Πριν από λίγες μέρες, τα κόμματα της βρετανικής Βουλής ψήφισαν ομόφωνα το νομοσχέδιο που εθνικοποιεί την εταιρεία επεξεργασίας χάλυβα «British Steel». Πρόκειται για μια στρατηγικής σημασίας επιχείρηση, σε έναν κλάδο καθοριστικό για την πολεμική οικονομία.

Ο τωρινός ιδιοκτήτης, ο κινεζικός κολοσσός «Jingye Group» (και πιο πριν η ινδική «TATA Steel»), είχε δεχτεί βοήθεια με πακτωλό χρημάτων από το κράτος. Τον Μάη του 2019 δόθηκε έκτακτο δάνειο 120 εκατ. λιρών, τον Αύγουστο του 2019 εγκρίθηκε πακέτο βοήθειας 300 εκατ. λιρών, τον Γενάρη 2023 το κράτος έδωσε άλλα 300 εκατ. λίρες για εκσυγχρονισμό των υποδομών.

Το μεγάλο βήμα της «εθνικοποίησης» έγινε για να περιορίσει το κράτος την επιρροή των κινεζικών κεφαλαίων στη βρετανική οικονομία και ειδικότερα σ' έναν τέτοιο τομέα, που ο έλεγχός του είναι κρίσιμος για την εξέλιξη της ιμπεριαλιστικής σύγκρουσης παγκόσμια.

Το κράτος έθεσε στην ιδιοκτησία του την «British Steel», για να θωρακίσει τα συμφέροντα της βρετανικής αστικής τάξης και των διεθνών συμμάχων της. Δεν το έκανε ούτε για να ικανοποιήσει τις ανάγκες του λαού, ούτε για να βελτιώσει τις συνθήκες δουλειάς των εργαζομένων σ' αυτήν.

Επιβεβαιώνεται και απ' αυτήν την εξέλιξη ότι οι κρατικοποιήσεις - «εθνικοποιήσεις» βρίσκονται μέσα στην «παλέτα» των επιλογών που διαθέτει το αστικό κράτος όταν διακυβεύονται ισχυρά συμφέροντα των μονοπωλίων, με τον ίδιο τρόπο που αποφασίζει να αποσυρθεί από τη μετοχική σύνθεση άλλων ομίλων, όταν αυτό είναι αναγκαίο για τα συμφέροντα του κεφαλαίου από την αντίστροφη μεριά.

Είτε με τη μια, είτε με την άλλη μορφή ιδιοκτησίας, οι εταιρείες συνεχίζουν να δουλεύουν με τους όρους της καπιταλιστικής αγοράς και με σκοπό το κέρδος, τα βάρη φορτώνονται στον λαό μέσω της φορολογίας ή της αύξησης των τιμών, οι αντεργατικές ανατροπές συνεχίζονται κανονικά, ενώ σε όλες τις περιπτώσεις, κρατικοποιήσεις, «απελευθερώσεις» και ιδιωτικοποιήσεις έχουν τις «ευλογίες» του κεφαλαίου.

Το παραπάνω δεν είναι βέβαια το μοναδικό παράδειγμα. Η ίδια συνταγή εφαρμόστηκε τα προηγούμενα χρόνια και σε μεγάλους ομίλους Ενέργειας, στο φόντο του ενεργειακού και συνολικότερου ανταγωνισμού, των σχεδίων απεξάρτησης από το ρωσικό φυσικό αέριο, της ανάγκης για μεγαλύτερη κρατική στήριξη σε ενεργοβόρες επιχειρήσεις.

Στη Γερμανία για παράδειγμα, ο ενεργειακός κολοσσός «Uniper» πέρασε σχεδόν εξολοκλήρου (99%) στα χέρια του κράτους το 2022. Ηταν η «απάντηση» στην αύξηση των τιμών του φυσικού αερίου μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και το μπαράζ κυρώσεων της ΕΕ. Ο λογαριασμός που έστειλε η σοσιαλδημοκρατική κυβέρνηση στους φορολογούμενους ανήλθε σε τουλάχιστον 30 δισ. ευρώ, χώρια οι επιδοτήσεις στους άλλους παρόχους Ενέργειας.

Η εξέλιξη αυτή δεν έφερε βέβαια φτηνή Ενέργεια για τα εργατικά - λαϊκά στρώματα, ενώ ειδικά στο φυσικό αέριο υπήρξε νέο χαράτσι, οδηγώντας τον λαό να πληρώσει απανωτές φορές γι' αυτήν την «κρατικοποίηση»! Κανονικά προχώρησε και το πρόγραμμα περικοπών του προσωπικού μέσω «εθελούσιων» απολύσεων, μη αναπλήρωσης των συνταξιοδοτήσεων κ.τ.λ.

Σύμφωνα με δημοσιεύματα, το κράτος αναζητάει τώρα επενδυτές για να πουλήσει εκ νέου την εταιρεία, έχοντας εκπληρώσει την «αποστολή» του, ενώ η διαδικασία αναμένεται να ολοκληρωθεί από τη νέα κυβέρνηση. Την ίδια πάνω κάτω περίοδο, σοσιαλδημοκράτες και λοιπές «προοδευτικές» - «πράσινες» δυνάμεις παρέδιδαν το 50% σχεδόν του λιμανιού του Αμβούργου στη ναυτιλιακή εταιρεία MSC, με τους λιμενεργάτες να καταγγέλλουν την ιδιωτικοποίηση, που είναι η άλλη όψη της ίδιας αντιλαϊκής πολιτικής.

Επιστρέφοντας στην Ενέργεια, το 2022 ο Εμ. Μακρόν επανακρατικοποίησε την πυρηνική EDF, φορτώνοντας στον γαλλικό λαό ζημιές 17 δισ. ευρώ. Εκείνη την περίοδο, οι μισοί αντιδραστήρες της ΕDF ήταν εκτός λειτουργίας. Ο στόχος ήταν ξεκάθαρος: Η βοήθεια στις γαλλικές βιομηχανίες με οικονομικά προσιτά, μακροπρόθεσμα συμβόλαια Ενέργειας. Από την άλλη, η κατάσταση που βιώνει ο γαλλικός λαός είναι γνωστή και η δυσαρέσκεια που μεγαλώνει τροφοδοτεί μεγάλες εργατικές - λαϊκές κινητοποιήσεις, ειδικά τα τελευταία χρόνια.

Εδώ αξίζει μια παρατήρηση: Ιστορικά έχει αποδειχθεί ότι η στροφή στην πολεμική καπιταλιστική οικονομία πάντα συνοδευόταν από μια μεγαλύτερη κρατική παρέμβαση, με πολλές μορφές. Αλλωστε, στον Μεσοπόλεμο ο «κεϊνσιανισμός» βρήκε την πιο αυθεντική του έκφραση στις συνθήκες της πολεμικής προετοιμασίας για τον Β' Παγκόσμιο ιμπεριαλιστικό Πόλεμο, ενώ ο Λένιν, στις συνθήκες του Α' Παγκοσμίου Πολέμου, μίλαγε για μια σειρά κρατικομονοπωλιακές ρυθμίσεις που προετοίμασαν οικονομικά την πολεμική αναμέτρηση.

Την περίοδο της πανδημίας και της καπιταλιστικής κρίσης, υπήρξε έξαρση του κύματος κρατικών ενισχύσεων - κρατικοποιήσεων για τη θωράκιση των ευρωπαϊκών (και όχι μόνο) μονοπωλίων.

Για παράδειγμα, ο τότε υπουργός Οικονομικών της Γαλλίας δήλωνε τον Μάρτη του 2020: «Δεν θα διστάσω να χρησιμοποιήσω όλα τα διαθέσιμα μέσα για την προστασία των σημαντικότερων γαλλικών εταιρειών. Θα επιτύχουμε αυτόν τον στόχο μέσω της ανακεφαλαιοποίησης, της απόκτησης εταιρικών μεριδίων, μπορώ να χρησιμοποιήσω - αν αυτό είναι απαραίτητο - ακόμα και τον όρο "κρατικοποίηση"».

Ξεχωριστό βάρος έπεσε στον κλάδο των αερομεταφορών, που πλήγηκε ιδιαίτερα από τα lockdown. Το 2020 το γερμανικό κράτος παρενέβη για τη διάσωση της κραταιάς «Lufthansa», καθώς ο λαός πλήρωσε από την τσέπη του 9 δισ. ευρώ για να αγοράσει το κράτος το 20% του αερομεταφορέα.

Ακολούθησε σκληρή επίθεση στους εργαζόμενους, με μειώσεις μισθών έως και 20% και μέτρα για το «πλεονάζον προσωπικό», ενώ καμιά μείωση στις τιμές των εισιτηρίων δεν έγινε από τον νέο ιδιοκτήτη. Η μείωση προσωπικού και τα αποτελέσματά της προκάλεσαν τις εικόνες των επόμενων χρόνων, μετά την αποκατάσταση της επιβατικής κίνησης: Τεράστιες ουρές και στοίβες από βαλίτσες στα αεροδρόμια, αλλά και μεγάλες απεργίες στον κλάδο για προσλήψεις και αυξήσεις μισθών.

Ακόμα χειρότερα ήταν τα πράγματα στην ήδη κρατική «Alitalia» της Ιταλίας. Εχοντας συσσωρεύσει τεράστια χρέη, έκλεισε το 2021 για να τη διαδεχθεί η «ΙΤΑ», πάλι υπό τον έλεγχο του ιταλικού κράτους. Περίπου 7.000 θέσεις χάθηκαν, ενώ έγιναν μειώσεις μισθών έως και 50%. Είχε προηγηθεί από το 2017 κύμα περικοπών στο όνομα της «εξυγίανσης» και «μείωσης του κόστους».

Στην προηγούμενη καπιταλιστική κρίση ξεχωρίζουν αντίστοιχα οι περιπτώσεις κρατικοποιήσεων τραπεζών, προκειμένου να «διασωθούν». Μια τέτοια περίπτωση είναι της ισπανικής Bankia το 2012, χρονιά που κατέγραψε ζημιές 19 δισ. ευρώ. Εκτός από αυτές, που φορτώθηκαν στον ισπανικό λαό, η μετέπειτα κρατική τράπεζα προχώρησε σε ομαδικές απολύσεις.

Χαρακτηριστική είναι τέλος η περίπτωση των βρετανικών σιδηροδρόμων (πρώην «British Rail»), που ιδιωτικοποιήθηκαν ήδη από τη δεκαετία του 1990 (η διαδικασία ξεκίνησε το 1994 και ολοκληρώθηκε το 1997). Ο ενιαίος μέχρι τότε σιδηρόδρομος έσπασε σε πάνω από 100 ιδιωτικές εταιρείες και προέκυψε η «RailTrack», ένα γκρουπ ιδιωτικών εταιρειών που πήραν στην ιδιοκτησία τους τη σήμανση, τις γραμμές και άλλα κομμάτια του πρώην εθνικού σιδηρόδρομου, με ευθύνη να τα συντηρούν.

Το 2002, μετά από τεράστια προβλήματα στη λειτουργία και επαναλαμβανόμενα θανατηφόρα δυστυχήματα, όπως αυτά στο Σάουθχολ (1997, 7 νεκροί και 139 τραυματίες), στο Λάντμπροουκ Γκρόουβ (1999, 31 νεκροί και 417 τραυματίες) και στο Hatfield (2000, 4 νεκροί και 30 τραυματίες), η «RailTrack» διαλύθηκε. Ακολούθησε η επανακρατικοποίηση, υπό την αιγίδα της νέας «Network Rail», με τα πολύνεκρα ατυχήματα λόγω κακής συντήρησης να συνεχίζονται.

Πριν προλάβει καλά - καλά να αναλάβει η νέα εταιρεία, σε εκτροχιασμό αμαξοστοιχίας σκοτώθηκαν 7 άνθρωποι. Οι πόρτες στους εργολάβους συνέχισαν να είναι ορθάνοιχτες, ενώ η «Network» νοικιάζει τις ράγες στις εταιρείες επιβατικών και εμπορικών δρομολογίων. Αυτές με τη σειρά τους νοικιάζουν τα βαγόνια και τις μηχανές από τις εταιρείες που τα κληρονόμησαν από την παλιά «British Rail». Δηλαδή, οι ίδιοι παίκτες σε διαφορετικούς ρόλους!

Τα εισιτήρια για τους επιβάτες είναι πανάκριβα, για να θωρακίζονται τα κέρδη, ενώ σημειώνονται απανωτές αυξήσεις. Στη διάρκεια της πανδημίας, μάλιστα, το κράτος ανέστειλε τις συμβάσεις μίσθωσης του δικτύου σε ιδιώτες - χρήστες, που συνέχισαν να το χρησιμοποιούν χωρίς κόστος και ρίσκο λόγω της μειωμένης κίνησης, ενώ έλαβαν και ετήσια αποζημίωση για να συνεχίσουν δρομολόγια που δεν τους κόστιζαν πλέον τίποτα.

Το 2024 η κυβέρνηση των Εργατικών πέρασε νομοθετική ρύθμιση για να υπαχθούν οι ιδιώτες διαχειριστές στον έλεγχο του κράτους μετά τη λήξη των συμβολαίων τους, ή νωρίτερα σε περίπτωση κακοδιαχείρισης. Από αυτή τη διαδικασία θα προκύψει ένας νέος κρατικός φορέας, η «Great British Railways», που ήδη είχε σχεδιάσει η προηγούμενη κυβέρνηση των Συντηρητικών.