις 5.30 μ.μ. στη ΧΑΝΘ, στο πλαίσιο του μεγάλου συλλαλητηρίου, με αφορμή τα εγκαίνια της 88ης ΔΕΘ, που οργανώνουν πυρετωδώς τα εργατικά σωματεία, φορείς και σύλλογοι.

Εργαζόμενοι στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, στην κατασκευή των έργων υποδομής και επιβάτες να θέσουμε τη δική μας ατζέντα διεκδικήσεων για ασφαλή, ποιοτική και φθηνή συγκοινωνία, σύγχρονα μέσα μαζικής μεταφοράς, με εργαζόμενους με συγκροτημένα δικαιώματα, Συλλογικές Συμβάσεις και σταθερό εργάσιμο χρόνο.