Κυκλοφοριακό χάος. Δύο λέξεις συνυφασμένες με την καθημερινότητα των εργαζομένων της Αθήνας, αλλά και των άλλων μεγάλων πόλεων της χώρας, που βιώνουν το άγχος της κυκλοφορίας, είτε χρησιμοποιούν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), είτε - εφόσον αυτά δεν τον εξυπηρετούν, εξαιτίας της πολιτικής που εφαρμόζουν επί δεκαετίες οι κυβερνήσεις ΝΔ και ΠΑΣΟΚ - είναι αναγκασμένοι να πάρουν το αυτοκίνητό τους.

Οι εργαζόμενοι χρήστες των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στο Λεκανοπέδιο της Αττικής περνούν κάθε μέρα τις δικές τους συμπληγάδες. Αλλοτε, ο ένας πάνω στον άλλο μέσα στα λεωφορεία και στα τρόλεϊ, άλλοτε στριμωγμένοι ασφυκτικά στους συρμούς του Ηλεκτρικού και του Μετρό. Αλλοι, πάλι, παραμένουν ακινητοποιημένοι στις κεντρικές λεωφόρους της πόλης εξαιτίας του κυκλοφοριακού κομφούζιου κι άλλοι περιμένουν καρτερικά στις στάσεις για να επιβιβαστούν σε κάποιο μέσο μεταφοράς, με το νέφος και την ηχορύπανση να κυριαρχεί στην ατμόσφαιρα και να τους εξοντώνει σωματικά και ψυχικά. Πρόκειται, λοιπόν, για συγκοινωνίες, που αντί να αποτελούν ευλογία για τον εργαζόμενο λαό - όπως θα έπρεπε κανονικά - έχουν μετατραπεί σε καθημερινό του μαρτύριο...

Σήμερα το συγκοινωνιακό σύστημα στις μεγάλες πόλεις της χώρας μας, και ιδιαίτερα στο λεκανοπέδιο της Αττικής, αντικατοπτρίζει τις ποικίλες στρεβλώσεις στη λειτουργία της πόλης και στον τρόπο ζωής των κατοίκων, είναι πανάκριβο για την κοινωνία, αντιπαραγωγικό, αναχρονιστικό στο σχεδιασμό, ανεπαρκές. Με δυο κουβέντες, δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες των εργαζομένων και του λαού. Κι αυτό βέβαια δεν είναι τυχαίο, καθώς οι μέχρι σήμερα αστικές κυβερνήσεις έδωσαν τη μορφή «ανάπτυξης» και λειτουργίας των πόλεων που εξυπηρετεί το μεγάλο κεφάλαιο κι όχι αυτή που είναι σε όφελος των λαϊκών στρωμάτων. Οπως γίνεται αντιληπτό, το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι ένα κατ' εξοχήν πολιτικό πρόβλημα.

Οι αιτίες για την κατάσταση αυτή δεν οφείλονται σε έλλειψη πολιτικής. Είναι αποτέλεσμα και συνέπεια των πολιτικών που εφαρμόστηκαν από τις αστικές δυνάμεις και τους πολιτικούς τους εκπροσώπους. ήδη από το τέλος του Εμφυλίου και μετά. Η αντιπαροχή της δεκαετίας του '50, η μετέπειτα ακόμα μεγαλύτερη εμπορευματοποίηση της γης, η μετατροπή της αγροτικής γης σε οικιστική, η καταπάτηση δημόσιας γης και δασών, η τσιμεντοποίησή τους που συνεχίζεται μέχρι σήμερα, η πριμοδότηση του ΙΧ προς όφελος των αυτοκινητοβιομηχανιών, των εταιρειών πετρελαιοειδών, ελαστικών και εμπορίας ΙΧ, σε συνδυασμό με τη σκόπιμη υποβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ξήλωμα γραμμών τραμ, γραμμών τρένου Λαυρίου, κατασκευή οδικών αρτηριών), είναι μερικές από τις πολιτικές που έχουν οδηγήσει στο αδιέξοδο.

Ευθύνες, βέβαια, έχουν και οι τοπικοί και νομαρχιακοί «άρχοντες», εκπρόσωποι και αυτοί των κομμάτων της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ που εναλλάσσονται στην κυβέρνηση, καθώς ποτέ δε διεκδίκησαν ουσιαστικά μέτρα για την αναβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και για την ανακούφιση του κυκλοφοριακού προβλήματος. Οποτε μάλιστα έκαναν κάποιες κινήσεις στους τομείς αυτούς, σχεδόν πάντοτε και αυτές ήταν σε βάρος της συντριπτικής πλειοψηφίας των δημοτών και σε όφελος του κεφαλαίου. Αρκεί να θυμηθούμε τον «αγώνα» τους για την καθιέρωση των περιβόητων παρκόμετρων. Αλλοτε περιορίζονται, εξυπηρετώντας καθαρά «πελατειακές σχέσεις», να περιχαρακώνουν και να θέτουν εμπόδια στη γενικότερη κυκλοφορία, τοποθετώντας «σαμαράκια» ή κάνοντας «περίεργες» μονοδρομήσεις, πεζοδρομήσεις ή σηματοδοτήσεις, χωρίς καμία κυκλοφοριακή ή συγκοινωνιακή μελέτη.

Οι περισσότερες από τις δημοτικές αυτές αρχές «εξαργυρώνουν» την ανυπαρξία τους στον τομέα αυτό συμμετέχοντας μια φορά το χρόνο (γύρω στις 20 Σεπτέμβρη) στις εκδηλώσεις με τίτλο «χωρίς ΙΧ αυτοκίνητο», που έχει καθιερώσει η ΕΕ για το ...θεαθήναι. Τότε μόνο μιλούν για την ανάγκη χάραξης ποδηλατοδρόμων, εξασφάλισης των δικαιωμάτων των πεζών και ανάπτυξης ενός σύγχρονου δικτύου αστικών συγκοινωνιών. Ολες τις άλλες μέρες του χρόνου περιορίζονται να τοποθετούν ...κάγκελα στα πεζοδρόμια!

Βέβαια, η αύξηση του μεγέθους των πόλεων στη σύγχρονη εποχή, μετά τη βιομηχανική επανάσταση και την εδραίωση του καπιταλισμού, υποχρέωσε τις αστικές κυβερνήσεις να αναπτύξουν τις αστικές συγκοινωνίες. Κι αυτό, όμως, λειτούργησε ως προϋπόθεση για τη διευκόλυνση της παραγωγικής διαδικασίας - και πάλι, δηλαδή, περισσότερο για την εξυπηρέτηση του κεφαλαίου. Κι αυτό, όμως, έγινε ανάλογα με το βαθμό ανάπτυξης της κάθε χώρας και το συσχετισμό των δυνάμεων. Ετσι, έχουμε διαφορετική εικόνα των μεταφορών στις πόλεις, π.χ., της Γαλλίας ή της Ελλάδας και διαφορετική στις πόλεις της κεντρικής Ευρώπης ή των Σκανδιναβικών χωρών.

Στη χώρα μας, ωστόσο, τα ΜΜΜ υπονομεύονται συνειδητά από τις κυβερνήσεις, καθώς ολοένα και λιγότερα χρήματα διαθέτει πλέον ο κρατικός προϋπολογισμός, με αποτέλεσμα έμμεσα και άμεσα να πριμοδοτείται η χρήση του ΙΧ, όταν ουσιαστικά στα οδικά έργα δίνεται προτεραιότητα έναντι των συγκοινωνιακών έργων. Μια απλή απόδειξη αυτής της συνειδητά στρεβλής ανάπτυξης του κυκλοφοριακού συστήματος, αποτέλεσε το εξής περιστατικό, μόλις τον περασμένο Μάρτη. Μια μικρή εμπλοκή στο ύψος της Μεταμόρφωσης (απόφραξη αποχετευτικού σωλήνα που έβγαλε εκτός δύο λωρίδες κυκλοφορίας) στάθηκε ικανή να προκαλέσει κυκλοφοριακό κομφούζιο στη ...Γλυφάδα (απόσταση 40 περίπου χιλιομέτρων). Δηλαδή το ένα άκρο του λεκανοπεδίου της Αττικής κατάφερε κι επηρέασε το άλλο...

Στη χώρα μας αμφισβητείται, επίσης, έντονα ο δημόσιος χαρακτήρας των αστικών συγκοινωνιών, «ξεχνώντας» τον κοινωνικό χαρακτήρα τους. Η κυβέρνηση της ΝΔ, την τριετία 1991 - 1993, επιχείρησε να ιδιωτικοποιήσει τα αστικά λεωφορεία της Αθήνας. Και τώρα, όμως, ακούγονται φωνές για ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών, για παράδειγμα μέσω των επεκτάσεων του Μετρό της Αθήνας με τη μέθοδο των «συμβάσεων παραχώρησης», ή της ανάθεσης της διαχείρισης των συγκοινωνιών στην Τοπική Αυτοδιοίκηση, κάτι που θα έχει ως επίπτωση, εκτός των άλλων, την ακόμη πιο έντονη εφαρμογή της ανταποδοτικότητας, δηλαδή να πληρώνει ο λαός ακόμη πιο αυξημένα κόμιστρα και για μικρότερες διανυόμενες αποστάσεις. Αυτό, άλλωστε, γίνεται σε πολλές άλλες πόλεις της χώρας όπου τα αστικά λεωφορεία είναι στα χέρια ιδιωτών. Για παράδειγμα:

• Στην Αθήνα το εισιτήριο στα λεωφορεία κοστίζει 50 λεπτά.
• Στο Βόλο από 0,80 λεπτά έως 1 ευρώ.
• Στην Πάτρα από 0,70 λεπτά έως 1 ευρώ.

Κι όλα αυτά, αν και οι λεωφορειούχοι παίρνουν τεράστιες επιδοτήσεις από τον κρατικό προϋπολογισμό...

Η επιβολή του ΙΧ αυτοκινήτου δε θα ήταν δυνατή, αν υπήρχαν ικανοποιητικές δημόσιες μαζικές μεταφορές, και γι' αυτό διεθνώς τα δημόσια μεταφορικά συστήματα που βασίζονταν στο τραμ και το μετρό τέθηκαν στο στόχαστρο των αυτοκινητοβιομηχανιών κι εμπορίας ΙΧ, σε συνεργασία με τις εταιρείες πετρελαιοειδών και ελαστικών που προσδοκούσαν τεράστια κέρδη από την ανάπτυξη του ΙΧ αυτοκινήτου και γενικώς των οδικών από τις μεταφορές σταθερής τροχιάς. Επιπρόσθετα, τεράστια ποσά δαπανώνται σε οδικά έργα, σε σχέση με αυτά που δαπανώνται για την υποδομή και τον εκσυγχρονισμό των ΜΜΜ. Δείγματα της πολιτικής των κυβερνήσεων των καπιταλιστικών χωρών που είναι υποταγμένες στα συγκεκριμένα λόμπι και χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν στη χώρα μας το ξήλωμα των γραμμών των τραμ από την Αθήνα το 1955 από τον τότε υπουργό Δημοσίων Εργων Κ. Καραμανλή, καθώς και του τραμ του Περάματος το 1977 από την κυβέρνηση της ΝΔ με πρωθυπουργό τότε, επίσης, τον Κ. Καραμανλή.

Ωστόσο, η πιο χαρακτηριστική περίπτωση που έχει καταγραφεί στα παγκόσμια χρονικά αποτελεί η «Συνωμοσία του Σικάγου» το 1935 στις ΗΠΑ: «Τέσσερις γιγάντιες και πασίγνωστες εταιρείες, η "General Motors" (αυτοκινητοβιομηχανία), η "Standart Oil" και η "Phillips Petroleum" (πετρελαϊκές εταιρείες) και η "Firestone" (εταιρεία ελαστικών) αγόρασαν με συγκεκριμένες μεθοδεύσεις τις γραμμές των τραμ στις ΗΠΑ, τις ξήλωσαν κι εγκατέστησαν λεωφορεία μέσω μιας θυγατρικής τους που ίδρυσαν για το σκοπό αυτό, της "National City Lines". Δεδομένου ότι η δυναμικότητα των λεωφορείων είναι τρεις με τέσσερις φορές μικρότερη από εκείνη των τραμ, διαλύθηκε το άρτιο μεταφορικό σύστημα των πόλεων και ο κόσμος στράφηκε στη συνέχεια - με την κατάλληλη διαφήμιση - στο ΙΧ αυτοκίνητο. Πολύ περισσότερο, που οι συνωμότες στη συνέχεια διέλυσαν και τη "National City Lines", αφήνοντας τις πόλεις στο έλεος των ΙΧ αυτοκινήτων με τα γνωστά αποτελέσματα: Αδυναμία εξυπηρέτησης, κυκλοφοριακή συμφόρηση, ατυχήματα, νέφος, τεράστιο κόστος, απώλεια χρόνου, απώλεια του ίδιου του χώρου της πόλης και της κοινωνικής ζωής με την αλόγιστη κατασκευή οδικών αρτηριών».

Οσο, βέβαια, συνεχίζεται αυτή η πολιτική πριμοδότησης του ΙΧ και στη χώρα μας, τόσο τα προβλήματα θα αναπαράγονται και θα οξύνονται και η ποιότητα ζωής των εργαζομένων θα επιδεινώνεται ακόμη περισσότερο από το συγκοινωνιακό - κυκλοφοριακό...

«Με ευθύνη των αστικών κυβερνήσεων της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ αλλά και των προηγούμενων κυβερνήσεων, από το 1950 και μετά, τα πάντα έχουν αφεθεί στους νόμους της αγοράς και η πόλη γίνεται αντικείμενο αγοραπωλησίας γης, υπηρεσιών, ακόμη και του περιβάλλοντος. Τα κοινωνικά αγαθά γίνονται εμπόρευμα και το ιδιωτικό κέρδος κυριαρχεί και εκτοπίζει το συλλογικό συμφέρον των εργαζομένων. Από αυτή τη λογική, δε βρέθηκαν έξω, και οι αστικές συγκοινωνίες, οι οποίες "στραγγαλίζονται" από την πολιτική πριμοδότησης του ΙΧ αυτοκινήτου, προς δόξα των κερδών των αυτοκινητοβιομηχανιών, των εταιρειών πετρελαιοειδών και ελαστικών, των αντιπροσωπειών αυτοκινήτων κ.ά.

Βασική μας θέση είναι, ότι οι μεταφορές στην πόλη αποτελούν κοινωνικό δικαίωμα. Δεν μπορούν να αντιμετωπίζονται με οικονομικά κριτήρια "ελεύθερης αγοράς", δεν μπορούν να λειτουργούν ως επιχείρηση με βάση το κέρδος. Ακρογωνιαίος λίθος της πολιτικής μας θέσης είναι η ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) που αποτελεί και τη βασική προϋπόθεση για την κυκλοφοριακή ανακούφιση, αλλά και για τη μείωση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας. Ο σχεδιασμός και η οργάνωση των συγκοινωνιών πρέπει να υπηρετούν: Την οικονομική και κοινωνική δραστηριότητα των κατοίκων της πόλης. Το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής γενικότερα. Την πολεοδομική ανασυγκρότηση.

Οι συγκοινωνίες, για να υπηρετήσουν αυτούς τους σκοπούς, πρέπει να έχουν κοινωνικό χαρακτήρα, πράγμα που σημαίνει ενίσχυση του δημόσιου χαρακτήρα τους και τη δημιουργία Ενιαίου Δημόσιου Φορέα Αστικών Συγκοινωνιών. Τα χαρακτηριστικά και οι προϋποθέσεις για μια σωστή συγκοινωνία αποτελούν: Η πυκνότητα δρομολογίων στο χώρο και στο χρόνο, η ταχύτητα, η άνεση, η ασφάλεια, η αξιοπιστία δρομολογίων, το ενιαίο και φτηνό εισιτήριο, η δωρεάν μεταφορά των εργαζομένων προς και από τη δουλιά τους».

«Η σημερινή τραγική κατάσταση του κυκλοφοριακού, είναι αποτέλεσμα και συνέπεια της πολιτικής που εφαρμόστηκε μέχρι σήμερα από τις κυβερνήσεις της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ. Δηλαδή, πολιτική εμπορευματοποίησης της γης, διόγκωσης των αστικών κέντρων, πυκνής δόμησης, τσιμεντοποίησης ελεύθερων χώρων, πριμοδότησης του ΙΧ, απαξίωσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί με εισπρακτικά μέτρα, όπως επιχειρείται.

Η λύση βρίσκεται στην αντιμετώπιση με αρχές ότι:

Οι συγκοινωνίες έχουν κοινωνικό χαρακτήρα. Είναι κοινωνικό δικαίωμα. Πρέπει να είναι δημόσιες, χωρίς ανάμειξη του ιδιωτικού κεφαλαίου. Να στηρίζονται στην προνομιακή λειτουργία των ΜΜΜ με ενίσχυση των μέσων σταθερής τροχιάς.

Απαιτείται: Ενιαίος Δημόσιος Φορέας στη λειτουργία-διαχείριση, για την εξασφάλιση αξιοπιστίας, πυκνής στο χώρο και το χρόνο λειτουργίας, με ενιαίο, φθηνό εισιτήριο, δωρεάν για ορισμένες ώρες στους εργαζόμενους στην ώρα προσέλευσης και αποχώρησης από την εργασία τους.

Τα διόδια, εξασφαλίζουν μόνο τα κέρδη του κεφαλαίου. Σ' αυτό ανατίθενται, σχεδόν τα πάντα με ληστρικές συμβάσεις, τα λεγόμενα αυτοχρηματοδοτούμενα έργα.

Μιλήσαμε πολλές φορές για τα παρκόμετρα. Αυτά ικανοποιούν τους έχοντες. Αυτοί θα κατακλύζουν με τα ΙΧ το κέντρο της Αθήνας. Για μας ο δημόσιος χώρος δεν πουλιέται, ούτε ενοικιάζεται, πολύ περισσότερο δεν πρέπει να εκχωρείται στο κεφάλαιο, όπως συμβαίνει τώρα. Οπου επιτρέπεται η στάθμευση, είναι δωρεάν. Οπου υπάρχει πρόβλημα, γύρω από νοσοκομεία, υπηρεσίες, καθορίζεται συγκεκριμένος χρόνος (π.χ. 2 ώρες) δωρεάν. Η παράβαση τιμωρείται».