Σε λιγότερο από 20 μέρες, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ ανοίγει διάπλατα τις "πύλες" της χώρας για να εισβάλλουν οι πολυεθνικές στις ελληνικές θάλασσες!

Την 1η Γενάρη 1999 τίθεται σε εφαρμογή ο εκτρωματικός κοινοτικός Κανονισμός 3577/92, για να "σπάσει" κάθε είδους προστατευτισμό ("καμποτάζ") στις ελληνικές κρουαζιέρες, που σημαίνει ότι στο βωμό της Ευρωπαϊκής Ενωσης η κυβέρνηση, θυσιάζει τις θέσεις 7.000 περίπου Ελλήνων ναυτεργατών που υπηρετούν στα ελληνικά κρουαζιερόπλοια! Στη συνέχεια και μέχρι το 2004 σειρά θα πάρουν οι χιλιάδες ναυτεργάτες που υπηρετούν στην ακτοπλοϊα, δίνοντας - εκτός των άλλων - τη χαριστική βολή και στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (ΝΑΤ). Ταυτόχρονα η κυβέρνηση παραδίδει κυριαρχικά δικαιώματα της χώρας, με ό,τι αυτό σημαίνει για τον ευαίσθητο χώρο του Αιγαίου!Από την 1η Γενάρη, δηλαδή, καταστρατηγείται... "ευρωπαϊκά" η νομοθεσία και της χώρας μας.

Τα πρώτα "θεμέλια" του Κανονισμού 3577/92 τέθηκαν με την Κοινή Ναυτιλιακή Πολιτική (ΚΝΠ) της Ευρωπαϊκής Ενωσης, η οποία θεσπίστηκε στα μέσα του 1985 από την αρμόδια Επιτροπή της ΕΟΚ και εγκρίθηκε από το Συμβούλιο Υπουργών. Σκοπός της ΚΝΠ ήταν να εξασφαλίσει την ανταγωνιστικότητα του κοινοτικού στόλου απέναντι στους στόλους της Ιαπωνίας και των ΗΠΑ.Στο σχετικό κείμενο της Επιτροπής αναφερόταν ότι η πολιτική της ΕΟΚ για τη ναυτιλία: "Θα οδηγήσει σε συνεχή συγκέντρωση της κοινοτικής ναυτιλίας σε λιγότερα, αλλά, μεγαλύτερα συγκροτήματα".Πάντως, τόσο στα κείμενα που είχαν δημοσιοποιηθεί τότε για την ΚΝΠ, όπως και στο κείμενο του Κανονισμού, η ανταγωνιστικότητα αυτή περνάει πρώτα και κύρια μέσα από τη μεγαλύτερη εκμετάλλευση των ναυτεργατών.

Οι στόχοι της Κοινής Ναυτιλιακής Πολιτικής συμπεριλήφθηκαν στη Συνθήκη του Μάαστριχτ, η οποία ήρθε να επιβάλει πλέον και στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών "την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων", χωρίς κοινωνικούς περιορισμούς και κοινωνικές δεσμεύσεις! Ο κοινοτικός Κανονισμός 3577/92 αποτελεί πτυχή της Συνθήκης του Μάαστριχτ.Οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ έχουν σοβαρότατες ευθύνες γιατί δέχτηκαν όχι μόνο τη Συνθήκη του Μάαστριχτ, αλλά και τον Κανονισμό μετά "βαϊων και κλάδων", ενώ είχαν τουλάχιστον τη στοιχειώδη υποχρέωση να ασκήσουν το δικαίωμα του "βέτο", στο όνομα της υπεράσπισης των συμφερόντων της χώρας.

Ολόκληρο το κείμενο του Κανονισμού το διαπνέουν οι νεοφιλελεύθερες αντιλήψεις για τον "αναγκαίο", "κυρίαρχο" και "απαραβίαστο" χαρακτήρα των "νόμων της αγοράς" και της "ελεύθερης", δηλαδή ασύδοτης, δράσης του κεφαλαίου, του οποίου το ισχυρό τμήμα είναι το εφοπλιστικό κεφάλαιο.

Από τον πρόλογο του κειμένου του Κανονισμού γίνεται σαφές ότι το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων εξέδωσε τον Κανονισμό στις 7 Δεκέμβρη του 1992 παίρνοντας υπόψη: "Οτι η κατάργηση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός των κρατών - μελών είναι αναγκαία για την εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς, ότι η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα χώρο στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων. Οτι, κατά συνέπεια, η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών πρέπει να εφαρμοστεί στις θαλάσσιες μεταφορές εντός των κρατών - μελών. Οτι της ελευθερίας αυτής πρέπει να επωφεληθούν οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας"!

Για να επωφεληθούν λοιπόν οι εφοπλιστές και να αυξήσουν παραπέρα τα ήδη αστρονομικά υπερκέρδη τους, ποδοπατιούνται κυριαρχικά δικαιώματα των χωρών, καταργούνται εργατικές κατακτήσεις, που σημαίνει ότι αυξάνεται κατακόρυφα ο βαθμός εκμετάλλευσης και των εργατών της θάλασσας, ακυρώνοντας ντε φάκτο, όπως αποδεικνύεται από μελέτες νομικών, Διεθνείς Συμβάσεις που εξασφαλίζουν, στο ελάχιστο, το σεβασμό των κυριαρχικών δικαιωμάτων των χωρών και πάει λέγοντας.

Ο κοινοτικός Κανονισμός 3577/92 σε αρκετά σημεία που θεωρούνται καίρια, διέπεται από τόσες και τέτοιες ασάφειες, έτσι ώστε να μην υπάρχει η ελάχιστη δέσμευση για τις πολυεθνικές.

Στο άρθρο 1 του Κανονισμού προβλέπεται ότι από την 1η Δεκέμβρη 1996 "εφαρμόζεται η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους - μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ) για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας, των οποίων τα σκάφη είναι νηολογημένα σε κράτος - μέλος και φέρουν τη σημαία του".Αυτό, όπως θα διαπιστωθεί παρακάτω, αναιρείται, καθώς δεν αφορά τους πλοιοκτήτες ή πλοιοκτήτριες εταιρίες μόνο της Κοινότητας.

Το άρθρο 2 είναι το πιο σαφές από τα υπόλοιπα, γιατί διευκρινίζει τι ακριβώς παραδίδεται στις πολυεθνικές και γίνεται εμφανές ότι παραδίδονται τα πάντα. Συγκεκριμένα, ως "υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους - μέλους", αναφέρεται ότι: "νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα έναντι αμοιβής".Οι υπηρεσίες αυτές περιλαμβάνουν:

α) Θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων. Δηλαδή μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής χώρας, χωρίς προσεγγίσεις σε νησιά.

β) Υπηρεσίες εφοδιασμού που αφορούν: Τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ οποιουδήποτε λιμένα κράτους - μέλους και εγκαταστάσεων ή κατασκευών στην υφαλοκρηπίδα αυτού του κράτους - μέλους.

γ) Θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά.

Στο ίδιο άρθρο, παράγραφος 2, αναφέρεται ότι πλοιοκτήτες της Κοινότητας που θα μπορούν να εκμεταλλεύονται την "ελευθερία στις ενδομεταφορές", νοούνται οι υπήκοοι κρατών - μελών που είναι εγκαταστημένοι σε κράτος - μέλος ή ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκαταστημένες σε κράτος - μέλος και οι επαγγελματικές δραστηριότητες και ο πραγματικός έλεγχος ασκείται σύμφωνα με τη νομοθεσία του κράτους - μέλους.Συμπληρώνεται όμως ότι: "Πλοιοκτήτες της Κοινότητας νοούνται και οι υπήκοοι κράτους - μέλους ή ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκαταστημένοι εκτός Κοινότητας,υπό την προϋπόθεση ότι τα σκάφη τους είναι νηολογημένα σε κράτος - μέλος και φέρουν τη σημαία του, σύμφωνα με τη νομοθεσία του".

Εκείνο που γίνεται σαφές από αυτό το άρθρο είναι ότι η αναφορά γίνεται για τις πολυεθνικές που έχουν ως έδρα και χώρες εκτός Ευρώπης και οι οποίες εκμεταλλεύονται στα πλοία τους "τριτοκοσμικά" χαμηλόμισθα πληρώματα. Επιπλέον, η εκμετάλλευση χαμηλόμισθων αλλοδαπών ναυτεργατών έχει νομιμοποιηθεί από κράτη - μέλη, όπως για παράδειγμα η Ιταλία ή η Ολλανδία.Η μεν πρώτη έχει καθιερώσει με νομοθετική ρύθμιση το δεύτερο νηολόγιο - τη σημαία "ευκαιρίας" - την εκμετάλλευση δηλαδή χαμηλόμισθων αλλοδαπών. Η δε Ολλανδία έχει φροντίσει να εξισώσει τη σημαία της με "πανί ευκαιρίας", καθώς με νόμο πλέον προβλέπεται η ύπαρξη στα πλοία που φέρουν τη σημαία της μόνο ενός Κοινοτικού (όχι κατ' ανάγκη Ολλανδού) αξιωματικού! Επομένως τα περί "νομοθεσίας του" του κράτους - μέλους δε διασφαλίζουν την απασχόληση των Κοινοτικών ναυτεργατών, πόσο μάλιστα των Ελλήνων.

Το άρθρο 3 αφορά τους όρους επάνδρωσης και τη νομοθεσία που θα ισχύει στα πλοία.Η τελική του μορφή δεν έχει ακόμα καθοριστεί, καθώς προβάλλονται ενστάσεις από τις νότιες χώρες - μέλη της Ευρώπης - ανάμεσά τους και η Ελλάδα - οι οποίες ζητούν να ισχύσει η αρχική μορφή του άρθρου, που προέβλεπε ότι στο πλοίο θα ισχύει η νομοθεσία του κράτους στο οποίο θα βρίσκεται το πλοίο, δηλαδή του κράτους υποδοχής. Σε αυτό το άρθρο επικέντρωσε την προσοχή της και η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία,κάνοντας "εκπτώσεις" στο διεκδικητικό της πλαίσιο με το οποίο, αρχικά, απαιτούσε την ανάκληση συνολικά του Κανονισμού.

Η τροποποίηση, στο άρθρο 3, που προώθησε αρχικά η Κοινότητα προέβλεπε ότι στο πλοίο θα ισχύει η νομοθεσία του κράτους του οποίου η σημαία είναι αναρτημένη στο πλοίο. Ως εξαίρεση ανέφερε, τα μικρά πλοία χωρητικότητας κάτω των 650 κοχ, όπου θα μπορεί να έχει λόγο και το κράτος υποδοχής...

Μετά από συνεχείς συναντήσεις και συσκέψεις σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ενωσης, διαμορφώθηκε νέο πλαίσιο για το άρθρο 3, το οποίο, σύμφωνα με την εισηγητική έκθεση της Κοινότητας που κοινοποιήθηκε στις ενδιαφερόμενες χώρες, προβλέπει ότι τα πλοία που εκτελούν τακτικές επιβατηγές ή πορθμειακές γραμμές και τακτικές γραμμές κρουαζιερών, η αναλογία των Κοινοτικών υπηκόων στο πλήρωμα θα εξαρτάται από τη νομοθεσία του κράτους υποδοχής. Ολα τα υπόλοιπα θέματα, όπως για παράδειγμα οι εργασιακές σχέσεις, θα ανήκουν στην αρμοδιότητα του κράτους νηολόγησης, δηλαδή του κράτους σημαίας του πλοίου.

Στην έκθεση προβλέπεται επίσης ότι σε περίπτωση που τα κράτη υποδοχής επιτρέπουν την απασχόληση υπηκόων τρίτων χωρών στα πλοία που εκτελούν τακτικές επιβατηγές ή πορθμειακές γραμμές ή τακτικές γραμμές κρουαζιερών, τότε τα κράτη θα απαιτούν τα πληρώματα αυτά να έχουν μεταχείριση σαν... να είναι κάτοικοι κράτους - μέλους στο οποίο το πλοίο είναι νηολογημένο. Επίσης το κράτος υποδοχής οφείλει να εφαρμόζει τους δικούς του όρους και προϋποθέσεις απασχόλησης σε ναυτεργάτες τρίτων χωρών που εργάζονται στα πλοία που φέρουν τη δική του σημαία και εκτελούν τους παραπάνω πλόες.

Ωστόσο, είτε τελικά ισχύσει η νομοθεσία του κράτους υποδοχής στο πλοίο είτε όχι, γίνεται σαφέστατο ότι τινάζονται στον αέρα οι θέσεις των Ελλήνων ναυτεργατών στην ακτοπλοϊα.Σύμφωνα με τη σημερινή νομοθεσία, στις τακτικές επιβατηγές γραμμές - δηλαδή στην ακτοπλοϊα και στις πορθμειακές - η οργανική σύνθεση πρέπει να καλύπτεται μόνο από Ελληνες ναυτεργάτες και τα πλοία να φέρουν την ελληνική σημαία.

Με την εφαρμογή του Κανονισμού, όχι μόνο θα δρομολογούνται σε αυτές τις γραμμές (ακτοπλοϊκές, πορθμειακές) πλοία με ξένη σημαία, αλλά χαμηλόμισθοι αλλοδαποί ναυτεργάτες θα μπορούν να ναυτολογούνται πλέον στα πλοία που εκτελούν ακτοπλοϊκές γραμμές, ακόμα και όταν αυτά φέρουν την ελληνική σημαία!

Το άρθρο 4 προβλέπει ότι οποιοδήποτε κράτος - μέλος μπορεί "να συνάψει συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ή να επιβάλει υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας ως προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών, σε ναυτιλιακές εταιρίες που συμμετέχουν σε τακτικές γραμμές από και προς νησιά, καθώς και μεταξύ τους". Το άρθρο αυτό τροποποιεί το νομικό καθεστώς των αδειών σκοπιμότητας που παρέχει το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας στις ακτοπλοϊκές εταιρίες, ώστε να διασφαλίζεται η σύνδεση της ηπειρωτικής χώρας και με το πιο μικρό νησί. Το νομικό πλέγμα που ισχύει σήμερα στην ελληνική ακτοπλοϊα και καθορίζει ρητά την αποκλειστική εκμετάλλευση των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών από πλοία με ελληνικά πληρώματα και ελληνική σημαία, δεν είναι τυχαία διεθνώς αναγνωρισμένο. Εξασφαλίζει τη συγκοινωνιακή συνοχή της χώρας, την οικονομική ανάπτυξή της, την αμυντική της ικανότητα και την εδαφική της ακεραιότητα. Επομένως και με αυτό το άρθρο προσβάλλεται ευθέως η εθνική κυριαρχία της χώρας, καθώς πλήττεται η συγκοινωνιακή της σύνθεση και ο εφοδιασμός των νησιών που σημαίνει ταυτόχρονο πλήγμα στην άμυνά της!

Στο άρθρο 5 αναφέρεται: "Σε περίπτωση που σημειωθεί σοβαρή διαταραχή της αγοράς των εσωτερικών μεταφορών εξαιτίας της ελευθέρωσης των ενδομεταφορών, ένα κράτος - μέλος μπορεί να ζητήσει από την Επιτροπή να λάβει μέτρα διασφάλισης"! Σε αυτή την περίπτωση η αρμόδια Επιτροπή της Κοινότητας αποφασίζει "ενδεχομένως" να λάβει τα αναγκαία μέτρα διασφάλισης μέσα σε 30 εργάσιμες μέρες από την κατάθεση της αίτησης του κράτους. "Τα μέτρα αυτά μπορούν να συνεπάγονται την προσωρινή εξαίρεση της σχετικής ζώνης από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος Κανονισμού, η οποία όμως δε θα υπερβαίνει τους δώδεκα μήνες"....

Στο άρθρο 6 προβλέπεται η εξαίρεση "κατά παρέκκλιση" από την εφαρμογή του Κανονισμού μια σειράς υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών που αφορούν τη Μεσόγειο. Ανάμεσά τους, περιλαμβάνεται η εξαίρεση των τακτικών επιβατικών μεταφορών και πορθμείων ως την 1η Γενάρη 1999. Ειδικά για την Ελλάδα σημειώνεται: "Για λόγους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, η παρέκκλιση που προβλέπεται στην παράγραφο 2 επεκτείνεται στην Ελλάδα έως την 1η Ιανουαρίου 2004 για τακτικές γραμμές επιβατικών μεταφορών και πορθμείων και για μεταφορές που εκτελούν σκάφη κάτω των 650 GT (αφορά μικρά πλοία)"!

Τα κείμενα έγραψε η Αθηνά ΖΥΜΑΡΗ