Ο «απόηχος» άλλωστε των σφοδρών ανταγωνισμών, που μόνο κινδύνους σηματοδοτούν για το λαό, αποτυπώνεται γλαφυρά και στην περίπτωση των σχεδίων για τα κέντρα logistics που συνδέονται με τη «βασική πύλη» εισόδου για τη χώρα, αυτή του λιμανιού του Πειραιά.
Το σχέδιο για το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο που είχε προωθήσει η προηγούμενη κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, αν και αρχικά φαινόταν ότι βάδιζε προς υλοποίηση μετά την έγκριση της σχετικής σύμβασης από τη Βουλή, έχει πλέον «παγώσει» στη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της ΕΕ (DG Comp), η οποία σύμφωνα με πληροφορίες φέρεται να θέτει εμπόδια στην ολοκλήρωση της σύμβασης επικαλούμενη... το «πολύ χαμηλό τίμημα» που προέβλεπε να καταβληθεί στο Ελληνικό Δημόσιο.
Υπενθυμίζουμε ότι η εν λόγω έκταση, ιδιοκτησίας ΓΑΙΑΟΣΕ (θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ που έχει αναλάβει τη διαχείριση ακινήτων του οργανισμού), παραχωρήθηκε στη θυγατρική της «ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ» και της «Goldair Cargo» έναντι τιμήματος 31 εκατ. ευρώ, από τα οποία τα 10 εκατ. θα καταβληθούν εφάπαξ και τα υπόλοιπα ως ετήσιο μίσθωμα για την έκταση. Επίσης, η σύμβαση προβλέπει επένδυση 150 εκατ. ευρώ σε διάστημα 5 ετών, για σύγχρονες εγκαταστάσεις logistics, από εταιρεία του Ομίλου Μυτιληναίος.
Πρέπει να σημειωθεί ότι το κέντρο του Θριασίου Πεδίου αποτελεί τμήμα του βασικού Διαδρόμου του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών Ανατολή/Ανατολική Μεσόγειος. Το εν λόγω δίκτυο συνδέει την Κεντρική Ευρώπη με λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας, της Βαλτικής, της Μαύρης και της Μεσογείου Θάλασσας. Εστιάζει στην ανάπτυξη αυτών των λιμανιών ως σημαντικών πλατφορμών «πολυτροπικής εφοδιαστικής» και στη σύνδεση οικονομικών κέντρων στην Κεντρική Ευρώπη με τις θαλάσσιες οδούς.
Κι ενώ η σύμβαση για το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο βρίσκεται ακόμη υπό εξέταση στις αρμόδιες υπηρεσίες της ΕΕ, πολύ πρόσφατα προέκυψαν πληροφορίες για ένα νέο σχέδιο κατασκευής εμπορευματικού κέντρου σε κοντινή έκταση στον Ασπρόπυργο από εταιρεία αμερικανικών συμφερόντων.
Πρόκειται για έκταση 290 στρεμμάτων που στεγάζει εργοστασιακές εγκαταστάσεις της «Χαλυβουργίας Ελλάδος» (Μάνεσης) στον Ασπρόπυργο, δίπλα στα ΕΛΠΕ, η οποία αναμένεται να περάσει στα «χέρια» του αμερικανικού επενδυτικού fund «H.I.G. Capital», το οποίο θα αναλάβει αντίστοιχα τις τραπεζικές οφειλές της εταιρείας ύψους 140 εκατ. ευρώ προς Εθνική και Πειραιώς.
Πληροφορίες που είδαν πολύ πρόσφατα το φως της δημοσιότητας αναφέρουν ότι το αμερικανικό fund σκοπεύει να κατασκευάσει σύγχρονες εγκαταστάσεις logistics μέσα σε δύο χρόνια από την οριστική απόκτηση της έκτασης στον Ασπρόπυργο, με σκοπό να εξελιχθεί σε «πρωταγωνιστή της αγοράς», αναλαμβάνοντας το μεταφορικό έργο της αποθήκευσης, διαλογής και διακίνησης των εμπορευμάτων που εισέρχονται στη χώρα μέσω του λιμανιού του Πειραιά και προορίζονται για τις υπόλοιπες αγορές της ΕΕ.
Φυσικά και το «μπάσιμο» μιας εταιρείας αμερικανικών συμφερόντων στη διακίνηση των εμπορευμάτων από Πειραιά προς την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη δεν μπορεί να ιδωθεί ξέχωρα από τη δραστηριοποίηση της κινεζικής COSCO στο λιμάνι του Πειραιά, στο πλαίσιο της δικής της στρατηγικής για το «Δρόμο του Μεταξιού».
Πόσο μάλλον που η προσπάθεια της κινεζικής εταιρείας να στήσει δικό της εμπορευματικό κέντρο, σε έκταση που γειτνιάζει με αυτήν που θέλουν να αξιοποιήσουν «ΕΤΒΑ» και «Goldair», το λεγόμενο «Θριάσιο 2», έχει επίσης «παγώσει», με την Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ) να επικαλείται στη σχετική της απόφαση πως δεν τεκμαίρεται η αναγκαιότητα υλοποίησης του έργου, δεδομένου ότι ανατρέπει τον εθνικό στρατηγικό σχεδιασμό οργανωμένου δικτύου logistic centers, καθώς σε πολύ μικρή απόσταση χιλιομετρικά, στην περιοχή του Θριασίου, έχει δρομολογηθεί η υλοποίηση του «Θριασίου 1», που μπορεί να καλύψει τις ανάγκες του Ικονίου.
Να υπενθυμίσουμε συγκεκριμένα ότι το σχέδιο για το «Εμπορευματικό Κέντρο Θριάσιο ΙΙ» προβλέπει αυτό να αναπτυχθεί σε μια έκταση μεγαλύτερη από εκείνη που προορίζεται για το «Θριάσιο 1», ενώ διαθέτει σιδηροδρομικές γραμμές, ηλεκτροκίνηση, έτοιμες αποθήκες και διοικητικά κτίρια και γενικότερα έτοιμες υποδομές προς αξιοποίηση. Παράλληλα, έχει συνολικό εμβαδόν 1.758.240 τ.μ. (δεύτερη μεγαλύτερη ενιαία έκταση της Αττικής μετά το «Ελ. Βενιζέλος»), ενώ διεκδικούνταν από τρεις επενδυτές, την «Piraeus Europe Asia Rail Logistic LTD» (Pearl), θυγατρική της COSCO, την «Goldair Cargo» και την «Damco» (Ομιλος Kοπελούζου).
Το βασικό σενάριο προς το παρόν αναφέρει ότι το «Θριάσιο 2» θα προχωρήσει μόνο στην περίπτωση που το «Θριάσιο 1» λάβει έγκριση από την ΕΕ. Σε διαφορετική περίπτωση το πιθανότερο είναι ότι θα πάμε για νέο διαγωνισμό, ο οποίος θα αφορά και τις δύο εκτάσεις «πακέτο». Πάντως, στον βαθμό που ευσταθούν τα σενάρια περί αμερικανικού ενδιαφέροντος για την κατασκευή άλλου εμπορευματικού κέντρου στον Ασπρόπυργο, τότε το πιθανότερο είναι ότι θα υπάρξει γενικότερη αναθεώρηση σχεδίων.
Αν και η κυβερνητική εναλλαγή όπως επίσης και η πανδημία έχουν αλλάξει τα δεδομένα, οι βασικοί σχεδιασμοί για την ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων στη χώρα, σε παράλληλη ανάπτυξη και διασύνδεση με τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τις λιμενικές υποδομές - που επίσης μπαίνουν στο επίκεντρο σφοδρών ανταγωνισμών - παραμένουν βασικό στοιχείο του «στρατηγικού στόχου» για τη μετατροπή της Ελλάδας σε «διαμετακομιστικό εμπορευματικό κόμβο».
Το βασικό σχέδιο - που πέρα από επιμέρους διαφωνίες αποτελεί κοινό στόχο κυβέρνησης και αξιωματικής αντιπολίτευσης με τις ευλογίες ΕΕ και ΗΠΑ - προβλέπει μια σειρά από επενδύσεις στον τομέα των Μεταφορών και των Logistics, που περιλαμβάνει το σύνολο των σημερινών υποδομών μεταφορών της χώρας (δρόμοι, λιμάνια, αεροδρόμια, σιδηρόδρομοι) από βορρά προς νότο και από ανατολή προς δύση, τη δημιουργία νέων και ταυτόχρονα την κατασκευή έξι συνολικά μεγάλων εμπορευματικών κέντρων, σε άμεση σύνδεση με τις κεντρικές αρτηρίες οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών.
Ο σχεδιασμός προβλέπει την ολοκλήρωση κατασκευής της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη για μεταφορά εμπορευμάτων από και προς το λιμάνι του Πειραιά, τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Πάτρας, τη «σιδηροδρομική Εγνατία», που αποσκοπεί στη σύνδεση του λιμένα της Ηγουμενίτσας με την Αλεξανδρούπολη και με όλους τους κάθετους άξονες εξόδου με τις βαλκανικές χώρες, καθώς και την Κωνσταντινούπολη, και τη σιδηροδρομική σύνδεση της Αλεξανδρούπολης με τα βουλγαρικά λιμάνια της Βάρνας και του Μπουργκάς στη Μαύρη Θάλασσα και του Ρούσε στον Δούναβη, για την ενίσχυση των εμπορευματικών ροών από και προς τη Μαύρη Θάλασσα, με παράκαμψη των Στενών του Βοσπόρου.
Σκοπός, όπως έχει ειπωθεί στο πρόσφατο παρελθόν, είναι να καταστεί η Ελλάδα ένα «συνεχές εμπορευματικό κέντρο» που θα συνδέει 4 λιμάνια, 6 αεροδρόμια και 4 μεγάλα κέντρα Logistics, όπου το Θριάσιο θα αποτελεί τον πρώτο και μεγαλύτερο σταθμό των εμπορευμάτων που θα καταφθάνουν στο λιμάνι του Πειραιά. Από κει κι έπειτα ο σχεδιασμός προβλέπει την κατασκευή ενός ακόμη βασικού εμπορευματικού κέντρου στη Θεσσαλία, της οποίας κρίνεται σημαντικός ο ρόλος ως ενδιάμεσου σταθμού φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων, το πρώην στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη και ακόμη τρία, σε Αλεξανδρούπολη, Πάτρα και Ηγουμενίτσα.
Το μόνο βέβαιο είναι ότι οι παραπάνω σχεδιασμοί αφήνουν «απέξω» τις εργατικές και λαϊκές ανάγκες, τόσο των εργαζομένων στις μεταφορές και στις υποδομές, όσο και ευρύτερα του λαού για ασφαλείς μεταφορές και φτηνά προϊόντα. Η μετατροπή της Ελλάδας σε ένα «ενιαίο εμπορευματικό κέντρο» με κριτήριο την κερδοφορία των ομίλων μπορεί να είναι ένα σχέδιο που θα επιφέρει τεράστια κέρδη στους τελικούς αναδόχους των υποδομών, ωστόσο στο λαό θα μείνει ο «λογαριασμός» για τη δημιουργία και λειτουργία τους, τα εργασιακά «κάτεργα» για τους εργαζόμενους σε αυτά, αλλά και η «βαριά σκιά» των ιμπεριαλιστικών ανταγωνισμών που δεν προμηνύει τίποτα καλό για το λαό.