Οι 8 «ελευθερίες» που αναφέρονται στο κείμενο Σφηνιά ουσιαστικά αποτελούν κωδικοποίηση του Κανονισμού 3577/92 της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Αλλωστε, από τον πρόλογο κιόλας του σχετικού κανονισμού γίνεται σαφές ότι το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων εξέδωσε τον Κανονισμό στις 7 Δεκέμβρη του 1992, παίρνοντας υπόψη: «Οτι η κατάργηση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός των κρατών-μελών είναι αναγκαία για την εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς, ότι η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα χώρο στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων. Οτι, κατά συνέπεια, η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών πρέπει να εφαρμοστεί στις θαλάσσιες μεταφορές εντός των κρατών-μελών. Οτι της ελευθερίας αυτής πρέπει να επωφεληθούν οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας»!
Για να επωφεληθούν λοιπόν οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας το Υπουργικό Συμβούλιο αποφάσισε να θέσει σε ολοκληρωτική ισχύ τον 3577/92 και μάλιστα δύο χρόνια νωρίτερα από την ημερομηνία που είχε καθορίσει η Ευρωπαϊκή Ενωση. Για την εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας με τον Κανονισμό, Επιτροπή διορισμένη από τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας, Χρ. Παπουτσή, και αποτελούμενη από τεχνοκράτες του ΥΕΝ, εκπροσώπους των εφοπλιστών και τον... γενικό γραμματέα της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας, Γιάννη Χαλά, καθόρισε τους άξονες του νέου θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας υιοθετώντας τα όσα αξίωσε ο Π. Σφηνιάς. Το πόρισμα αυτό ενέκρινε το Υπουργικό Συμβούλιο και το παρέδωσε στη Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή ώστε μέχρι το Νοέμβρη να έχει έτοιμο το σχετικό νομοσχέδιο.
Με τα όσα προωθεί η κυβέρνηση στην ακτοπλοΐα μοιράζει την Ελλάδα στα δύο. Σε γραμμές ελεύθερης δρομολόγησης που είναι οι κερδοφόρες και σε γραμμές... άγονες.
Για την πρώτη περίπτωση προβλέπεται:
- Πριν από την έναρξη κάθε δρομολογιακής περιόδου συντάσσεται πρόσκληση ενδιαφέροντος για όλες τις ακτοπλοϊκές γραμμές της χώρας. Οποιαδήποτε κοινοτική πλοιοκτήτρια εταιρία με πλοία υπό σημαία κράτους-μέλους μπορεί να εκδηλώσει ελεύθερα το ενδιαφέρον της. Με την παράγραφο αυτή καταργείται αυτόματα το σύστημα της παραχώρησης αδειών σκοπιμότητας, που εξασφάλιζε έστω και στοιχειωδώς τη συγκοινωνιακή σύνδεση ακόμα και του πιο απομακρυσμένου νησιού. Η άδεια σκοπιμότητας, που μέχρι σήμερα χορηγεί η Γνωμοδοτική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, υποχρεώνει τους πλοιοκτήτες να εκτελούν ταυτόχρονα δρομολόγια εκτός από νησιά που παρουσιάζουν οικονομικό ενδιαφέρον και στα νησιά της λεγόμενης άγονης γραμμής.
- Οι εταιρίες που θα ανταποκριθούν στην πρόσκληση ενδιαφέροντος θα πρέπει μεταξύ άλλων να πληρούν τις εξής προϋποθέσεις: Να μην έχουν ληξιπρόθεσμες οφειλές προς το δημόσιο, να μην τελούν υπό πτώχευση ή εκκαθάριση, τα πλοία τους να είναι κάτω των 35 ετών και να τηρούν τις διεθνείς προδιαγραφές ασφαλείας. Να αποδέχονται βασικούς όρους των δρομολογίων, όπως η εξυπηρέτηση καθ' όλη τη διάρκεια του έτους με σύντομη διακοπή των δρομολογίων μόνο για τη συντήρηση των πλοίων και ελάχιστη συχνότητα δρομολογίων κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου. Επίσης να εφαρμόζουν τους εκάστοτε ισχύοντες κανόνες του ελληνικού κράτους ως κράτους υποδοχής για την επάνδρωση των πλοίων κατά τα οριζόμενα στον κανονισμό 3577/92.
Από τις προϋποθέσεις γίνεται σαφές ότι η λογική των γερασμένων πλοίων παραμένει. Επίσης ότι με τον όρο «ελάχιστη συχνότητα δρομολογίων» διαγράφεται από την ελληνική νομοθεσία για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες το ΝΔ 187/73 που, διασφαλίζοντας την απρόσκοπτη συγκοινωνιακή σύνδεση των ελληνικών νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα, προβλέπει ρητά και ξεκάθαρα τη 10μηνη υποχρεωτική κίνηση των ακτοπλοϊκών πλοίων με 2 μήνες διακοπής για ετήσια επιθεώρηση. Επίσης στο ίδιο ΝΔ προβλέπεται ότι η οργανική σύνθεση των ακτοπλοϊκών πλοίων θα καλύπτεται αποκλειστικά από Ελληνες ναυτεργάτες. Ο Κανονισμός σχετικά με την επάνδρωση των ακτοπλοϊκών πλοίων αναφέρει ότι θα ισχύει η νομοθεσία του κράτους υποδοχής (δηλαδή στην προκειμένη περίπτωση του ελληνικού κράτους). Ομως η κυβέρνηση διαγράφοντας το ΝΔ 187/92 τινάζει κυριολεκτικά στον αέρα τις 20.000 θέσεις εργασίας των Ελλήνων στην ακτοπλοΐα. Επιπλέον ο Κανονισμός κάνει λόγο για Κοινοτικούς ναυτεργάτες και όχι Ελληνες.
- «Για να ισχύσουν - αναφέρεται - τα ανωτέρω πρέπει να καταργηθούν όλες οι παρεμβατικές διατάξεις που εμποδίζουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό».
- Ελεύθερη διαμόρφωση του ναυλολογίου χωρίς οποιαδήποτε κρατική παρέμβαση!
- Οι κρατήσεις υπέρ τρίτων καταργούνται όπου αυτό είναι εφικτό και τα τέλη ενσωματώνονται στην τιμή του εισιτηρίου!
Τα... παρακατιανά νησιά χαρακτηρίζονται γραμμές «Δημοσίων Υπηρεσιών». Για τις γραμμές αυτές προκηρύσσεται «δημόσιος διεθνής διαγωνισμός»! Δηλαδή, θα είναι ελεύθερη η δρομολόγηση στην ακτοπλοΐα και πλοίων με «πανί ευκαιρίας» και βέβαια χαμηλόμισθα αλλοδαπά πληρώματα.
Μεταξύ κράτους και εταιρίας θα συνάπτονται συμβάσεις «δημόσιας υπηρεσίας», όπως χαρακτηρίζονται, οι οποίες θα πρέπει να έχουν μεταξύ άλλων ως γενικά χαρακτηριστικά: Τον καθορισμό των λιμένων προσέγγισης και της συχνότητας των δρομολογίων! Με άλλα λόγια, η συχνότητα, δηλαδή η συχνή συγκοινωνιακή σύνδεση των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα αφήνεται στην καλή θέληση των εφοπλιστών και θα αποτελεί θέμα παζαριού! Επίσης τα τεχνικά χαρακτηριστικά των πλοίων, όπως ταχύτητα, μεταφορική ικανότητα, η υποχρεωτική συμμόρφωση με τις διεθνείς και κοινοτικές προδιαγραφές ασφαλείας. Σχετικά με την επάνδρωση των πλοίων επαναλαμβάνονται τα περί κράτους υποδοχής σύμφωνα με τον 3577/92. Η σύμβαση βέβαια «για να χρυσωθεί το χάπι» θα περιέχει εγγυήσεις... «καλής εκτέλεσης», όπως αναγράφεται, ρήτρες και κυρώσεις για παραβιάσεις των όρων σύμβασης...
- Σε περίπτωση που ο διαγωνισμός κριθεί άγονος λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος, διενεργείται νέος διεθνής διαγωνισμός, μόνο που αυτή τη φορά θα έχει και κίνητρα, όπως: Επιδότηση των γραμμών αυτών «από δημόσιους πόρους», «φθηνότερη προμήθεια καυσίμων», «απαλλαγή από εισφορές ΝΑΤ και λιμενικά τέλη», «εξασφάλιση λιμενικών διευκολύνσεων» και άλλα. Γίνεται καθαρό ότι εκτός των άλλων βαρύτατες συνέπειες θα υποστεί και το ήδη «σακατεμένο» ΝΑΤ.
Associated Press |
Στο άρθρο 1 προβλέπεται ότι από την 1η Γενάρη 1993 «εφαρμόζεται η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους - μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ) για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας, των οποίων τα σκάφη είναι νηολογημένα σε κράτος - μέλος και φέρουν τη σημαία του, υπό τον όρο ότι τα σκάφη αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελούν ενδομεταφορές στο εν λόγω κράτος - μέλος, περιλαμβανομένων και των σκαφών των νηολογημένων στο EUROS, αφότου το Συμβούλιο κρίνει το εν λόγω νηολόγιο». Τα περί νηολογίων της Κοινότητας, όπως θα διαπιστωθεί παρακάτω, αναιρούνται, καθώς δεν αφορά τους πλοιοκτήτες ή πλοιοκτήτριες εταιρίες μόνο της Κοινότητας.
Το άρθρο 2 είναι το πιο σαφές από τα υπόλοιπα, γιατί διευκρινίζει τι ακριβώς παραδίδεται στις πολυεθνικές και γίνεται εμφανές ότι παραδίδονται τα πάντα. Συγκεκριμένα, ως «υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους - μέλους», αναφέρεται ότι: «νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα έναντι αμοιβής]. Οι υπηρεσίες αυτές περιλαμβάνουν:
α) Θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων. Δηλαδή μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής χώρας, χωρίς προσεγγίσεις σε νησιά.
β) Υπηρεσίες εφοδιασμού που αφορούν: Τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ οποιουδήποτε λιμένα κράτους - μέλους και εγκαταστάσεων ή κατασκευών στην υφαλοκρηπίδα αυτού του κράτους - μέλους.
γ) Θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά.
Στο ίδιο άρθρο, παράγραφος 2, αναφέρεται ότι πλοιοκτήτες της Κοινότητας που θα μπορούν να εκμεταλλεύονται την «ελευθερία στις ενδομεταφορές», νοούνται οι υπήκοοι κρατών - μελών που είναι εγκαταστημένοι σε κράτος - μέλος ή ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκαταστημένες σε κράτος - μέλος και οι επαγγελματικές δραστηριότητες και ο πραγματικός έλεγχος ασκείται σύμφωνα με τη νομοθεσία του κράτους - μέλους. Συμπληρώνεται όμως στο εδάφιο γ' της ίδιας παραγράφου ότι: «Πλοιοκτήτες της Κοινότητας νοούνται και οι υπήκοοι κράτους - μέλους ή ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκαταστημένοι εκτός Κοινότητας, οι οποίες ελέγχονται από υπηκόους κράτους μέλους, υπό την προϋπόθεση ότι τα σκάφη τους είναι νηολογημένα σε κράτος - μέλος και φέρουν τη σημαία του, σύμφωνα με τη νομοθεσία του».
Εκείνο που γίνεται σαφές από αυτό το άρθρο είναι ότι η αναφορά γίνεται για τις πολυεθνικές που έχουν ως έδρα και χώρες εκτός Ευρώπης και οι οποίες εκμεταλλεύονται στα πλοία τους «τριτοκοσμικά» χαμηλόμισθα πληρώματα. Επιπλέον, η εκμετάλλευση χαμηλόμισθων αλλοδαπών ναυτεργατών έχει νομιμοποιηθεί από κράτη - μέλη, όπως για παράδειγμα η Ιταλία ή η Ολλανδία. Η μεν πρώτη έχει καθιερώσει με νομοθετική ρύθμιση το δεύτερο νηολόγιο - τη σημαία «ευκαιρίας» - την εκμετάλλευση δηλαδή χαμηλόμισθων αλλοδαπών. Η δε Ολλανδία έχει φροντίσει να εξισώσει τη σημαία της με «πανί ευκαιρίας», καθώς με νόμο πλέον προβλέπεται η ύπαρξη στα πλοία που φέρουν τη σημαία της μόνο ενός Κοινοτικού (όχι κατ' ανάγκη Ολλανδού) αξιωματικού! Επομένως τα περί «νομοθεσίας» του κράτους - μέλους δε διασφαλίζουν την απασχόληση των Κοινοτικών ναυτεργατών, πόσο μάλιστα των Ελλήνων.
Τελικά καθορίστηκε το άρθρο 3 το οποίο αφορά στους όρους επάνδρωσης και στη νομοθεσία που θα ισχύει στα πλοία. Η τελική του μορφή καθορίστηκε το 1999, καθώς προβάλλονταν ενστάσεις από τις νότιες χώρες - μέλη της Ευρώπης -ανάμεσά τους και η Ελλάδα- οι οποίες ζητούσαν να ισχύσει η αρχική μορφή του άρθρου, που προέβλεπε ότι στο πλοίο θα ισχύει η νομοθεσία του κράτους στο οποίο θα βρίσκεται το πλοίο, δηλαδή του κράτους υποδοχής. Το άρθρο 3 έχει διαμορφωθεί σήμερα ως εξής:
1) Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων, καθώς και για κρουαζιερόπλοια τακτικής γραμμής, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση του σκάφους εμπίπτουν στην αρμοδιότητα τους κράτους του οποίου τη σημαία φέρει το πλοίο (κράτος σημαίας). Αν πρόκειται για σκάφη κάτω των 650 GT, σε αυτά μπορούν (δεν επιβάλλεται) να εφαρμόζονται οι όροι του κράτους υποδοχής.
2) Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο το σκάφος εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχής)
3) Από την 1η Γενάρη 1999, για εμπορικά σκάφη μεγαλύτερα των 650 GT τα οποία εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, όταν το σχετικό ταξίδι προηγείται ή έπεται ταξιδιού προς ή από άλλο κράτος, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο είναι νηολογημένο το σκάφος (κράτος σημαίας).
Η εφαρμογή της νομοθεσίας του κράτους υποδοχής στο πλοίο, όπου αναφέρεται, δε σημαίνει ότι εξασφαλίζονται οι σημερινές θέσεις εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών. Αντίθετα γίνεται σαφέστατο ότι τινάζονται στον αέρα γιατί, ο Κανονισμός δε μιλάει για Ελληνες ναυτεργάτες, αλλά Κοινοτικούς. Δηλαδή διαγράφεται η προϋπόθεση που περιέχει η ελληνική νομοθεσία ότι οι εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες θα εκτελούνται από πλοία με ελληνική σημαία, των οποίων το σύνολο της οργανικής τους σύνθεσης (δηλαδή ο αριθμός του πληρώματος) θα καλύπτεται μόνο από Ελληνες ναυτεργάτες.
Με την εφαρμογή του Κανονισμού, όχι μόνο θα αλωνίζουν τις ελληνικές θάλασσες πλοία με ξένη σημαία, αλλά χαμηλόμισθοι, αλλοδαποί ναυτεργάτες θα μπορούν να ναυτολογούνται πλέον στα πλοία που εκτελούν ακτοπλοϊκές γραμμές, ακόμα και όταν αυτά φέρουν την ελληνική σημαία!
Το άρθρο 4 προβλέπει ότι: «Οποιοδήποτε κράτος - μέλος μπορεί να συνάψει συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ή να επιβάλει υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας ως προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών, σε ναυτιλιακές εταιρίες που συμμετέχουν σε τακτικές γραμμές από και προς νησιά, καθώς και μεταξύ τους». «Κάθε φορά που ένα κράτος - μέλος συνάπτει σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ή επιβάλλει υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενεργεί κατά τρόπον ώστε να μη δημιουργούνται διακρίσεις εις βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της Κοινότητας»!
Το άρθρο είναι αυτό που καταργεί το νομικό καθεστώς των αδειών σκοπιμότητας, την καρδιά του σημερινού θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας. Το σύστημα των αδειών σκοπιμότητας, αν και «ισχνό», παρέχει τη στοιχειώδη διασφάλιση της σύνδεσης της ηπειρωτικής χώρας και με το πιο μικρό νησί. Εξασφαλίζει τη συγκοινωνιακή συνοχή της χώρας, την οικονομική ανάπτυξή της, την αμυντική της ικανότητα και την εδαφική της ακεραιότητα, τις θέσεις εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών και των ναυτεργατικών τους δικαιωμάτων.
Στα άρθρα 5 και 6, επιβεβαιώνεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι ο κοινοτικός Κανονισμός αποτελεί βόμβα στην εδαφική και κοινωνική συνοχή της χώρας, στην άμυνά της και τα κυριαρχικά της δικαιώματα. Αναφέρεται στο άρθρο 5 ότι: «Σε περίπτωση που σημειωθεί σοβαρή διαταραχή της αγοράς των εσωτερικών μεταφορών εξαιτίας της ελευθέρωσης των ενδομεταφορών, ένα κράτος - μέλος μπορεί να ζητήσει από την Επιτροπή να λάβει μέτρα διασφάλισης»! Ενώ στο άρθρο 6 προβλέπεται μεταξύ άλλων η εξαίρεση «κατά παρέκκλιση» από την εφαρμογή του Κανονισμού μια σειράς υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών που αφορούν την Ελλάδα για την οποία σημειώνεται: «Για λόγους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, η παρέκκλιση που προβλέπεται στην παράγραφο 2 (σσ του ίδιου άρθρου) επεκτείνεται στην Ελλάδα έως την 1η Ιανουαρίου 2004 για τακτικές γραμμές επιβατικών μεταφορών και πορθμείων και για μεταφορές που εκτελούν σκάφη κάτω των 650 GT (αφορά μικρά πλοία)»!
Από την παρουσίαση των θέσεων του ΚΚΕ για την ακτοπλοΐα |
Ο Εθνικός Οργανισμός Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών αφορά έναν δημόσιο οργανισμό, με σκοπό την ολόπλευρη εξυπηρέτηση των θαλάσσιων συγκοινωνιακών - μεταφορικών αναγκών, την παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών, τη βελτίωση της κατάστασης των ναυτεργατών, την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και του θαλάσσιου περιβάλλοντος.
Στην πρόταση, μεταξύ άλλων, προβλέπεται:
- Εξασφάλιση της μεταφοράς, καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου, επιβατών και εμπορευμάτων.
- Ανανέωση του στόλου σε ελληνικά ναυπηγεία ή η αγορά μικρής ηλικίας πλοίων, που θα ενταχθεί σε πρόγραμμα δημιουργίας στόλου ομοειδών σκαφών, ανάλογα με τη θαλάσσια περιοχή.
- Ενιαίος ναυπηγικός φορέας που θα εξασφαλίσει πρωτίστως τις ανάγκες σε ναυπηγήσεις μέσα από ένα εκτεταμένο πρόγραμμα ναυπηγικής δραστηριότητας, προσανατολισμένο στην κάλυψη των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών.
- Αποτελεσματική οργάνωση με διαφανή διαχείριση που θα δημιουργήσει τις προϋποθέσεις χαμηλού λειτουργικού κόστους και καθορισμού προσιτής για τους εργαζόμενους τιμής εισιτηρίων.
- Αναμόρφωση των λιμενικών εγκαταστάσεων και λήψη οργανωτικών μέτρων για την εύρυθμη λειτουργία τους με βάση την εξυπηρέτηση των συμφερόντων της χώρας και όχι ιδιωτικοποίηση, η οποία σε συνδυασμό με την άρση του καμποτάζ θα μετατρέψει τα λιμάνια σε γκέτο των πολυεθνικών.
Με την πρόταση αυτή απαντάει ταυτόχρονα στο πρόβλημα της ανεργίας, της βιομηχανικής συρρίκνωσης, μετατρέπει τη ναυτιλία από γίγαντα με «πήλινα πόδια» που σκοτώνουν ανθρώπους σε χαλύβδινα. Η πρόταση αυτή προϋποθέτει ρήξη με την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ενωσης και των εντολοδόχων της. «Αποτελεί - όπως αναφέρεται σε κείμενο της Κομματικής Οργάνωσης Ναυτεργατών του ΚΚΕ - πόλο αγωνιστικής συσπείρωσης και κοινής δράσης των ναυτεργατών, των λιμενεργατών, των μεταλλεργατών, των λαϊκών στρωμάτων των νησιών μας, των εργαζομένων, γενικότερα του εργατικού και λαϊκού κινήματος. Ο αγώνας αυτός μπορεί και επιβάλλεται να οδηγήσει στη συγκρότηση του Αντιιμπεριαλιστικού Αντιμονοπωλιακού Δημοκρατικού Μετώπου Πάλης».