Από τα τέλη της 10ετίας του 1970, που άρχισαν να καθιερώνονται στις ΗΠΑ οι όροι «ελεύθερη αγορά» και «διαρθρωτικές αλλαγές», επέρχονται και οι πρώτες σαρωτικές αλλαγές στο χάρτη των αεροπορικών εταιριών. Αλλαγές που σηματοδοτούν ταυτόχρονα και την αύξηση του δείκτη αεροπορικών ατυχημάτων, καθώς στο πλαίσιο του ανελέητου ανταγωνισμού και στο βωμό του κέρδους, άρχισε και η υποβάθμιση της σωστής συντήρησης των αεροσκαφών, μια διαδικασία που έχει υψηλό κόστος. Επακόλουθο, φυσικά, αυτής της πολιτικής, ήταν και η ανάλογη υποβάθμιση στην ασφάλεια των πτήσεων και των επιβατών. Η ραγδαία αύξηση του δείκτη αεροπορικών ατυχημάτων και τεχνικών βλαβών στα αεροσκάφη στις ΗΠΑ τα τελευταία χρόνια, εξανάγκασε την αμερικανική κυβέρνηση να επιδοτήσει πρόσφατα με 25 δισ. δολάρια τις αεροπορικές εταιρίες, προκειμένου να αυξήσουν τα επίπεδα ασφαλείας.

Καθοριστική για το θεσμικό πλαίσιο των αερομεταφορών στην Ευρώπη υπήρξε η 10ετία του 1990. Στις αρχές της 10ετίας αυτής εφαρμόζεται το τρίτο πακέτο «απελευθέρωσης» της ΕΕ, το οποίο εισάγει την πολιτική των αποκαλούμενων «Ανοιχτών Ουρανών». Η πολιτική αυτή σηματοδοτεί την κατάργηση των ρυθμίσεων που προέβλεπε η σύμβαση του Σικάγο του 1944 για το διεθνές θεσμικό πλαίσιο των εναέριων μεταφορών. Εισάγεται, δηλαδή, στην ουσία η πολιτική του «ελεύθερου ανταγωνισμού» (σ.σ.: ασύδοτου) στο νευραλγικό τομέα των αερομεταφορών, κατά το αμερικανικό πρότυπο.

Η «απελευθέρωση» σήμανε την αθρόα ίδρυση νέων ιδιωτικών αεροπορικών εταιριών, ενώ λίγα χρόνια αργότερα τα κερδοσκοπικά συμφέροντα «εφηύραν» και τις αποκαλούμενες «Low Cost» (χαμηλού κόστους) αεροπορικές εταιρίες, οι οποίες εισήγαγαν και τα φθηνά εισιτήρια στην αεροπορική αγορά. Οι σοβαρές αυτές ανακατατάξεις σε παγκόσμιο επίπεδο και ο ιδιαίτερα οξύς ανταγωνισμός, οδήγησαν ακόμα και εύρωστες εταιρίες στην κατάρρευση, με κραυγαλέα παραδείγματα την ελβετική «Swissair», τη βελγική «Sabena» και την «Air Canada». Ταυτόχρονα, οι εταιρίες, για να καταφέρουν να επιβιώσουν σε αυτή την «επιχειρηματική ζούγκλα», αρχίζουν δραστικές περικοπές στο κόστος λειτουργίας σε όλα τα επίπεδα. Από το κόστος συντήρησης των αεροσκαφών έως και το «εργατικό κόστος», με ό,τι συνεπάγονται αυτές οι δραστικές περικοπές για την ασφάλεια πτήσεων και επιβατών.

Οσον αφορά στο πρώτο κόστος, επιμηκύνουν τους χρόνους συντήρησης των αεροσκαφών, εξαντλώντας κάθε όριο που ορίζει ο κατασκευαστής. Οσον αφορά στο δεύτερο κόστος, υποχρεώνουν το προσωπικό - υπό την απειλή της απόλυσης - να δουλεύει κατά παράβαση των διεθνών κανονισμών, με χαμηλές αποδοχές και σε πολλές περιπτώσεις με πλημμελή εκπαίδευση. Οπως είναι αυταπόδεικτο, με αυτή την αεροπορική πολιτική, την οποία στην ουσία έχουν επιβάλει οι ίδιοι οι κεφαλαιοκράτες, ο παράγοντας ασφάλεια πτήσεων και επιβατών έχει υποβαθμιστεί σημαντικά και έχει θυσιαστεί στο βωμό της υπέρτατης αξίας, που για κάθε λογής επιχειρηματία, είναι αποκλειστικά και μόνο το χρήμα, το κέρδος.

Η βασικότερη αρχή για την ασφάλεια των πτήσεων, που δεν επιδέχεται την παραμικρή αμφισβήτηση από κανέναν, είναι ότι η ασφάλεια ξεκινά από το έδαφος. Για το λόγο αυτό κάθε σοβαρή αεροπορική εταιρία έχει τη δική της τεχνική βάση, η οποία της προσδίδει την αξιοπιστία στην ασφάλεια των πτήσεων. Και φυσικά καμία από τις αποκαλούμενες «Low Cost» εταιρίες δε διαθέτει δική της τεχνική βάση.

Η Τεχνική Βάση (ΤΒ) της «Ολυμπιακής Αεροπορίας» (ΟΑ) είναι το μοναδικό διεθνές επισκευαστικό κέντρο στην Ελλάδα που κατέχει τις απαιτούμενες διεθνείς άδειες από τις κατασκευάστριες εταιρίες και τους αρμόδιους διεθνείς φορείς, για την παροχή έργου τεχνικής συντήρησης και επισκευής αεροσκαφών. Εντούτοις, η πολιτική απαξίωσης και συρρίκνωσης που ακολούθησαν όλες οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ τα τελευταία χρόνια έχουν οδηγήσει σήμερα την Τεχνική Βάση σε πλήρη «μαρασμό».

Είναι χαρακτηριστικό ότι τα τελευταία 12 χρόνια το τεχνικό προσωπικό έχει μειωθεί δραστικά κατά 60%. Από 1.740 τεχνικούς το 1993 σε 850 σήμερα, με σημαντική μείωση των διπλωματούχων μηχανικών (η τελευταία πρόσληψη διπλωματούχων μηχανικών έγινε το 1992 και τεχνικών πτυχιούχων το 1999). Εκτός από το «έμψυχο υλικό», οι κυβερνώντες των τελευταίων χρόνων δε φρόντισαν και για τον αναγκαίο εκσυγχρονισμό του τεχνολογικού εξοπλισμού (για παράδειγμα δε διαθέτει σήμερα η ΤΒ σύγχρονη ενιαία μηχανογράφηση και ορισμένα σύγχρονα μηχανήματα για τις εργασίες στους κινητήρες). Πρόκειται για επενδύσεις «άμεσης απόσβεσης», με τις οποίες θα μπορούσε η ΤΒ να ανακτήσει το μεγάλο πελατολόγιο που είχε στο παρελθόν για τη συντήρηση - επισκευή αεροσκαφών ξένων αεροπορικών εταιριών, με επακόλουθο να υπάρχει σημαντική απώλεια εσόδων. Ετσι, σήμερα, δεν είναι μόνο ότι μίκρυνε το πελατολόγιο ή ότι ακόμα αδυνατεί η ΤΒ να ανταποκριθεί σε αλλεπάλληλες προτάσεις ξένων αεροπορικών εταιριών για την παροχή σημαντικά συναλλαγματοφόρου τεχνικού έργου.

Το εξωφρενικό είναι ότι αυτή η καταστροφική πολιτική έχει οδηγήσει ακόμα και την ίδια την ΟΑ να στέλνει αεροσκάφη της σε ξένα επισκευαστικά κέντρα, καταβάλλοντας ακόμα και τριπλάσιο κόστος για εργασίες που θα μπορούσαν να γίνουν κάλλιστα εδώ, αν οι προηγούμενοι και οι σημερινοί κυβερνώντας δεν επέλεγαν συνειδητά την πολιτική απαξίωσης και συρρίκνωσης της ΤΒ. Σημειώνεται ότι σήμερα για να βγει το τεχνικό έργο, το προσωπικό της ΤΒ, το οποίο σημειωτέον είναι το πιο χαμηλά αμειβόμενο στην Ευρώπη, προσφέρει εκτεταμένη υπερεργασία. Με την πολιτική αυτή δε ζημιώνεται μόνο η ΟΑ. Χάνονται θέσεις εργασίας και επιπλέον η εθνική οικονομία χάνει πολύτιμο συνάλλαγμα, που τόσο ανάγκη έχει σήμερα η χώρα.

Η κατάσταση αυτή είναι σε γνώση και των σημερινών και των προηγούμενων κυβερνώντων, με αλλεπάλληλα επίσημα έγγραφα των εκπροσώπων της Ενωσης Πτυχιούχων Τεχνικών Αεροπλάνων ΟΑ (ΕΠΤΑΟΑ), ακόμα και στον ίδιο τον πρωθυπουργό Κ. Καραμανλή. Σε ένα από αυτά, που απέστειλαν πρόσφατα οι εκπρόσωποι της Ενωσης προς την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών - Επικοινωνιών, ζητείται η πρόσληψη 15 μηχανικών μόνο για τη θερινή περίοδο, που εκτελούνται στα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας περί τις 500.000 πτήσεις και οι εταιρίες ζητούν τεχνική κάλυψη. Στο έγγραφο αυτό, μάλιστα, επισυνάπτονται παραστατικά ξένων αεροπορικών εταιριών που είχαν ζητήσει ήδη τεχνική εξυπηρέτηση, ενώ επισημαίνεται ότι σύμφωνα με υπολογισμούς το συνολικό κέρδος θα ανέλθει σε 10 εκατ. ευρώ.

Στο ίδιο έγγραφο, εφιστάται η προσοχή της ηγεσίας του υπουργείου για θέματα ασφάλειας, με την υπογράμμιση ότι για την ασφάλεια και σωστή λειτουργία των αεροδρομίων, απαιτείται η παρουσία μηχανικού, καθώς σε περίπτωση βλάβης αεροσκάφους στο έδαφος είναι ο μόνος που γνωρίζει και είναι εξουσιοδοτημένος ακόμα και για την απλή μετακίνηση του αεροσκάφους. Ουδέποτε εισακούστηκε το αίτημα αυτό των τεχνικών της ΟΑ από τους αρμόδιους κυβερνητικούς παράγοντες. Για την ιστορία επισημαίνεται ότι η απάντηση του πολιτικού γραφείου του πρωθυπουργού σε άλλο επίσημο έγγραφο της ΕΠΤΑΟΑ, ήταν απλά ότι «ο κ. Πρόεδρος έλαβε γνώση της επιστολής και τη διαβίβασε στους αρμόδιους υπουργούς Οικονομίας και Οικονομικών και Μεταφορών - Επικοινωνιών, προκειμένου να ενημερωθούν»!

Σύμφωνα με τους πτυχιούχους τεχνικών αεροπλάνων της ΟΑ, η «απελευθέρωση των ουρανών» και η πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων στον τομέα των αερομεταφορών είναι σοβαρή απειλή για την ασφάλεια πτήσεων και επιβατών. Και για το λόγο αυτό θεωρούν επιβεβλημένη την αναθεώρηση της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ενωσης για τις αερομεταφορές.

Οπως επισημαίνουν εκπρόσωποι της ΕΠΤΑΟΑ, οι καταγγελίες που φτάνουν στην Παγκόσμια Ενωση Μηχανικών Αεροσκαφών, οι οποίες μάλιστα συνοδεύονται και από συγκεκριμένα αποδεικτικά στοιχεία, αφορούν κυρίως εταιρίες «Low Cost» με σοβαρές ελλείψεις και παραλείψεις στον τομέα της ασφάλειας, όπως είναι:

• Οι μειωμένοι χρόνοι που διατίθενται για τη συντήρηση των αεροσκαφών, προκειμένου να μη μένουν εκτός πτητικού προγράμματος για μεγάλο χρονικό διάστημα.
• Η μη καταγραφή των βλαβών στο βιβλίο αεροσκάφους που είναι υποχρεωμένες οι εταιρίες να τηρούν. Με αυτό τον τρόπο, σε περίπτωση ελέγχου, εμφανίζονται «καθαρές» ώστε να μην υποχρεώνονται από τις αρμόδιες υπηρεσίες σε άμεση επισκευή, αλλά να κερδίζουν χρόνο για τη συντήρηση των αεροσκαφών.
• Η χρησιμοποίηση ανταλλακτικών των αεροσκαφών χωρίς την απαραίτητη πιστοποίηση.
• Ο μειωμένος χρόνος που απαιτείται για τον τεχνικό έλεγχο πριν από κάθε απογείωση, σε συνδυασμό με την απουσία μηχανικών στον έλεγχο αυτό.

Σημειώνεται εδώ ότι επακόλουθο της εγκληματικής πολιτικής των «Ελεύθερων Ουρανών» είναι και η κατάργηση (με σχετική οδηγία της ΕΕ) των υποχρεωτικών τεχνικών ελέγχων πριν από κάθε πτήση, από εξειδικευμένο (πιστοποιημένο) πτυχιούχο μηχανικό στο συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους και σύμφωνα με τις προδιαγραφές που ορίζει η κατασκευάστρια εταιρία.

Για το τόσο σοβαρό αυτό θέμα, η ΕΠΤΑΟΑ λίγο πριν το καλοκαίρι, με υπόμνημά της προς τον Ζακ Μπαρό, εκπρόσωπο Μεταφορών της ΕΕ, επισήμαιναν την τακτική ορισμένων αεροπορικών εταιριών να αναθέτουν στον πιλότο, ούτε καν απλό μηχανικό, τον προ πτήσης έλεγχο! Υπάρχουν δε περιπτώσεις - όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά εκπρόσωποι της ΕΠΤΑΟΑ - που «επιθεώρηση των αεροσκαφών πριν από την πτήση κάνουν αεροσυνοδοί με έναν κύκλο γύρω από το αεροσκάφος»!

Σημειώνεται ότι βάσει των διεθνών αεροπορικών κανονισμών, αλλά και βάσει των οδηγιών των κατασκευαστριών εταιριών, όλοι οι έλεγχοι (βασικοί και περιοδικοί) καθώς και η συντήρηση των αεροσκαφών είναι ρητώς προσδιορισμένοι. Οσον αφορά τη μεγάλη (βαριά) ετήσια συντήρηση ενός αεροπλάνου, αυτή μπορεί να το καθηλώσει από έναν έως και δύο μήνες, καθώς ελέγχεται σχολαστικά σε κάθε σπιθαμή.

Είναι αυτονόητο συνεπώς ότι για τις εταιρίες που διαθέτουν 2 - 3 αεροπλάνα και εκτελούν πτήσεις μετά από συμβάσεις με «tour operator» (ταξιδιωτικούς πράκτορες), στις οποίες συμβάσεις προβλέπονται πολύ υψηλές ρήτρες και πρόστιμα σε περίπτωση ακύρωσης πτήσης, ακόμα και η καθήλωση ενός αεροσκάφους για τεχνικό έλεγχο λίγων ωρών είναι «απαγορευτική» για τους ιδιοκτήτες. Για το λόγο αυτό, άλλωστε, καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια, χρησιμοποιώντας θεμιτά και αθέμιτα μέσα, ώστε να περιορίζεται δραστικά ο χρόνος για την επισκευή βλαβών ή να μην καταγράφονται καν στο ειδικό βιβλίο του αεροσκάφους.