Στην παρέμβασή του με θέμα «Οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα. Ασφάλεια - εξέλιξη και προοπτικές», ο Θωμάς Χόνδρος σημείωσε μεταξύ άλλων ότι «ο ελληνικός λαός πληγώθηκε βαριά από το σιδηροδρομικό δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023. Ο σιδηρόδρομος, ένα κατεξοχήν ασφαλές, αξιόπιστο και φθηνό μεταφορικό μέσο για επιβάτες και εμπορεύματα, μετατράπηκε με τις ευλογίες της Ευρωπαϊκής Ενωσης και του μεγάλου ντόπιου και ξένου κεφαλαίου σε ευκαιρία κέρδους. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος, που στη δεκαετία του 1950 εξυπηρετούσε το 50% των χερσαίων μεταφορών της χώρας, το 1990 φτάνει να συμμετέχει στο 5% και το 2018 το 2,1% των μεταφορών. Τα προβλήματα στον κλάδο των Μεταφορών και η διαχρονική εξέλιξη της αποδιοργάνωσης των κρατικών σιδηροδρομικών μεταφορών περιγράφονται σε σειρά άρθρων του "Ριζοσπάστη" που αξιοποιήθηκαν από τον ομιλητή από τη θητεία του στο υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών από το 1984 μέχρι πρόσφατα, που αφυπηρέτησε από το Πανεπιστήμιο Πατρών με δημοσιεύσεις σε θέματα οργάνωσης μεταφορών και ασφάλειας των μεταφορών».

Επεσήμανε ότι «η Λευκή Βίβλος για τις Μεταφορές (1992) περιγράφεται από τους συντάκτες της ως η πρώτη συλλογική προσέγγιση για βιώσιμη κινητικότητα στην Ευρωπαϊκή Ενωση με στόχο την αποτελεσματική λειτουργία των συστημάτων μεταφορών με παράλληλη προστασία του περιβάλλοντος και βελτίωση της ασφάλειας των χρηστών και του κοινωνικού συνόλου. Αναπόσπαστο μέρος της Κοινής Πολιτικής Μεταφορών αποτελούν οι δράσεις για την Ασφάλεια με προγράμματα δράσεων για τη Βιώσιμη Κινητικότητα που υιοθετήθηκαν από το 1995 και μετά. Τα προγράμματα αυτά ορίζουν το πολιτικό και νομικό πλαίσιο θεμάτων μεταφορών σε όλα τα κράτη - μέλη. Στρατηγικός στόχος είναι η ενίσχυση της αποδοτικότητας, της ανταγωνιστικότητας και η συνολική βελτίωση της ποιότητας των ευρωπαϊκών μεταφορών, εντός και εκτός Ενωσης (...)».

Τόνισε ότι «οι μεταφορές και η ασφάλεια των μεταφορών αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του μακρόχρονου προγραμματισμού για την οικονομική ανάπτυξη, τον Πολιτισμό, την ευημερία των λαών. Η οργάνωση του χώρου, η χωρική κατανομή των υλικών και ανθρώπινων παραγωγικών δυνάμεων της κοινωνίας ασκεί σημαντικές επιδράσεις στην κοινωνία. Χώρος και κοινωνία αποτελούν δύο πλευρές ενός διαλεκτικού "συνεχούς", της ενιαίας φυσικο-ιστορικής εξέλιξης και ανάπτυξης. Η διάρθρωση του χώρου ως αντικειμένου έρευνας και εφαρμογής χωροταξικού σχεδιασμού και της πολιτικής περιφερειακής ανάπτυξης, πέρα από τη φυσική γεωγραφική διάσταση, εμπεριέχει ένα πολυπαραμετρικό σύστημα κοινωνικών, οικονομικών, πολιτικών και ιδεολογικών στοιχείων, που η αλληλεπίδρασή τους καθορίζει την πορεία ανάπτυξης ή στασιμότητας της κοινωνίας».

Ο Θ. Χόνδρος επισήμανε ότι «οι μέρες είναι δύσκολες, η κατάσταση ρευστή, οι πόροι για την ανάπτυξη και ευημερία των λαϊκών στρωμάτων περιορισμένοι λόγω κόστους - οφέλους, οι εργαζόμενοι απελπισμένοι, τα μέτρα για την αποτελεσματική οργάνωση των μεταφορών και της ασφάλειας των μεταφορών απαραίτητα. Ο λαός αναμένει εκτός από φθηνές και αξιόπιστες μεταφορές και τη μέγιστη ασφάλεια στις μεταφορές, γιατί συνδυάζονται εκτός από θάνατο και με αναπηρία και τραυματισμό με καθοριστικές συνέπειες για την επιβίωση οικογενειών, με υλικές ζημιές που δύσκολα επανορθώνονται. Η διατήρηση στοιχειώδους ποιότητας ζωής σε σχέση με την ασφάλεια των μεταφορών αποτελεί προτεραιότητα της οργανωμένης κοινωνίας.

Αυτό όμως προϋποθέτει μεταφορές και υποδομές ολοκληρωμένες με βάση τις σύγχρονες επιστημονικές και τεχνολογικές κατακτήσεις υπό ενιαίο κρατικό φορέα ελέγχου και ανάπτυξης. Ασφαλείς, γρήγορες και φθηνές μεταφορές για την ικανοποίηση των συνεχώς διευρυνόμενων λαϊκών αναγκών δεν μπαίνουν στη ζυγαριά του κόστους - οφέλους. Χρειάζονται προσλήψεις μόνιμου καταρτισμένου προσωπικού για τις ακάλυπτες θέσεις εργασίας που τόσο τραγικά αποκαλύφθηκαν πρόσφατα στον ΟΣΕ. Οι πολιτικές της "απελευθέρωσης" των μεταφορών και των ιδιωτικοποιήσεων αποδείχτηκε ότι έφεραν τους λαούς στην Ευρώπη αντιμέτωπους με σοβαρά ατυχήματα και δεκάδες νεκρούς ακόμα και στο ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς, τον σιδηρόδρομο, ένα πράγμα αποδεικνύει, ότι δεν συμβιβάζονται και η κερδοφορία και ανταγωνιστικότητα του κεφαλαίου με τα δικαιώματα και τη ζωή των εργαζομένων, των λαών. Κι όπως γράφει η σημερινή εφημερίδα: Τα κέρδη τους ή οι ζωές μας - Εσείς σταθερά απαντάτε: Τα κέρδη τους. Εμείς απαντάμε: Οι ζωές μας».

Στην παρέμβασή της, με θέμα «Αποτελεί το ανθρώπινο λάθος την πραγματική αιτία των ατυχημάτων μεγάλης έκτασης;», η Δρ. Εύη Γεωργιάδου σημείωσε ότι «το "ανθρώπινο λάθος" αποτέλεσε τον πυρήνα της κυβερνητικής προπαγάνδας για να συγκαλυφθεί το έγκλημα στα Τέμπη. Στην πραγματικότητα, ο ισχυρισμός "για όλα φταίει ο σταθμάρχης" είναι σαν να λέμε ότι "για το ατύχημα φταίει ότι έγινε ατύχημα"... Αυτός ο ισχυρισμός είναι προκλητικός, γιατί σήμερα υπάρχουν οι επιστημονικές μέθοδοι και οι τεχνολογικές και οργανωτικές δυνατότητες για να περιορίσουμε σημαντικά την εκδήλωση και ακόμα περισσότερο τις συνέπειες μιας λαθεμένης επιλογής του εργαζόμενου».

Πρόσθεσε ότι «η πλειοψηφία των επιστημονικών μεθόδων ανάλυσης επικινδυνότητας που έχουν αναπτυχθεί, περιλαμβάνουν ανάλυση και για τη μελέτη της συνεισφοράς του "ανθρώπινου παράγοντα", την ανάλυση της λεγόμενης "ανθρώπινης αξιοπιστίας", δηλαδή τη μελέτη για τον εντοπισμό, την ποσοτικοποίηση και τη μείωση της πιθανότητας "ανθρώπινου λάθους"». Υπογράμμισε ότι «μια μελέτη επικινδυνότητας βοηθά στην επιλογή κατάλληλων μέτρων μείωσης της πιθανότητας να συμβεί ατύχημα (π.χ. σύστημα τηλεδιοίκησης, συστήματα ασφάλειας, τήρηση διαδικασιών ασφάλειας, κατάλληλη εκπαίδευση εργαζομένων, προληπτική συντήρηση κ.ά.). Η μελέτη επικινδυνότητας βοηθά επίσης στην επιλογή κατάλληλων μέτρων περιορισμού των επιπτώσεων ακόμη και αν συμβεί ένα ανεπιθύμητο γεγονός (π.χ. συστήματα πυρασφάλειας αν ξεκινήσει φωτιά, σχέδιο εκκένωσης κ.ά.).

Η σωστή μελέτη και οργάνωση πρέπει να περιλαμβάνει πολλά επίπεδα προστασίας, πολλές δικλείδες ασφαλείας. Κάθε επιπλέον μέτρο αυξάνει το επίπεδο ασφάλειας, αντίστροφα, κάθε έλλειψη το υπονομεύει».

Η Εύη Γεωργιάδου ανέφερε επίσης ότι «με όλες τις κυβερνήσεις συνέβαιναν ατυχήματα που χτυπούσαν το καμπανάκι αλλά κανείς δεν άκουγε. Από το 2008 έως το 2021, σύμφωνα με τις δικές τους εκθέσεις, καταγράφηκαν 324 σοβαρά ατυχήματα στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με αποτέλεσμα τον θάνατο συνολικά 199 ατόμων και τον σοβαρό τραυματισμό 170. Την ίδια περίοδο καταγράφηκαν συνολικά 1.989 πρόδρομα συμβάντα, δηλαδή παρ' ολίγον ατυχήματα που μπορεί να σχετίζονταν π.χ. με σιδηροτροχιές, άξονες, τροχούς που είχαν υποστεί ρήξη, με αστοχίες σηματοδότησης, με παραβίαση σηματοδότη. Το 2017, που έγινε το σοβαρό δυστύχημα στο Αδενδρο με 3 νεκρούς και 6 τραυματίες, στο πόρισμα της διερεύνησης αναδεικνύονταν ελλείψεις».

Τόνισε ότι «πέρασαν τόσες κυβερνήσεις, τόσοι υπουργοί, και αυτή η εγκληματική πολιτική δεν αλλάζει. Δεν είναι δύσκολο να σκεφτούμε ποια είναι η βαθύτερη αιτία του προβλήματος. Το ζήτημα είναι ποιος αποφασίζει και με ποιο κριτήριο. Σε όλα τα κράτη - μέλη της ΕΕ, και όχι μόνο στην Ελλάδα, αποφασίζει η άρχουσα τάξη, αποφασίζουν οι μονοπωλιακοί όμιλοι με γνώμονα την κερδοφορία τους. Κάθε όμιλος μέσα στη ζούγκλα της "απελευθερωμένης" αγοράς της ΕΕ, αποφασίζει για κάθε επιλογή με τη ζυγαριά του κόστους - οφέλους για τα κέρδη του. Ετσι ζυγίζει και αποφασίζει για τον αριθμό των εργαζομένων, τα ωράρια και την εκπαίδευσή τους, τον ρυθμό που θα εγκαταστήσει σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, τη συντήρηση στις υποδομές. Ετσι δημιουργούνται τα προβλήματα, τα κενά και οι ελλείψεις που αυξάνουν την πιθανότητα και τις συνέπειες του "ανθρώπινου λάθους"».

Στην παρέμβασή του με θέμα «Το μάθημα των βρετανικών σιδηροδρόμων», ο Αντώνης Μεγρέμης, θύμισε πως «οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι, πρώην British Rail, ιδιωτικοποιήθηκαν πρώτοι στην Ευρώπη, με μια διαδικασία που ξεκίνησε το 1994 επί κυβέρνησης Major (Συντηρητικοί) και ολοκληρώθηκε το 1997 επί Blair (Εργατικοί), σπάζοντας τη British Rail σε πάνω από 100 ιδιωτικές εταιρείες, με τη "RailTrack", ένα γκρουπ ιδιωτικών εταιρειών που πήραν στην ιδιοκτησία τους τη σήμανση, τις γραμμές και άλλα κομμάτια του πρώην εθνικού σιδηρόδρομου, με ευθύνη να τα συντηρούν. Η δουλειά της ήταν να διευκολύνει τον ανταγωνισμό, να μοιράζει φιλέτα σε εργολάβους, διευκολύνοντας την είσοδο και την έξοδό τους από το πλαίσιό της όταν δεν συνέφερε πια, με αποτέλεσμα μια ευρεία και άναρχη κατάτμηση των ζωνών ευθύνης συντήρησης και κερδοσκοπίας, που είχε και σαν αποτέλεσμα ακόμα και τη δημιουργία γκρίζων ζωνών ευθύνης μεταξύ εργολάβων και αντικείμενο διαμάχης μεταξύ τους. Δύο χρόνια μετά η ίδια η "RailTrack" μπήκε στο χρηματιστήριο.

Η "RailTrack" έκλεισε το 2002, μετά από τα κραυγαλέα ατυχήματα στο Σάουθχολ το 1997 με 7 νεκρούς και 139 τραυματίες, το 1999 στο Λάντμπροουκ Γρκόουβ με 31 νεκρούς και 417 τραυματίες, και το 2000 στο Hatfield με 4 νεκρούς και 30 τραυματίες. Από το 1995 έως το 1999 το ποσοστό των σπασμένων γραμμών είχε αυξηθεί κατά 25%. Την ίδια περίοδο το προσωπικό είχε μειωθεί από 18.000 συντηρητές σε 12.000. Το πάρτι κερδοφορίας όμως συνεχιζόταν: Ενδεικτικά, το 2001, πριν το κλείσιμο της "RailTrack" και παρά τα 314 εκατομμύρια λίρες χασούρα, η εταιρεία μοίρασε 138 εκατ. λίρες στους μετόχους της.

Ομως και με το κλείσιμο της ιδιωτικής "RailTrack" και την κρατικοποίησή της το 2002, υπό την αιγίδα της νέας "Network Rail" τα πολύνεκρα ατυχήματα λόγω κακής συντήρησης συνεχίζονται. H κρατική "Network Rail" συνεχίζει να χρησιμοποιεί εργολάβους και το 2002 κιόλας, με το καλημέρα δηλαδή, στο Potters Bar εκτροχιάζεται τρένο που ταξίδευε με υψηλή ταχύτητα περνώντας πάνω από χαλασμένο τμήμα γραμμών και 7 νεκρούς, ενώ η υπεύθυνη εργολαβική "Jarvis" γνώριζε ότι υπήρχε πρόβλημα, δεν το έφτιαξε ποτέ, ισχυριζόμενη αρχικά ότι ήταν αποτέλεσμα σαμποτάζ (!), ενώ αργότερα ισχυρίστηκε ότι επισκεύασε το λάθος τμήμα γραμμών(!). Η "Jarvis" απαλλάχτηκε το 2011 δικαστικά, 9 χρόνια τράβηξαν οι έρευνες και οι δίκες».

Ενώ τόνισε πως «παρά το ότι το δίκτυο είναι πλέον κρατικοποιημένο, όπως μας κοπανάνε οι συνένοχοι Συντηρητικοί και Εργατικοί συνέχεια εδώ και 10 χρόνια, σαν πολιτική απάντηση σε όσες πολιτικές δυνάμεις και Συνδικάτα καλούν σε κρατικοποιήσεις στα πλαίσια του καπιταλισμού ότι είναι η τελική λύση των προβλημάτων της ιδιωτικοποίησης, παρά το ότι είναι λοιπόν κρατικοποιημένο, το πάρτι των εργολάβων συνεχίζεται. Η "Network" χαρακτηριστικά νοικιάζει τις ράγες στις εταιρείες επιβατικών και εμπορικών δρομολογίων, που με τη σειρά τους νοικιάζουν τα βαγόνια και τις μηχανές από τις εταιρείες που τα κληρονόμησαν από την παλιά British Rail. Κάθε λεπτό καθυστέρησης επιβάλλει πρόστιμο, ενώ για κάθε λεπτό για το οποίο ευθύνεται η ίδια, πληρώνει αποζημιώσεις στους ιδιώτες, και καθημερινά έχουμε εκατοντάδες διαμάχες μεταξύ των εταιρειών και του κρατικού φορέα και εκατομμύρια αλλάζουν χέρια. Ο αξιολύπητος πραγματικά επιβάτης πληρώνει το ακριβότερο εισιτήριο στην Ευρώπη και ίσως παγκοσμίως. Οι ετήσιες αυξήσεις των τιμών κυμαίνονταν στο 4%, ενώ φέτος αυξήθηκαν κατά 10%.

Πολλές εργολαβικές εταιρείες δεν αναγνωρίζουν σωματεία και Συλλογικές Συμβάσεις, παίρνουν εργάτες από δουλεμπορικά, με ελάχιστη κατάρτιση, συχνή είναι η πρόσληψη οικοδόμων με συμβόλαια μηδενικού χρόνου, που δεν έχουν περάσει την εντατική εκπαίδευση των μονίμων της "Network Rail", γεγονός που θέτει και τις ζωές τους σε κίνδυνο: Το 2019 ένας εργάτης με σύμβαση μηδενικού χρόνου βρήκε τραγικό θάνατο στο Purley, η εξέταση από τη διερευνητική υπηρεσία ατυχημάτων στον σιδηρόδρομο κατήγγειλε τις "Βικτωριανές μεθόδους προστασίας" και την κόπωση στους εργαζόμενους με συμβόλαια μηδενικού χρόνου. Στις απεργίες, χρησιμοποιούν ό,τι "προσωπικό έκτακτης ανάγκης" βρούνε, διαφημίζουν θέσεις εθελοντών, ενδεικτικά η "Scotrail" τo 2010 έφερε μάνατζερς από την εταιρεία του γκρουπ της στα λεωφορεία να κάνουν τη δουλειά πληρωμάτων στα τρένα μετά από ολιγόωρο σεμινάριο, αυξάνοντας τον κίνδυνο για νέες πολύνεκρες τραγωδίες, που φυσικά θα φορτώσουν στα Συνδικάτα, ενώ περιστατικά στα οποία εμπλέκονται μάνατζερς που κάνουν τη δουλειά απεργών, δεν διερευνώνται κατά κανόνα. (...)».

Τους «συνένοχους για την απουσία συστήματος τηλεδιοίκησης στον σιδηροδρομικό άξονα» ανέδειξε στη δική του παρέμβαση ο Μάνθος Ιμπριάλος, σημειώνοντας μεταξύ άλλων: «Ο ΣΥΡΙΖΑ, που διά του αρμόδιου πρώην υπουργού του αναφέρεται σε μια σύμβαση "άθλια και πλημμελή", ισχυρίζεται: Α) Οτι ο συμβατικός χρόνος στη θητεία του καταναλώθηκε λόγω των μελετητικών σφαλμάτων που απαιτούσαν συμβάσεις έργου για να ολοκληρωθεί το έργο και των ελέγχων που διατάχθηκαν. Β) Οτι οι έλεγχοι ανέδειξαν και την από πλευράς της κοινοπραξίας αθέτηση της υποχρέωσης συνυπογραφής όλων των μελετών από την "ALSTOM" που ήταν ο πάροχος της ειδικής μελετητικής εμπειρίας. Γ) Εξαιτίας αυτού ότι κωλυόταν η υπογραφή της σύμβασης έργου.

Πρώτα πρώτα, όσον αφορά τη σύμβαση έργου, ο ΣΥΡΙΖΑ "κομίζει γλαύκα εις Αθήνας". Γνωρίζει ότι τα έργα υποδομής χωρίς σύμβαση έργου είναι μια ελάχιστη μειοψηφία.

Πάμε στο θέμα της συνυπογραφής των μελετών που υποτίθεται ότι αναδείχτηκε μετά τον έλεγχο του 2017-18 (έχουν ήδη περάσει τότε 3,5 χρόνια από την αρχική σύμβαση). Οι επίμαχες παρά ταύτα μελέτες άρχισαν να παραδίδονται ήδη από τον Δεκέμβρη του 2014 και τα έτη 2015 - 2016, επομένως το πρόβλημα ήταν νωρίτερα γνωστό. Εάν ήθελε να το αντιμετωπίσει άμεσα και ανάλογα με τη σπουδαιότητα του έργου, θα έπρεπε να είχε στείλει την ειδική πρόσκληση μέσα στην αρχική συμβατική προθεσμία, το 2016, δηλαδή σχεδόν 3 χρόνια νωρίτερα από ό,τι το έκανε. Εάν, δε, προέβλεπε σοβαρή ανώμαλη εξέλιξη της σύμβασης, πράγμα το οποίο όντως συνέβη, θα μπορούσε να διαλύσει και νωρίτερα την προβληματική σύμβαση και να την επαναπροκηρύξει με διαδικασίες κατεπείγοντος, έχοντας ταυτόχρονα θεραπεύσει όλες τις μελετητικές ασυμφωνίες και προβλήματα. Οι πιθανότητες να είχε το έργο τελειώσει πριν συμβεί το έγκλημα θα ήταν προφανώς πολύ περισσότερες. Αντ' αυτών επέλεξε τη διαδικασία του μερικού "παγώματος" της σύμβασης αφού η σύμβαση έργου με την εξέλιξη αυτή δεν υπογράφτηκε επί ΣΥΡΙΖΑ.

Στην κάλπικη αντιπαράθεση των ημερών μεταξύ ΝΔ - ΣΥΡΙΖΑ για το ποιος καλύτερα διαχειρίστηκε τη σύμβαση ενώ είναι συνυπεύθυνοι για την εξέλιξή της, επιστρατεύονται από την πλευρά του ΣΥΡΙΖΑ η φυσική πρόοδος του συνόλου της αρχικής σύμβασης επί των ημερών του και η αντίστοιχη πολύ μικρότερη επί ΝΔ. Από τη ΝΔ αυτό βαφτίζεται ψεύτικη πρόοδος διότι δεν είχαν πραγματοποιηθεί όλες οι αντίστοιχες ΔΠΧ. Κρύβουν και οι δύο ότι η πρόοδος και οι ΔΠΧ της τηλεδιοίκησης - σηματοδότησης στα επίμαχα τμήματα Δομοκός - Λάρισα και Λάρισα - Πλατύ (στο οποίο έγινε η τραγωδία) ακριβώς σταμάτησε από τον χειρισμό που και οι δύο έκαναν στο θέμα των μελετών και της σύμβασης έργου.

Για να συμπληρωθεί η εικόνα, στο ισχύον σύστημα Δημοσίων Εργων, οι όμιλοι, όταν οι συμβάσεις καρκινοβατούν, είναι σε θέση να υποβάλλουν και αιτήματα θετικών ζημιών με ενδικοφανή διαδικασία για ορισμένα από τα οποία δικαιώνονται, όπως έγινε και στην 717.

Επίσης, η κατάτμηση και μερική ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ διαχρονικά από ΝΔ - ΠΑΣΟΚ - ΣΥΡΙΖΑ που ευθύνεται για την κατάρρευση του δικτύου, την αποψίλωση από προσωπικό, άρα καθόρισε και τους άλλους παράγοντες του εγκλήματος, είναι υπεύθυνη εκτός των άλλων και για μεγάλες καθυστερήσεις - και στην 717 - λόγω έλλειψης στελεχών γραμμής απαραίτητων για τη μονοδρόμηση τμημάτων σε περιόδους της κατασκευής.

Και τι συμβαίνει τώρα; θα αναρωτηθεί κάποιος.

Η τωρινή προθεσμία είναι τον Σεπτέμβρη, λέει η κυβέρνηση. Η συμβατική προθεσμία της Σ717/14 ήταν 24 μήνες. Αν συνυπολογίσουμε και τη σύμβαση έργου, περίπου ενός επιπλέον 25% του συμβατικού προϋπολογισμού όπως εγκρίθηκε, τότε η διάρκεια του έργου, ανάλογα με την κρισιμότητά του, θα έπρεπε να είναι 30 μήνες. Αντ' αυτού η κυβέρνηση αναγγέλλει αποπεράτωση 108 μήνες μετά τη σύμβαση ενώ το έγκλημα έχει συντελεστεί!

Εχοντας υπογράψει η ΝΔ τη σύμβαση έργου που ξεμπλοκάριζε υποτίθεται το έργο, δίνει στη συγκεκριμένη κοινοπραξία "ΤΟΜΗ" - "ALSTOM" προθεσμία, με τις παρατάσεις, άλλων 30 μηνών αλλά μόνο για το μισό ανεκτέλεστο έργο! Τη στιγμή που 15 μήνες μόνο δικαιολογούνται.

Δυστυχώς ούτε το πόρισμα της ΕΑΔ για την 717 (που βγήκε στις 27/9/21) απαιτούσε ρητά την άμεση δρομολόγηση κατεπείγουσας ολοκλήρωσης του έργου, τουλάχιστον από όσα διαβάζουμε στα ρεπορτάζ.

Κανείς δεν πρέπει λοιπόν να ξεγελαστεί απ' τις υποκριτικές συγγνώμες και τις κάλπικες υποσχέσεις των πολιτικών συνενόχων για το έγκλημα. Ολοι πρέπει να πάρουμε τη θέση μας δίπλα στο ΚΚΕ για να υπάρξει ριζική αλλαγή πορείας».

Την υπεροχή του σοσιαλισμού από την πείρα της Σοβιετικής Ενωσης στις σιδηροδρομικές μεταφορές ανέδειξε στην παρέμβασή του ο Δρ. Βασίλης Οψιμος.

Είπε μεταξύ άλλων: «Μετά τη σύσταση της ΕΣΣΔ (30 Δεκέμβρη 1922), τα ζητήματα της τεχνικής ανάπτυξης των σιδηροδρόμων βρέθηκαν στο επίκεντρο της προσοχής κυβερνητικών φορέων, επιστημόνων και ειδικών. Ξεκίνησαν οι εργασίες για τη δημιουργία νέων τύπων μηχανών έλξης. Στις αρχές Νοέμβρη 1924, η πρώτη στον κόσμο ντιζελομηχανή με ηλεκτρικό κιβώτιο ταχυτήτων δοκιμάστηκε στη γραμμή Λένινγκραντ - Μόσχας. Το 1926 άνοιξε το πρώτο ηλεκτροκίνητο σιδηροδρομικό τμήμα στη χώρα (Μπακού - Σαμπούντσι - Σουραχάνι). Το 1925 το συνολικό μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου είχε ήδη φτάσει τα 75 χιλιάδες χλμ.

Από τα τέλη της δεκαετίας του 1920 η Σοβιετική Ενωση μπήκε σε μια περίοδο γιγαντιαίας ανάπτυξης της σοσιαλιστικής βιομηχανίας και συλλογικής οργάνωσης της αγροτικής παραγωγής, που έθεσαν νέα, πρωτόγνωρα καθήκοντα στον κλάδο των Μεταφορών. Το μεγαλύτερο κατασκευαστικό έργο του πρώτου Πεντάχρονου Πλάνου (1928 - 1932) ήταν ο σιδηρόδρομος Τουρκεστάν - Σιβηρίας (μήκους 1.442 χλμ.), ο οποίος ολοκληρώθηκε το 1930. Το 1931 εισήχθη η ενδοεπικοινωνία στα τρένα, ενώ δοκιμάστηκαν και καθιερώθηκαν νέα συστήματα φρένων. Στο τέλος του πρώτου Πεντάχρονου, το 1932, ο όγκος των σιδηροδρομικών μεταφορών είχε αυξηθεί κατά 610% σε σχέση με το 1921 (...)

Στα χρόνια του δεύτερου Πεντάχρονου ο όγκος των μεταφορών προϊόντων με τους σιδηροδρόμους υπερδιπλασιάστηκε σε σχέση με το 1932. Ταυτόχρονα, η μεγάλη διόγκωση των γραμμών της εργατικής τάξης στα αστικά κέντρα και στα κατασκευαστικά εργοτάξια αύξησε ραγδαία και την επιβατική μεταφορά: Ηδη το 1935 διακινούνταν ανά έτος 5 φορές περισσότεροι επιβάτες σε σχέση με πριν τον πόλεμο».

Την πείρα από τον αγώνα των σιδηροδρομικών μετέφερε στην παρέμβασή του ο Ηλίας Τρεβλός.

«Δώσαμε μια υπόσχεση και πρέπει να την κάνουμε πράξη: Αυτό το έγκλημα να μην ξεχαστεί. Πρέπει να γίνουμε η φωνή των αδικοχαμένων παιδιών μας, των φίλων μας, των συναδέλφων μας. Να κάνουμε ό,τι πρέπει, αλλά και με τον τρόπο που πρέπει, ώστε να μη χυθεί άλλο αίμα στις "ράγες" του κέρδους», είπε αρχικά, για να προσθέσει: «Δυστυχώς η ανακοίνωσή μας στις 7 Φλεβάρη αποδείχθηκε τραγικά προφητική. Το βλέπαμε να έρχεται, ήταν ένα προδιαγεγραμμένο έγκλημα. Δεν ήταν όμως η μοναδική ανακοίνωση. Εδώ και χρόνια παλεύουμε για να κάνουμε γνωστές τις τραγικές ελλείψεις στον σιδηρόδρομο, εδώ και χρόνια παλεύουμε για να γίνει η κατάσταση λίγο καλύτερη για τους εργαζόμενους και τους επιβάτες. Ολες οι κυβερνήσεις όμως και οι διοικήσεις του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μάς αγνοούσαν, μας συκοφαντούσαν, μας λοιδορούσαν».

Αναφέρθηκε επίσης στη συμβολή των κομμουνιστών στον σιδηρόδρομο, όπου «με κάθε τρόπο και μέσο, μέσα από τα σωματεία, τις συλλογικές διαδικασίες, πήραμε σαφή, καθαρή θέση», συμβάλλοντας στη διαμόρφωση και στο πλαίσιο των αιτημάτων, στους αγώνες και τις κινητοποιήσεις, που έγιναν όλη αυτήν την περίοδο. «Προβάλαμε πολλές φορές τα αιτήματά μας για την ασφάλεια στους χώρους δουλειάς και για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων. Ολα αυτά, βέβαια, ήταν ασύμβατα με την πορεία της εμπορευματοποίησης και των ιδιωτικοποιήσεων, των πολιτικών που εφαρμόζονταν, με το "φαγοπότι" των μεγάλων επιχειρηματικών - κατασκευαστικών ομίλων που λυμαίνονται ακόμη και τώρα τον ελληνικό σιδηρόδρομο».

«Ολο αυτό δεν θα ήταν εύκολο να ευδοκιμήσει», συνέχισε, «αν μέσα στο συνδικαλιστικό κίνημα στον σιδηρόδρομο ο κυβερνητικός - εργοδοτικός συνδικαλισμός δεν έβαζε πλάτη, καλλιεργώντας συγχύσεις και αυταπάτες, φρενάροντας τις ατελείωτες προσπάθειες αντίδρασης.

Δεν το βάλαμε κάτω όμως. Με αδιάκοπη προσπάθεια προβάλαμε την αναγκαιότητα μόνιμων προσλήψεων με εργαζόμενους που θα έχουν πλήρη δικαιώματα.

Αντιταχθήκαμε σε όλες τις μορφές ελαστικής απασχόλησης που "ευδοκιμούν" στον σιδηρόδρομο: "Μπλοκάκια", συμβασιούχοι, εργολαβικοί, ενοικιαζόμενοι ακόμη και "δανεικοί".

Υπερασπιστήκαμε τους νέους εργαζόμενους που απέλυσε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αγωνιστήκαμε για την επαναπρόσληψή τους.

Υπερασπιστήκαμε τους 160 συναδέλφους μας στη φύλαξη των ισόπεδων διαβάσεων, τους οποίους απέλυσε ο ΟΣΕ. Υπάρχει η πιθανότητα σύντομα να γυρίσουν πάλι στη δουλειά τους, για να μπορούμε να έχουμε καλύτερη ασφάλεια στη διέλευση των τρένων στις κατοικημένες περιοχές.

Προβάλαμε αιτήματα μείωσης της τιμής των εισιτηρίων, αλλά και για δωρεάν μετακίνηση με τα τρένα σε μαθητές, φοιτητές, ανέργους και ΑμεΑ.

Αντιταχθήκαμε, όχι στα λόγια, αλλά με πράξη τη μη συμμετοχή μας στη χρήση του σιδηρόδρομου στη μεταφορά πολεμικού υλικού του ΝΑΤΟ στις εμπόλεμες περιοχές. Σε όσους κομμουνιστές, αλλά και άλλους πρωτοπόρους εργαζόμενους που στέκονται δίπλα μας, ζητήθηκε να εργαστούν γι' αυτόν τον σκοπό, αρνήθηκαν να συμμετάσχουν.

Στο ερώτημα, σήμερα, πότε και με ποιον τρόπο θα κυκλοφορήσουν πάλι τα τρένα, απαντάμε: Ο σιδηρόδρομος πρέπει να λειτουργήσει ξανά, όχι όμως όπως έκλεισε.

Μέχρι σήμερα, έναν μήνα μετά την τραγωδία, δεν έχουμε κανένα ουσιαστικό δείγμα σχεδιασμού και πρόθεσης αυτό να αλλάξει. Γι' αυτό ο αγώνας μας πρέπει όχι μόνο να συνεχιστεί, αλλά και να γίνει ακόμη πιο έντονος.

Δεν περιμένουμε λύσεις από εκείνους που εμπορευματοποίησαν και ιδιωτικοποίησαν τον σιδηρόδρομο. Θα φάνταζαν αστεία και γελοία, αν δεν ήταν τραγικά, όσα σκόπιμα διακηρύσσουν ΝΔ και ΣΥΡΙΖΑ για δήθεν επαναδιαπραγμάτευση των εταιρικών συμβάσεων, λες κι αυτό μόνο είναι το πρόβλημα.

Είναι προσβολή στη νοημοσύνη μας οι χθεσινοί υπέρμαχοι των θυγατροποιήσεων, της κατάτμησης του σιδηρόδρομου, των υπέρμαχων του ανταγωνισμού μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών και των ΣΔΙΤ, να μιλούν για δήθεν επανακρατικοποίηση.

Εχουμε αρκετή εμπειρία τώρα πια. Οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο δεν έχουν την πολυτέλεια της ανοχής σε αυταπάτες. Νιώθουμε πολύ μεγάλη ευθύνη στο να συμβάλουμε ώστε η επόμενη μέρα να είναι πιο ασφαλής. Οι εργαζόμενοι έχουν τη δύναμη να το πετύχουν, φτάνει να την κατανοήσουν».

«Χωρίς εμάς τρένο δεν κινείται. Και αυτό τις μέρες αυτές επιβεβαιώνεται με πολύ καθαρό τρόπο», τόνισε και κάλεσε τους εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο να ενισχύσουν και να δυναμώσουν τον αγώνα για άμεσες προσλήψεις μόνιμου προσωπικού με συγκροτημένα δικαιώματα, για να υλοποιηθούν προγράμματα εκπαίδευσης, για αξιόπιστη και ολοκληρωμένη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας κ.λπ.

Με θέμα «Δυναμώνουμε τον αγώνα για σύγχρονες - ασφαλείς - φτηνές μαζικές μεταφορές» τοποθετήθηκε ο Δημήτρης Γουρτής.

Οπως σημείωσε: «Αυτήν τη στιγμή που μιλάμε:

Εχουμε ανοιχτή ακόμη την υπόθεση με τον νεκρό συνάδελφό μας Πέτρο Γιάμαλη, ο οποίος σκοτώθηκε ενώ εργαζόταν σε μηχάνημα του εργολάβου.

Οι συρμοί που κυκλοφορούν στη Γραμμή 1 (Πειραιάς - Κηφισιά), αντί να αυξηθούν, έχουν μειωθεί κατά περίπου 50% σε σχέση με πριν από 15 χρόνια, και αυτό σημαίνει καθημερινή ταλαιπωρία των επιβατών και εργαζομένων.

Σύμφωνα με το οργανόγραμμα της ΣΤΑΣΥ - με το οποίο να σημειωθεί ότι έχουμε σοβαρές ενστάσεις - υπάρχουν περίπου 850 κενές θέσεις εργασίας ή αλλιώς λείπει το 26% του προσωπικού, ενώ σύντομα θα ξεπεράσουμε το 30% σε ελλείψεις.

Συναρτήσει του προηγούμενου πρέπει να σημειωθεί πως ΣΗΜΕΡΑ ΟΛΟ το προσωπικό εργάζεται πυρετωδώς με χιλιάδες ώρες υπερωριών και εκατοντάδες ημέρες αδειών που δεν χορηγήθηκαν για να καλυφθούν οι ανάγκες του συγκοινωνιακού έργου.

Εντείνεται η προώθηση της ανάθεσης εργασιών σε εργολάβους με τελικό στόχο την ιδιωτικοποίηση.

Υπάρχει πλήθος ελαστικών μορφών απασχόλησης, όπως η μαθητεία, η πρακτική εξάσκηση, η μερική απασχόληση, εργαζόμενοι μέσω προγραμμάτων ΟΑΕΔ κ.λπ.

Είναι χαρακτηριστικό ότι σε έλεγχο της Επιτροπής Υγείας και Ασφάλειας των Εργαζομένων στη ΣΤΑΣΥ προ ημερών καταγράψαμε ότι υπάρχουν συρμοί του Μετρό οι οποίοι έχουν υπερβεί το χιλιομετρικό όριο της προληπτικής συντήρησης».

«Και αν γίνει ατύχημα; Είναι απλό, θα κατηγορηθούν οι εργαζόμενοι», σημείωσε και τόνισε ότι «από αυτό εδώ το βήμα πρέπει να τονιστεί άπαξ και διά παντός ότι καμία ευθύνη δεν φέρουν οι εργαζόμενοι, διότι οι πολιτικές των διοικήσεων στη ΣΤΑΣΥ διαχρονικά φέρουν ακέραια την ευθύνη για τις εκατοντάδες κενές θέσεις εργασίας και το υπάρχον προσωπικό δεν επαρκεί για να ανταπεξέλθει στον τεράστιο όγκο εργασιών», σημείωσε μεταξύ άλλων και πρόσθεσε πως «η σημερινή κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών αποτελεί έργο όλων των μέχρι σήμερα κυβερνήσεων. Ολες οι κυβερνήσεις ΝΔ - ΣΥΡΙΖΑ - ΠΑΣΟΚ έβαλαν το δικό τους λιθαράκι στη διαμόρφωση ενός πλαισίου λειτουργίας που διευκολύνει τη μεγαλύτερη συμμετοχή των ιδιωτικών επιχειρήσεων στις αστικές συγκοινωνίες και ορίζει ότι λειτουργούν με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, δηλαδή με σκοπό το κέρδος».

Ενώ κάλεσε τον λαό «μέσα από τα σωματεία στους χώρους δουλειάς να διεκδικήσουν και να έχουν σύγχρονες, φτηνές, ασφαλείς, μαζικές μεταφορές. Υπάρχουν οι δυνατότητες να υλοποιηθούν τα αιτήματα αυτά, καθώς διανύουμε την τρίτη δεκαετία του 21ου αιώνα. Υπάρχουν οι προϋποθέσεις και οι υλικοτεχνικές υποδομές για να διασφαλιστούν στον μέγιστο βαθμό.

Σας καλούμε να συμπορευτείτε μαζί μας για: Αμεσες προσλήψεις προσωπικού. Ετήσιες Προληπτικές Ιατρικές Εξετάσεις για όλο το προσωπικό. Επιπλέον μέτρα ασφαλείας για το προσωπικό και τους επιβάτες. Επανεκπαιδεύσεις των εργαζομένων σε τακτά χρονικά διαστήματα. Εκσυγχρονισμό στις υποδομές, καινούριους συρμούς και λεωφορεία. Συλλογικές Συμβάσεις με δικαιώματα που θα καλύπτουν τις σύγχρονες ανάγκες των εργαζομένων».