Το τελευταίο τρίμηνο, για το θέμα του ΟΣΕ εξελίσσεται μια καλοστημένη επιχείρηση προπαγάνδας. Καθημερινά, τηλεοπτικά κανάλια και εφημερίδες μάς βομβαρδίζουν με περισπούδαστες αναλύσεις σχετικά με τον ΟΣΕ και τους σιδηρόδρομους, στο επίκεντρο των οποίων βρίσκονται το έλλειμμα και το χρέος του ΟΣΕ και η ζημιά που προκαλούν στην ελληνική οικονομία και στον φορολογούμενο. Οι ζημιές του ΟΣΕ αποδίδονται από τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης στην κακοδιαχείριση των διοικήσεων, στα «ρετιρέ αμοιβών» των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές μεταφορές και στα «μαύρα βαγόνια», δηλαδή στη λαθραία μετακίνηση εμπορευμάτων από «αετονύχηδες υπαλλήλους». Στη συνέχεια, παρουσιάζουν την απελευθέρωση των σιδηροδρόμων και την ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ σαν τη «φιλοσοφική λίθο» που θα μετατρέψει το ζημιογόνο για τη χώρα ΟΣΕ, σε σύγχρονο σιδηρόδρομο που θα φέρει την πρόοδο. Η συνταγή της «μαύρης προπαγάνδας» είναι φυσικά γνωστή και στοχεύει στο να πειστεί η κοινή γνώμη για την αναγκαιότητα της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων. Η προπαγάνδα των αστικών ΜΜΕ έχει ως στόχο να εμφανίσει το νομοσχέδιο της κυβέρνησης ως τη φρέσκια λύση νοικοκυρέματος που θα επιλύσει τα μόνιμα προβλήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων. Η αλήθεια, όμως, είναι ριζικά διαφορετική!

Κατ' αρχήν η κυβερνητική πολιτική για τους σιδηρόδρομους δεν είναι καινούρια, δεν εφαρμόζεται μόνο στην Ελλάδα και δεν οφείλεται στη ζημιογόνα λειτουργία και το υψηλό χρέος του ΟΣΕ. Στην πραγματικότητα, το ΠΑΣΟΚ συνεχίζει την πολιτική που εφάρμοζε και η ΝΔ, την ίδια πολιτική που ασκείται σε ολόκληρη την ΕΕ, την πολιτική της απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών και γενικότερα όλων των στρατηγικών τομέων της οικονομίας. Η πολιτική της απελευθέρωσης εφαρμόζεται σε όλες τις χώρες της ΕΕ, και εφαρμόζεται σε χώρες που οι σιδηρόδρομοι είτε είναι κερδοφόροι είτε δεν παρουσιάζουν υψηλά χρέη, όπως η Γερμανία και η Γαλλία. Είναι ο στρατηγικός στόχος της ΕΕ σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές ώστε να διασφαλισθεί η ικανοποιητική κερδοφορία του κεφαλαίου στον κλάδο των σιδηροδρομικών μεταφορών. Εφαρμόσθηκε βηματικά, με την άρση του καμποτάζ, τη δημιουργία μιας ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς και την πώληση των σιδηροδρόμων σε μονοπωλιακούς ομίλους. Το βασικότερο στοιχείο της ευρωπαϊκής πολιτικής της απελευθέρωσης είναι ο διαχωρισμός της σιδηροδρομικής υποδομής απ' το μεταφορικό έργο, αφού μόνον έτσι διασφαλίζεται η δυνατότητα χρήσης της υποδομής από άλλες επιχειρήσεις, μόνον έτσι ανοίγει ο δρόμος για τη διείσδυση των ομίλων στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Σε αυτήν την πολιτική απελευθέρωσης κινείται και το νέο σ/ν του ΠΑΣΟΚ, που υλοποιεί την ολοκλήρωση του διαχωρισμού ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο ΟΣΕ απορροφά το σημερινό φορέα διαχείρισης, τον ΕΔΙΣΥ, και μετατρέπεται στο φορέα διαχείρισης του σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποκτά πλήρη λειτουργική αυτονομία από τον ΟΣΕ, ανεξαρτητοποιούμενη απόλυτα, και γίνεται η - προς το παρόν μοναδική - επιχείρηση παροχής μεταφορικών υπηρεσιών. Ολοκληρώνεται, με τον τρόπο αυτό, μια μακρά πορεία διαχωρισμού υποδομής και χρήσης. Ξεκίνησε από την κυβέρνηση Σημίτη το 1998 με το λογιστικό διαχωρισμό των δύο δραστηριοτήτων. Προχώρησε στη συνέχεια, από τις κυβερνήσεις της ΝΔ, με τη δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως θυγατρικής του ΟΣΕ το 2005 και τη μετέπειτα ανεξαρτητοποίησή της το 2008. Ολοκληρώνεται με το συγκεκριμένο νομοσχέδιο που αναιρεί και τον τελευταίο εναπομείναντα συνδετικό κρίκο των δύο εταιρειών, παραχωρώντας το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ στην κυριότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αντικαθιστώντας το μέχρι τώρα ισχύον καθεστώς ενοικίασης του υλικού από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Το νομοσχέδιο του ΠΑΣΟΚ προβλέπει την ίδρυση φορέα εποπτείας της σιδηροδρομικής αγοράς, στα χνάρια των «ανεξάρτητων» φορέων τηλεπικοινωνίας και ενέργειας, ενώ αναφέρεται και σε προϋποθέσεις ίδρυσης νέων σιδηροδρομικών εταιρειών, προωθώντας την πλήρη απελευθέρωση του κλάδου των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Βασική στόχευση του νομοσχεδίου είναι η διασφάλιση της κερδοφόρας λειτουργίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και η δρομολόγηση της ιδιωτικοποίησής της. Προωθείται ο σχεδιασμός των δρομολογίων με κριτήριο την κερδοφορία τους. Η συχνότητα αλλά και η ύπαρξη των δρομολογίων, το ύψος του εισιτηρίου, η προτεραιότητα των συρμών στις πυκνές περιοχές του δικτύου θα εξαρτώνται πλέον από την κερδοφορία της επιχείρησης, ανοίγοντας το δρόμο για άμεσες καταργήσεις δρομολογίων, αραίωση της συχνότητας δρομολογίων και μεγάλες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων.

Εξίσου σαρωτικές είναι και οι αλλαγές στις εργασιακές σχέσεις, σε ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Προβλέπεται σημαντική μείωση προσωπικού στους σιδηρόδρομους, με την αναγκαστική απομάκρυνση - με τη διαδικασία της υποχρεωτικής μεταφοράς - πάνω από 2.300 εργαζομένων, ενώ δίνεται η δυνατότητα στις διοικήσεις των εταιρειών να απολύουν ελεύθερα. Το νομοσχέδιο προβλέπει την κατάργηση όλων των μέχρι τώρα συλλογικών συμβάσεων και των εργασιακών και μισθολογικών δικαιωμάτων που αποτυπώνονται σε αυτές, οδηγώντας σε ένταση της εκμετάλλευσης των εργαζομένων και μεγάλες μειώσεις των απολαβών τους.

Το νομοσχέδιο, τέλος, προβλέπει και την εκποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, ως αντάλλαγμα για την ανάληψη των χρεών του από το Δημόσιο. Προβλέπεται, επίσης, και η αξιοποίηση, ως ακίνητης περιουσίας, των τμημάτων του δικτύου που δε θα χρησιμοποιούνται. Ανοίγει ο δρόμος όχι μόνο για τη διακοπή δρομολογίων που δεν προκρίνονται ως κερδοφόρα, αλλά και για το ξήλωμα των γραμμών, ώστε να «αξιοποιηθεί» η ακίνητη περιουσία που τις φιλοξενούσε.

Η ταύτιση της πολιτικής ΝΔ και ΠΑΣΟΚ, και στον κλάδο των σιδηροδρομικών μεταφορών, φαίνεται από τις ομοιότητες του κυβερνητικού νομοσχεδίου, με το αντίστοιχο της ΝΔ, που προέβλεπε μεγάλη μείωση του προσωπικού του ΟΣΕ, ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια στο σχεδιασμό των δρομολογίων και των κομίστρων, «αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ» και οργανωτική αναδιάρθρωση. Στη πραγματικότητα, το σ/ν του ΠΑΣΟΚ αποτελεί αντιγραφή του αντίστοιχου της ΝΔ. Βέβαια, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ αξιοποιεί την εκδήλωση της οικονομικής κρίσης και το μνημόνιο για να προωθήσει ακόμα πιο επιθετικά μέτρα από τη ΝΔ, προβλέποντας για παράδειγμα ρητά στο νομοσχέδιο περικοπές δρομολογίων και γραμμών του ΟΣΕ και την πλήρη απελευθέρωση των κομίστρων.

Πολιορκητικός κριός για την προώθηση αυτής της πολιτικής είναι η κυβερνητική προπαγάνδα που επικαλείται τα χρέη του ΟΣΕ και τη ζημιογόνα λειτουργία του, παρουσιάζοντάς τα ως αίτια μιας αναγκαίας εξυγίανσης. Πρόκειται για μια συνειδητή προσπάθεια αποπροσανατολισμού, που αποκρύπτει τους πραγματικούς λόγους για τους οποίους εκτινάχθηκε το χρέος του ΟΣΕ. Το μεγαλύτερο τμήμα του χρέους αφορά σε έργα σιδηροδρομικής υποδομής και στη μη χρηματοδότηση των έργων αυτών από τό Δημόσιο. Πολλά από τα έργα αυτά παρέμειναν ημιτελή (π.χ. γραμμή Κιάτο - Ρίο - Πάτρα), με ευθύνη των κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ και ΝΔ, με αποτέλεσμα το δίκτυο του ΟΣΕ όχι μόνο να μην έχει αναπτυχθεί, αλλά να βρίσκεται σε πορεία συρρίκνωσης. Το πραγματικό σκάνδαλο συνίσταται στην παραχώρηση για εκμετάλλευση αυτών των κολοσσιαίων επενδύσεων, που πληρώθηκαν από τον ελληνικό λαό, είτε μέσω άμεσων δημόσιων δαπανών, είτε μέσω της εκποίησης της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, που σε τελευταία ανάλυση είναι λαϊκή περιουσία, στο μονοπωλιακό κεφάλαιο. Αντίστοιχα, κάτω από το γενικό όρο σκάνδαλα κακοδιαχείρισης, κρύβεται η νόμιμη και παράνομη χρηματοδότηση μονοπωλιακών ομίλων από το ελληνικό Δημόσιο, με αποφάσεις και ανοχή των κυβερνήσεων που τώρα μιλούν για κακοδιαχείριση και «χαίνουσα πληγή». Απ' την προσπάθεια «νοικοκυρέματος» και εκσυγχρονισμού της κυβέρνησης δε θα ωφεληθούν τα λαϊκά στρώματα. Θα επιβαρυνθούν πολύμορφα σαν επιβάτες, με πρόσχημα τη φορολογική ελάφρυνσή τους απ' τη διεύρυνση των ελλειμμάτων. Ελλείμματα που έτσι και αλλιώς θα αποπληρώσουν οι εργαζόμενοι και όχι οι ιδιώτες επενδυτές.

Η ψευδεπίγραφη κριτική που γίνεται από την ηγεσία της ΠΟΣ-ΟΣΕ και από δυνάμεις του ΣΥΝ/ΣΥΡΙΖΑ περί αντιευρωπαϊκής κατεύθυνσης του συγκεκριμένου νομοσχεδίου είναι επίσης τελείως παραπλανητική. Εχει σαν στόχο να καθαγιάσει στη συνείδηση των εργαζομένων την ευρωπαϊκή πολιτική απελευθέρωσης των σιδηροδρόμων, παρουσιάζοντας το άσπρο - μαύρο. Οι «ενστάσεις» της ΕΕ για καταργούμενες γραμμές που συγχρηματοδότησε εκφράζουν μία προσπάθεια διασφάλισης δαπανών που κατέβαλε η ΕΕ για υποδομές, ενώ συνιστούν και έμμεση πίεση προς την ελληνική πλευρά, για να αυξήσει τις επιδοτήσεις άγονων γραμμών προς την - σύντομα ιδιωτικοποιημένη - ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πέραν των 50 εκατ. ευρώ ετησίως. Από την άλλη, αντανακλούν αλλαγές στις επιδιώξεις των μονοπωλίων για το σιδηροδρομικό δίκτυο. Σε προηγούμενες περιόδους, η δυνατότητα σιδηροδρομικής σύνδεσης της χώρας με την υπόλοιπη Ευρώπη ήταν σχετικά περιορισμένη και αντικατοπτριζόταν στη σχετική καθυστέρηση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Αντίθετα, μετά την ανατροπή του σοσιαλισμού, η ΕΕ και η άρχουσα τάξη στοχεύουν στην αναβάθμιση της Ελλάδας σε προνομιακό κόμβο μεταφορών και εισόδου εμπορευμάτων στα Βαλκάνια, αλλά και - διά μέσου αυτών - στην Ευρώπη. Ετσι σήμερα προκρίνονται σιδηροδρομικές συνδέσεις επέκτασης προς τις αγορές των Βαλκανίων.

Εξίσου αποπροσανατολιστική είναι και η διατύπωση θέσεων που ωραιοποιούν και εκθειάζουν τον «παλαιό ΟΣΕ» που γνωρίσαμε. Η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων υπηρετούσε πάντα τον όποιο σχεδιασμό του αστικού κράτους και τις ανάγκες των μονοπωλίων, και όχι τις λαϊκές ανάγκες. Στην πραγματικότητα, ο «κοινωνικός χαρακτήρας» των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι αυταπάτη όταν λειτουργούν μέσα στην καπιταλιστική παραγωγή, ανεξάρτητα από τον ιδιοκτήτη και τις δυνητικές προθέσεις του. Δεν είναι δυνατή η ύπαρξη νησίδων κοινωνικοποιημένης παραγωγής μέσα στο καπιταλιστικό σύστημα. Από τη μία υπηρετούν την καπιταλιστική αναπαραγωγή συνολικά και από την άλλη νομοτελειακά θα εκτοπίζονται λόγω της συσσώρευσης κεφαλαίου από τους ανταγωνιστές τους. Ο κοινωνικός χαρακτήρας των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι αναγκαίος, επίκαιρος όσο ποτέ και, σε τελευταία ανάλυση, αναπόφευκτος. Μπορεί όμως να διασφαλισθεί μόνο αν ενταχθεί στο κοινωνικό χαρακτήρα της συγκεντρωμένης παραγωγής συνολικά.

Η συνδυασμένη ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών των εργαζομένων δεν μπορεί να συμβαδίσει με τη διασφάλιση του καπιταλιστικού κέρδους και τον ευρωμονόδρομο της άρχουσας τάξης. Οι εργαζόμενοι συνεχώς θα καλούνται να επιλέγουν ποιες ανάγκες θα θυσιάσουν, ώστε να διασφαλισθεί η κερδοφορία των μονοπωλίων. Στον καπιταλισμό, οι γρήγορες συγκοινωνίες θα επιβαρύνουν τον εργαζόμενο ως επιβάτη και ως φορολογούμενο, θα πατάνε στην ένταση της εκμετάλλευσης των εργαζομένων, θα λειτουργούν συχνά μόνο ανάμεσα στις περιοχές της χώρας που συμφέρουν τα μονοπώλια. Η κάλυψη των συνδυασμένων λαϊκών αναγκών για καθολικές, φθηνές, ποιοτικές, ασφαλείς μετακινήσεις και μεταφορές απαιτεί τη συγκέντρωση σ' έναν ενιαίο κρατικό φορέα μεταφορών και την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων σε έναν αποκλειστικά κρατικό σιδηρόδρομο που λειτουργώντας στο πλαίσιο της λαϊκής οικονομίας και εξουσίας μπορεί να τις ικανοποιήσει. Η λύση βρίσκεται στον αντίποδα των μονοπωλίων, βρίσκεται στην ανατροπή της εξουσίας τους, στην κοινωνικοποίηση των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής, στην ανάπτυξή τους με κεντρικό σχεδιασμό και εργατικό έλεγχο, σε μιαν ανάπτυξη που θα γίνεται από το λαό για το λαό.