Στοιχεία που σε μεγάλο βαθμό επιβεβαιώνουν ότι το έγκλημα στα Τέμπη ήταν αποτέλεσμα διαχρονικών πολιτικών που υλοποιήθηκαν με ευθύνη των κυβερνήσεων, προκύπτουν από το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) που δημοσιοποιήθηκε χτες σε συνέντευξη Τύπου. Ευθύνες αποδίδει και στον ΟΣΕ, στην «Hellenic Train», στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων.

Οπως ανέφεραν, αυτό που έπαιξε ρόλο είναι «η διαχρονική απόφαση του ελληνικού κράτους να εγκαταλείψει τον σιδηρόδρομο μην επενδύοντας για την ασφάλεια και η αποψίλωση του προσωπικού του ΟΣΕ, που έχει άμεσες επιπτώσεις στην ασφάλεια».

Ετσι, η έλλειψη προσωπικού, η μη κατάλληλη εκπαίδευση προσωπικού, η κακή συντήρηση δικτύου, τα προβλήματα στις υποδομές και η μη υλοποίηση της Σύμβασης 717 ήταν οι βασικές αιτίες που οδήγησαν στο έγκλημα. Ολα αυτά βέβαια - κάτι που δεν αναφέρει το πόρισμα - ήταν αποτέλεσμα της πολιτικής «απελευθέρωσης» των μεταφορών και η λειτουργία του σιδηροδρόμου με κριτήριο το κέρδος και όχι την ασφάλεια επιβατών και εργαζομένων. Σε κάθε περίπτωση, επιβεβαιώνει όλες τις καταγγελίες που είχαν γίνει από τους ίδιους τους εργαζόμενους και το ΚΚΕ για τις συνέπειες της πολιτικής της «απελευθέρωσης» που ακολούθησαν ευλαβικά όλες οι κυβερνήσεις, με βάση τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

Αντίθετα, το πόρισμα αποδίδει αυτή την κατάσταση στις «οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του 2023». Βέβαια, η πολιτική «απελευθέρωσης» που είχε ως συνέπεια αυτή την κατάσταση, είχε ξεκινήσει πολύ πιο πριν, ενώ συνεχίζεται μέχρι σήμερα επιβεβαιώνοντας ότι «το έγκλημα αυτό έχει ιστορία», όπως και ότι οι αιτίες που οδήγησαν στα Τέμπη είναι εδώ και μάλιστα σήμερα ακόμη πιο έντονες, γιατί και στην καπιταλιστική κρίση και στην ανάκαμψη στην «καρδιά» βρίσκεται το καπιταλιστικό κέρδος και η λογική του «κόστους - οφέλους». Γι' αυτό και κάθε άλλο παρά σε «πορεία ανάκαμψης» βρίσκεται ο σιδηρόδρομος και συνολικά οι μεταφορές, όπως δείχνουν και τα επανειλημμένα ατυχήματα μετά τα Τέμπη.

Οι ισχυρισμοί που ειπώθηκαν στη συνέντευξη Τύπου - σε σχετική ερώτηση του «Ριζοσπάστη» - πως το ζήτημα είναι το πώς εφαρμόστηκε η «απελευθέρωση» και όχι η ίδια η πολιτική που οδήγησε στην κατάτμηση του σιδηρόδρομου, στην υποστελέχωση αλλά και την εντατικοποίηση, καταρρίπτονται επί της ουσίας και από τα όσα περιλαμβάνονται στο πόρισμα.

Σχετικά με αυτά εξάλλου, χαρακτηριστικά είναι και τα όσα παρουσιάστηκαν σχετικά με τα λάθη του σταθμάρχη. Το πόρισμα επισημαίνει ότι οι ενέργειες και οι αποφάσεις του «πρέπει να γίνουν κατανοητές στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο το οποίο είχε να αντιμετωπίσει εκείνο το βράδυ», εστιάζοντας στην έλλειψη προσωπικού και στον φόρτο εργασίας, στην απουσία κατάλληλων υποδομών και συστημάτων τηλεδιοίκησης. Για παράδειγμα, αναφέρεται πως «υπήρξε μια σειρά από τεχνικές βλάβες, τόσο προσωρινές όσο και πιο μόνιμες, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετες αρμοδιότητες ή δυσχέραναν τα καθήκοντά του», ενώ «έπρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων».

Μεταξύ άλλων, οι εμπειρογνώμονες που παρουσίασαν το πόρισμα αναφέρθηκαν και στο γεγονός ότι «κατά μέσο όρο στην Ευρωπαϊκή Ενωση, ανά χιλιόμετρο γραμμής έχει 2 εργαζόμενους. Στην Ελλάδα έχει 0,5», όπως και ότι «επενδύονται ετησίως 170.000 ευρώ μέσο όρο τον χρόνο ανά χιλιόμετρο γραμμής στην Ευρώπη. Στην Ελλάδα δαπανήθηκαν 20.000 ευρώ το 2020». Οι «μέσοι όροι» βέβαια κρύβουν την πραγματικότητα των πάνω από 1.000 σιδηροδρομικών ατυχημάτων ετησίως σε όλη την ΕΕ, αφού οι επιπλέον δαπάνες δίνονται μόνο στις σιδηροδρομικές γραμμές που ιεραρχεί το κεφάλαιο για τα κέρδη του, όπως π.χ. αυτές που αφορούν τις εμπορευματικές μεταφορές, ενώ οι υπόλοιπες εγκαταλείπονται στην «τύχη» τους.

Τα στελέχη της επιτροπής ανέφεραν ακόμη πως τα περισσότερα θύματα σκοτώθηκαν από τη σύγκρουση. Τα σιδηροδρομικά οχήματα, όμως, σύμφωνα με τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, μπορούν να προστατεύσουν τους επιβαίνοντες από σύγκρουση με ταχύτητα μέχρι 36 χλμ. την ώρα. «Ο ΟΣΕ θα μπορούσε να προστατεύσει τους επιβάτες με τη μείωση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας. Ωστόσο το μέγιστο όριο ταχύτητας έμενε στα 160 χλμ. είτε υπήρχε σηματοδότηση είτε όχι. Στη Γερμανία όταν δεν υπάρχει σηματοδότηση, το όριο είναι 80 χλμ. την ώρα», είπαν οι ερευνητές.

Επιπλέον, όπως αναφέρθηκε στη συνέντευξη Τύπου, το μπάζωμα του τόπου του εγκλήματος ουσιαστικά αφαίρεσε τη δυνατότητα να βρεθούν στοιχεία απαραίτητα για τη διερεύνηση της υπόθεσης. Ωστόσο, αυτό το αποδίδει στην έλλειψη συντονισμού και συνεννόησης και όχι στη λήψη πολιτικής απόφασης από την κυβέρνηση...

Συγκεκριμένα, το πόρισμα διαπιστώνει πως δεν έγινε εφαρμογή επιχειρησιακής περιμέτρου καθώς και σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος. «Υπήρξε απώλεια πληροφοριών απαραίτητων για την κατανόηση των αιτιών και των παραγόντων του ατυχήματος», σημειώνει. «Η αυτοψία του τόπου του δυστυχήματος δεν έγινε με τον τρόπο που έπρεπε, ώστε να προσδιορίσουμε κατόπιν αυτού το καύσιμο που προξένησε την πυρόσφαιρα. Εγιναν προσομοιώσεις ωστόσο και το μόνο που μπορούμε με σιγουριά να πούμε, είναι ότι αυτό που επίσημα μεταφερόταν στο τρένο και οι γραμμές του τρένου δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την πυρόσφαιρα», είπαν οι ερευνητές.

Παράλληλα, το πόρισμα υποδεικνύει ως «πιθανή» την παρουσία ενός «άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου» που προκάλεσε τη μεγάλη πυρκαγιά μετά τη σύγκρουση των τρένων στις 28 Φεβρουαρίου 2023. Στο θέμα της πυρόσφαιρας, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφέρει πως τα θύματα που πέθαναν από τη φωτιά είναι 5 έως 7.

Μάλιστα, όπως ανέφερε ο πρόεδρος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστος Παπαδημητρίου: «Υπάρχει η εκτίμηση για κάποιο εύφλεκτο πτητικό υγρό 2,5 τόνων».

Οπως αναφέρει το πόρισμα: «Βάσει των παρατηρήσεων που μπορούσαν να γίνουν, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε τον σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πυρόσφαιρας που προέκυψε μετά τη σύγκρουση, η οποία στη συνέχεια προκάλεσε δευτερεύουσες πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς προκάλεσε αυτό το φαινόμενο, αλλά προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου», αναφέρεται συγκεκριμένα.

Ακόμα, στη συνέντευξη Τύπου επισημάνθηκε ότι βάσει των στοιχείων αποκλείστηκε ότι τα έλαια σιλικόνης που είχε η εμπορική αμαξοστοιχία μπορεί να προκαλέσουν την πυρόσφαιρα.

Οπως προαναφέρθηκε, σε πολλά σημεία το πόρισμα επιβεβαιώνει τις εγκληματικές διαχρονικές πολιτικές ευθύνες. Στέκεται έτσι στην «κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες».

Το πόρισμα καταλογίζει στον ΟΣΕ ότι «δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης», ενώ «παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν (κρίσιμα) στοιχεία, ακόμη και για έργα ανάταξης που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Επίσης, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια».

Επιπλέον, «δεν λαμβάνονταν υπόψη από τον ΟΣΕ οι απαραίτητες αλληλεπιδράσεις μεταξύ ανθρώπων και άλλων στοιχείων ενός κοινωνικοτεχνικού συστήματος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο χρησιμοποιούμενος εξοπλισμός, οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο περιβάλλον εργασίας και οι γενικές οργανωτικές ρυθμίσεις να εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού πέρα από αυτό που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο».

Αναφερόμενο στη διερεύνηση του δυστυχήματος, το πόρισμα υπογραμμίζει πως «δεν υπήρξε πραγματικός συντονισμός, σε επιχειρησιακό ή σε στρατηγικό επίπεδο, των διαφόρων υπηρεσιών στον τόπο της σύγκρουσης», αλλά «κάθε υπηρεσία συνέχισε να λειτουργεί υπό τις δικές της εντολές, πρωτοβουλίες και προσωπικό, χωρίς αλληλεπίδραση σε οργανωτικό επίπεδο», με αποτέλεσμα να μην γίνει «σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος».

Αναφερόμενος στον ΟΣΕ, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ εξηγεί πως οι σταθμάρχες πλέον μετά την αντικατάστασή τους και τις μειώσεις προσωπικού στον ΟΣΕ, δεν έχουν την απαραίτητη εμπειρία. Ακόμη, δεν υπήρχε μηχανισμός παρακολούθησης της απόδοσης των σταθμαρχών, ενώ συμπληρώνει πως «το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα εργαζόταν με τρόπο πέρα από το ανθρώπινο όριο, με 2 ρεπό τον μήνα». Αναφορικά με τη ΡΑΣ, σημειώνει πως η Αρχή δεν εστίαζε τις έρευνές της στους ουσιώδεις παράγοντες που θα βελτίωναν τον σιδηρόδρομο αλλά μόνο τις μη συμμορφώσεις. Για την «Hellenic Train» αναφέρει πως δεν υπήρχε συστηματική παρακολούθηση της απόδοσης των μηχανοδηγών και τη συνεχή εκπαίδευσή τους στις επικοινωνίες.

Γιγαντοπανό τοποθετήθηκε στην πρόσοψη των γραφείων της ΚΟ Κεντρικής Μακεδονίας του ΚΚΕ στη Θεσσαλονίκη, στο κέντρο της πόλης, ενόψει της σημερινής απεργίας και της συγκέντρωσης στις 10.30 π.μ., στο Αγαλμα Βενιζέλου, ενάντια στο έγκλημα στα Τέμπη.

«Τα κέρδη των καπιταλιστών "ασφυξία" για τις ανάγκες του λαού. "Οξυγόνο" μας η πάλη για το δίκιο μας, για την ανατροπή», αναγράφει το πανό.