Ο κοινοτικός Κανονισμός 3577/92 σε αρκετά σημεία που θεωρούνται καίρια, διέπεται από τόσες και τέτοιες ασάφειες, έτσι ώστε να μην υπάρχει η ελάχιστη δέσμευση για τις πολυεθνικές. Τα «ζουμερά» άρθρα του Κανονισμού είναι τα εξής:

Στο άρθρο 1 προβλέπεται ότι από την 1η Γενάρη 1993 «εφαρμόζεται η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους - μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ) για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας, των οποίων τα σκάφη είναι νηολογημένα σε κράτος - μέλος και φέρουν τη σημαία του, υπό τον όρο ότι τα σκάφη αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελούν ενδομεταφορές στο εν λόγω κράτος - μέλος, περιλαμβανομένων και των σκαφών των νηολογημένων στο EUROS, αφότου το Συμβούλιο κρίνει το εν λόγω νηολόγιο». Τα περί νηολογίων της Κοινότητας, όπως θα διαπιστωθεί παρακάτω, αναιρούνται, καθώς δεν αφορά τους πλοιοκτήτες ή πλοιοκτήτριες εταιρίες μόνο της Κοινότητας.

Το άρθρο 2 είναι το πιο σαφές από τα υπόλοιπα, γιατί διευκρινίζει τι ακριβώς παραδίδεται στις πολυεθνικές και γίνεται εμφανές ότι παραδίδονται τα πάντα. Συγκεκριμένα, ως «υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους - μέλους», αναφέρεται ότι: «νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα έναντι αμοιβής]. Οι υπηρεσίες αυτές περιλαμβάνουν:

α) Θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων. Δηλαδή μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής χώρας, χωρίς προσεγγίσεις σε νησιά.

β) Υπηρεσίες εφοδιασμού που αφορούν: Τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ οποιουδήποτε λιμένα κράτους - μέλους και εγκαταστάσεων ή κατασκευών στην υφαλοκρηπίδα αυτού του κράτους - μέλους.

γ) Θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά.

Στο ίδιο άρθρο, παράγραφος 2, αναφέρεται ότι πλοιοκτήτες της Κοινότητας που θα μπορούν να εκμεταλλεύονται την «ελευθερία στις ενδομεταφορές», νοούνται οι υπήκοοι κρατών - μελών που είναι εγκαταστημένοι σε κράτος - μέλος ή ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκαταστημένες σε κράτος - μέλος και οι επαγγελματικές δραστηριότητες και ο πραγματικός έλεγχος ασκείται σύμφωνα με τη νομοθεσία του κράτους - μέλους. Συμπληρώνεται όμως στο εδάφιο γ' της ίδιας παραγράφου ότι: «Πλοιοκτήτες της Κοινότητας νοούνται και οι υπήκοοι κράτους - μέλους ή ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκαταστημένοι εκτός Κοινότητας, οι οποίες ελέγχονται από υπηκόους κράτους μέλους, υπό την προϋπόθεση ότι τα σκάφη τους είναι νηολογημένα σε κράτος - μέλος και φέρουν τη σημαία του, σύμφωνα με τη νομοθεσία του».

Εκείνο που γίνεται σαφές από αυτό το άρθρο είναι ότι η αναφορά γίνεται για τις πολυεθνικές που έχουν ως έδρα και χώρες εκτός Ευρώπης και οι οποίες εκμεταλλεύονται στα πλοία τους «τριτοκοσμικά» χαμηλόμισθα πληρώματα. Επιπλέον, η εκμετάλλευση χαμηλόμισθων αλλοδαπών ναυτεργατών έχει νομιμοποιηθεί από κράτη - μέλη, όπως για παράδειγμα η Ιταλία ή η Ολλανδία. Η μεν πρώτη έχει καθιερώσει με νομοθετική ρύθμιση το δεύτερο νηολόγιο - τη σημαία «ευκαιρίας» - την εκμετάλλευση δηλαδή χαμηλόμισθων αλλοδαπών. Η δε Ολλανδία έχει φροντίσει να εξισώσει τη σημαία της με «πανί ευκαιρίας», καθώς με νόμο πλέον προβλέπεται η ύπαρξη στα πλοία που φέρουν τη σημαία της μόνο ενός Κοινοτικού (όχι κατ' ανάγκη Ολλανδού) αξιωματικού! Επομένως τα περί «νομοθεσίας» του κράτους - μέλους δε διασφαλίζουν την απασχόληση των Κοινοτικών ναυτεργατών, πόσο μάλιστα των Ελλήνων.

Τελικά καθορίστηκε το άρθρο 3 το οποίο αφορά στους όρους επάνδρωσης και στη νομοθεσία που θα ισχύει στα πλοία. Η τελική του μορφή καθορίστηκε το 1999, καθώς προβάλλονταν ενστάσεις από τις νότιες χώρες - μέλη της Ευρώπης -ανάμεσά τους και η Ελλάδα- οι οποίες ζητούσαν να ισχύσει η αρχική μορφή του άρθρου, που προέβλεπε ότι στο πλοίο θα ισχύει η νομοθεσία του κράτους στο οποίο θα βρίσκεται το πλοίο, δηλαδή του κράτους υποδοχής. Το άρθρο 3 έχει διαμορφωθεί σήμερα ως εξής:

1) Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων, καθώς και για κρουαζιερόπλοια τακτικής γραμμής, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση του σκάφους εμπίπτουν στην αρμοδιότητα τους κράτους του οποίου τη σημαία φέρει το πλοίο (κράτος σημαίας). Αν πρόκειται για σκάφη κάτω των 650 GT, σε αυτά μπορούν (δεν επιβάλλεται) να εφαρμόζονται οι όροι του κράτους υποδοχής.

2) Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο το σκάφος εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχής)

3) Από την 1η Γενάρη 1999, για εμπορικά σκάφη μεγαλύτερα των 650 GT τα οποία εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, όταν το σχετικό ταξίδι προηγείται ή έπεται ταξιδιού προς ή από άλλο κράτος, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο είναι νηολογημένο το σκάφος (κράτος σημαίας).

Η εφαρμογή της νομοθεσίας του κράτους υποδοχής στο πλοίο, όπου αναφέρεται, δε σημαίνει ότι εξασφαλίζονται οι σημερινές θέσεις εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών. Αντίθετα γίνεται σαφέστατο ότι τινάζονται στον αέρα γιατί, ο Κανονισμός δε μιλάει για Ελληνες ναυτεργάτες, αλλά Κοινοτικούς. Δηλαδή διαγράφεται η προϋπόθεση που περιέχει η ελληνική νομοθεσία ότι οι εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες θα εκτελούνται από πλοία με ελληνική σημαία, των οποίων το σύνολο της οργανικής τους σύνθεσης (δηλαδή ο αριθμός του πληρώματος) θα καλύπτεται μόνο από Ελληνες ναυτεργάτες.

Με την εφαρμογή του Κανονισμού, όχι μόνο θα αλωνίζουν τις ελληνικές θάλασσες πλοία με ξένη σημαία, αλλά χαμηλόμισθοι, αλλοδαποί ναυτεργάτες θα μπορούν να ναυτολογούνται πλέον στα πλοία που εκτελούν ακτοπλοϊκές γραμμές, ακόμα και όταν αυτά φέρουν την ελληνική σημαία!

Το άρθρο 4 προβλέπει ότι: «Οποιοδήποτε κράτος - μέλος μπορεί να συνάψει συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ή να επιβάλει υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας ως προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών, σε ναυτιλιακές εταιρίες που συμμετέχουν σε τακτικές γραμμές από και προς νησιά, καθώς και μεταξύ τους». «Κάθε φορά που ένα κράτος - μέλος συνάπτει σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ή επιβάλλει υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενεργεί κατά τρόπον ώστε να μη δημιουργούνται διακρίσεις εις βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της Κοινότητας»!

Το άρθρο είναι αυτό που καταργεί το νομικό καθεστώς των αδειών σκοπιμότητας, την καρδιά του σημερινού θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας. Το σύστημα των αδειών σκοπιμότητας, αν και «ισχνό», παρέχει τη στοιχειώδη διασφάλιση της σύνδεσης της ηπειρωτικής χώρας και με το πιο μικρό νησί. Εξασφαλίζει τη συγκοινωνιακή συνοχή της χώρας, την οικονομική ανάπτυξή της, την αμυντική της ικανότητα και την εδαφική της ακεραιότητα, τις θέσεις εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών και των ναυτεργατικών τους δικαιωμάτων.

Στα άρθρα 5 και 6, επιβεβαιώνεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι ο κοινοτικός Κανονισμός αποτελεί βόμβα στην εδαφική και κοινωνική συνοχή της χώρας, στην άμυνά της και τα κυριαρχικά της δικαιώματα. Αναφέρεται στο άρθρο 5 ότι: «Σε περίπτωση που σημειωθεί σοβαρή διαταραχή της αγοράς των εσωτερικών μεταφορών εξαιτίας της ελευθέρωσης των ενδομεταφορών, ένα κράτος - μέλος μπορεί να ζητήσει από την Επιτροπή να λάβει μέτρα διασφάλισης»! Ενώ στο άρθρο 6 προβλέπεται μεταξύ άλλων η εξαίρεση «κατά παρέκκλιση» από την εφαρμογή του Κανονισμού μια σειράς υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών που αφορούν την Ελλάδα για την οποία σημειώνεται: «Για λόγους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, η παρέκκλιση που προβλέπεται στην παράγραφο 2 (σσ του ίδιου άρθρου) επεκτείνεται στην Ελλάδα έως την 1η Ιανουαρίου 2004 για τακτικές γραμμές επιβατικών μεταφορών και πορθμείων και για μεταφορές που εκτελούν σκάφη κάτω των 650 GT (αφορά μικρά πλοία)»!