Οι ναυτεργάτες όλων των χωρών - μελών της Ευρωπαϊκής Ενωσης ήδη έχουν αρχίσει να πληρώνουν πολύ ακριβά την αύξηση της "ανταγωνιστικότητας" του κοινοτικού στόλου, δηλαδή την αύξηση των εφοπλιστικών υπερκερδών. Η επέλαση του εφοπλιστικού κεφαλαίου σε κάθε ναυτεργατική κατάκτηση βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη ταυτόχρονα σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Οι κυβερνήσεις των χωρών - μελών νομιμοποιούν η μία πίσω από την άλλη τη "μαύρη εργασία", η οποία δεν αφορά μόνο την εκμετάλλευση χαμηλόμισθων αλλοδαπών ναυτεργατών, αλλά και των εθνικών! Επομένως είτε ισχύσει ο Κοινοτικός Κανονισμός 3577/92 της Ευρωπαϊκής Ενωσης όπως εκδόθηκε αρχικά, είτε τροποποιηθεί το άρθρο 3 - δηλαδή είτε ισχύσει η νομοθεσία του κράτους υποδοχής, είτε του κράτους του οποίου η σημαία είναι αναρτημένη στο πλοίο, οι λιγοστοί Ελληνες ναυτεργάτες που θα απομείνουν στα πλοία θα δουλεύουν σαν ...Φιλιππινέζοι.

Τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν σε συνεδρίαση της διοίκησης της Ενωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών (ECSA) και παρατίθενται σε Δελτίο Ενημερώσεως της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών είναι αποκαλυπτικά:

Συγκεκριμένα από την ολλανδική κυβέρνηση "προωθούνται επιπλέον μέτρα για νέο καθεστώς επανδρώσεως των πλοίων, με περισσότερη ευελιξία και με προτεινόμενη ρύθμιση, ώστε να επιτρέπεται ακόμη και ο πλοίαρχος να μην είναι Κοινοτικός"!

Στη Σουηδία εγκρίθηκαν από την κυβέρνηση ρυθμίσεις με τις οποίες μειώνεται δραστικά το ποσοστό των Σουηδών στην επάνδρωση των πλοίων. Η απόλυση των ναυτικών έχει αρχίσει από τον περασμένο Ιούλιο και θα γίνεται σταδιακά, ώστε να "επιτευχθεί μία ομαλή μεταβατική περίοδος προς το νέο καθεστώς"!

Στη Γερμανία από τον Ιούλιο 1997 ανακοινώθηκε δέσμη μέτρων που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων: "Την περαιτέρω μείωση του ποσοστού των Κοινοτικών ναυτικών στην επάνδρωση των πλοίων, τη μείωση κατά 40% των εργοδοτικών εισφορών για τους Κοινοτικούς ναυτικούς που απασχολούνται στα υπό γερμανική σημαία πλοία, μείωση των κοινωνικών εισφορών για τους ξένους ναυτικούς στα υπό γερμανική σημαία πλοία"! Επίσης σύμφωνα με δελτίο της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου ΚΟΜΙΤΙ,η γερμανική κυβέρνηση - στο όνομα φυσικά της "ανταγωνιστικότητας" - προωθεί νομοσχέδιο, σύμφωνα με το οποίο θα κληθούν οι ναυτεργάτες να προσφέρουν το 40% του φόρου εισοδήματός τους στους εφοπλιστές, ως ...επιχορήγηση για το μισθό που καταβάλλουν στους ναυτεργάτες!"Με το μέτρο αυτό - όπως αναφέρεται - η γερμανική κυβέρνηση επιδιώκει να ανατρέψει τη φυγή των πλοίων από το γερμανικό νηολόγιο"...

Στην Αγγλία έχει ξεκινήσει ..."κοινωνικός διάλογος", με σκοπό την επανεξέταση των οικονομικών, εργασιακών και εκπαιδευτικών ρυθμίσεων για τη ναυτιλία...

Στην Ιταλία,όπου ήδη έχει καθιερωθεί διπλό νηολόγιο, οι εφοπλιστές απαιτούν παραπέρα ελαφρύνσεις...

Δραστικότερα μέτρα εναντίον των ναυτεργατών που θα συνδυαστούν με επιδοτήσεις και κρατικές ενισχύσεις προετοιμάζονται επίσης στην Ισπανία,στην Ιρλανδία,στη Δανία,στη Γαλλία και στη Φινλανδία.

Την ανάκληση ολόκληρου του Κανονισμού της Ευρωπαϊκής Ενωσης απαιτούν η ΠΕΜΕΝ και η ναυτεργατική Ενωση "Ο ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ" και επαναφέρουν την πρόταση για τη δημιουργία "Εθνικού Οργανισμού Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών".

Τα δύο σωματεία, παρουσιάζοντας την επεξεργασμένη πρότασή τους, επισημαίνουν: "Η πάλη για την κατάργηση του Κανονισμού επιβάλλεται να οργανωθεί στα πλαίσια της καταδίκης της γενικότερης "Κοινής Ναυτιλιακής Πολιτικής". Στη βάση αυτού του στόχου, το ναυτεργατικό συνδικαλιστικό κίνημα έχει καθήκον να πρωτοστατήσει και να συντονίσει τις προσπάθειές του με το υπόλοιπο εργατικό και μαζικό κίνημα και τους ενδιαφερόμενους φορείς, ώστε να οργανωθεί πλατύ αγωνιστικό μέτωπο ενάντια στην πολιτική της απελευθέρωσης των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών, για την υπεράσπιση των κυριαρχικών δικαιωμάτων και της οικονομίας της χώρας, την απρόσκοπτη σύνδεση του νησιωτικού συμπλέγματος με την Ηπειρωτική Ελλάδα, την ανάπτυξη των νησιών και την προστασία του δικαιώματος της εργασίας των χιλιάδων ναυτεργατών. Στην κατεύθυνση αυτή επιβάλλεται να ληφθούν οι κατάλληλες πρωτοβουλίες και να προωθηθεί ο αναγκαίος συντονισμός του συνδικαλιστικού κινήματος σε ευρωπαϊκό επίπεδο".

Τα δύο σωματεία εκτιμούν ότι οι εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές μπορούν να αναπτυχθούν προγραμματισμένα στη βάση άμεσου, μεσοπρόθεσμου και μακροπρόθεσμου εθνικού σχεδιασμού, που θα επιτρέψει την κάλυψη των αναγκών και τη βελτίωση των συγκοινωνιών. "Για το λόγο αυτό - όπως αναφέρεται - έχει ιδιαίτερη σημασία η εξέταση της πρότασης για τη δημιουργία του ΕΟΑΣ (Εθνικός Οργανισμός Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών), που, λειτουργώντας κάτω από μεθοδικό, διαφανή και αυστηρό κοινωνικό έλεγχο, θα μπορέσει να οργανωθεί και, αποκτώντας με αγορά και κτίσιμο σε ελληνικά ναυπηγεία νέα σκάφη, να αποτελέσει βασικό συγκοινωνιακό φορέα για την εξυπηρέτηση των νησιών και γενικότερα των αναγκών των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών".

"Καταπέλτη" για τον Κανονισμό 3577/92 της Ευρωπαϊκής Ενωσης αποτέλεσε η έκθεση του Αναστάσιου Λέκκα,προϊσταμένου της Νομικής Υπηρεσίας τηςΠανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας (ΠΝΟ). Στην έκθεση παρουσιάζονται ανάγλυφα οι δραματικές συνέπειες τις οποίες θα υποστεί η χώρα και βέβαια οι Ελληνες ναυτεργάτες, αν επιτρέψουν την κατάργηση του προστατευτισμού των θαλάσσιων εσωτερικών πλόων της Ελλάδας. Ο Αναστάσιος Λέκκας με συγκεκριμένα επιχειρήματα αποδεικνύει πόσο επικίνδυνη είναι για τη χώρα και τα κυριαρχικά της δικαιώματα η εφαρμογή του κοινοτικού Κανονισμού και υπογραμμίζει ότι ο ίδιος ο Κανονισμός παραβιάζει "ευθέως και αμέσως όλο το πλέγμα του Διεθνούς Δικαίου, ιδιωτικού και δημόσιου".Ανατρέπει επίσης "το στόχο της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, που θα πρέπει να κατευθύνει την όποια νομοθετική ρύθμιση".

Παρά το γεγονός ότι η ΠΝΟ, με ευθύνη της πλειοψηφίας της, περιορίζεται στη διατύπωση του αιτήματος για τροποποίηση ενός άρθρου του Κανονισμού και συγκεκριμένα του άρθρου 3, ο προϊστάμενος της Νομικής Υπηρεσίας της, επιμένει ότι: "Ο Κανονισμός 3577/92, όπως ισχύει σήμερα και ιδιαιτέρως όπως επιδιώκεται να διαμορφωθεί και με δεδομένο ότι η ΕΕ δεν έχει μετεξελιχθεί σε Ενιαίο Κράτος ή Συμπολιτεία, αλλά, απαρτίζεται από ανεξάρτητα κράτη, παραβλέπει, ως προς το κρινόμενο θέμα, το προαναφερόμενο πλαίσιο των αρχών του Εθνικού και Κοινοτικού Δικαίου, αλλά και αυτό του Διεθνούς Δικαίου, αφούάμεσα θίγει την αρχή της κυριαρχίας του κράτους"! "Η αρχή αυτή - συνεχίζει - διακυβεύεται ιδιαίτερα από Κανονισμούς όπως ο κρινόμενος, που ανατρέπουν τις καθιερωμένες αρχές του Διεθνούς Δικαίου και ιδιαιτέρως του Δικαίου της Θαλάσσης, με αναπόσπαστη συνέχεια την πρόκληση σοβαρής αναταραχής της αγοράς των εσωτερικών μεταφορών και τη συνακόλουθη δυσμενή επίδραση στην οικονομική και κοινωνική θέση των Ελλήνων ναυτεργατών".

Οσον αφορά ειδικά στους ναυτεργάτες, αναφέρεται: "Ο Κανονισμός αυτός έχω την άποψη ότι τελικά θα μετεξελιχθεί σε ένα σύστημα ναυτεργατικής απασχόλησης που θα έρχεται σε πλήρη αντίθεση όχι μόνο με το Εσωτερικό Δίκαιο (ενδεικτικά: άρθρα 4 και 22 του Συντάγματος), το Κοινοτικό (άρθρα 117, 118, 119 της Συνθήκης της Ρώμης), αλλά και με ένα πλέγμα διατάξεων Διεθνούς Δικαίου που υποχρεώνουν και δεσμεύουν τα Κράτη - Μέλη να προάγουν τη βελτίωση της διαβίωσης και των όρων εργασίας των εργαζομένων, να προστατεύουν την απασχόληση και κοινωνική ασφάλιση, διατάξεις που απαιτούν μέσα στην έννοια του Κράτους Δικαίου την ύπαρξη των αρχών του Κοινωνικού Κράτους και του σεβασμού της ανθρώπινης αξίας".

Οι όροι του Κανονισμού: "Διευρύνουν τα ήδη επαχθή και δυσμενή για τους ναυτεργάτες όρια των απαράδεκτων διατάξεων των εγκριτικών πράξεων νηολόγησης πλοίων ως κεφαλαίων εξωτερικού, κλονίζουν τα όρια ασφαλείας των πλοίων και της ναυσιπλοϊας στον ιδιαίτερα ευαίσθητο εθνικό χώρο του Αιγαίου, ενώ εν τέλει, όπερ και το σπουδαιότερο, δημιουργούν συνθήκες για την ανάπτυξη ενός οξύτατου αθέμιτου ανταγωνισμού μέσα στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο, ως αποτέλεσμα της προνομιακής μεταχείρισης του μη ελληνικού πλοίου, συντελούμενης με τη σημαντικά ελαφρύτερη φορολογία του, με τη χαμηλότερη επιβάρυνση του κόστους λειτουργίας του, τις χαμηλότερες λειτουργικές δαπάνες, την οικονομικότερη κατά συνέπεια διακίνηση του πλοίου αυτού, με την ελαστικότητα και ανοχή σχετικά με τους όρους προσλήψεως του πληρώματος, τη χαλαρή άσκηση δικαιοδοσίας και ελέγχου από το κυρίαρχο κράτος, στα λιμάνια του οποίου θα κινείται το πλοίο, με τις χιλιάδες των ανέργων Ελλήνων ναυτικών μέσα στον ίδιο τον τόπο τους, με συνακόλουθα την πιο σκληρή και αδυσώπητη μορφή αθέμιτου ανταγωνισμού".

Στην εισήγηση παρουσιάζεται αναλυτικά όλο το νομικό πλέγμα του Διεθνούς Δικαίου που παραβιάζεται από τον Κανονισμό και υπογραμμίζεται: "Η ανεμπόδιστη, επομένως, ασυδοσία των μη εθνικών πλοίων μέσα στον εθνικό θαλάσσιο χώρο καθ' υπέρβαση των δικαιωμάτων που μπορεί να έχουν από το Διεθνές Δίκαιο (βλέπε Σύμβαση Ν. Υόρκης, Σύμβαση και Καταστατικό της Γενεύης του 1923 κλπ, με τους περιορισμούς και τις επιφυλάξεις πάντοτε του Δικαίου για τη διασφάλιση της δημόσιας τάξης και της εθνικής άμυνας του παράκτιου κράτους), μέσα στα όρια των εσωτερικών υδάτων και της αιγιαλίτιδας ζώνης, ανεπιτρέπτως και απαραδέκτως αναιρεί τις δεσμεύσεις και τις υποχρεώσεις των πλοίων αυτών, που απορρέουν από διεθνείς κανόνες του Δικαίου της Θάλασσας, αναφερόμενες στον τρόπο, τους όρους και τις συνθήκες δραστηριότητάς του στις εθνικές θαλάσσιες ζώνες, όπως αυτές που προβλέπουν για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, την ασφάλεια της ναυσιπλοϊας, τις συνθήκες και τους όρους εργασίας και διαβιώσεως των ναυτικών, ενώ, περαιτέρω, το άνοιγμα που φαίνεται να διαγράφεται από τον Κανονισμό στη δυνατότητα ναυτολογήσεως τριτοκοσμικών χαμηλόμισθων ναυτικών, με συνθήκες εργασίας που σημαντικώς υπολείπονται των στοιχειωδώς παραδεκτών αρχών σε διεθνές επίπεδο, αναμφιβόλως συνιστά προκλητική περίπτωση νοθευμένου ανταγωνισμού από τα πλοία αυτά. Πολύ περισσότερο, αφού με τη δραστηριότητά τους αυτή θέτουν σε κίνδυνο τη δημόσια τάξη και την εθνική άμυνα και επηρεάζουν αναμφιβόλως αρνητικά και αποφασιστικά τις οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες της χώρας".

Ο νομικός της ΠΝΟ τεκμηριώνει στην έκθεσή του ότι: "Δε θα ήταν υπερβολικό να λεχθεί ότι η κατ' αυτόν τον τρόπο δραστηριοποίηση των πλοίων αυτών που αναγνωρίζεται, επιβραβεύεται και προωθείται από τον Κανονισμό 3577/92 μέσα στα εσωτερικά ύδατα της χώρας, με την αδικαιολόγητη μάλιστα και περίεργη ανοχή του κράτους και η από μέρους των πλοίων αυτών επίμονη διεκδίκηση ζωνών δικαιοδοσίας, που δεν τους ανήκουν, συνιστά μια νέα μορφή ενός σύγχρονου, ιδιότυπου και επικίνδυνου θαλάσσιου "Lebensraum" (ζωτικός χώρος...) και οδηγεί σε μια συλλογιστική και τακτική νομιμοποιήσεως σύγχρονων μορφών ιμπεριαλισμού στη θάλασσα. Υπενθυμίζει τις αλήστου μνήμης διεθνείς δουλείες ή συγκυριαρχία ή καθεστώς εντολών και κηδεμονίας, μορφές καταλύσεως και περιορισμού της εδαφικής κυριαρχίας που έχει απορρίψει η συνείδηση των λαών"!

"Συνακόλουθα - συνεχίζει - ο κανονισμός και οι συζητούμενες τροποποιήσεις του προκαλούν μείζον πρόβλημα, αφού με τις ρυθμίσεις αυτές και μέσα από την ασάφειά τους, ανοίγουν κερκόπορτες για την ασύδοτη και αυθαίρετη δραστηριότητα πλοίων, ανεξέλεγκτων συμφερόντων,με αδικαιολόγητη υπέρβαση των υφιστάμενων και αναγνωρισμένων για τη χώρα μας λόγων εθνικής ασφάλειας που μας επιτρέπουν να κάνουμε επίκληση της διάταξης του άρθρου 48 παρ. 3 της Συνθήκης, με την οποία εισάγεται επιφύλαξη περιορισμών για τέτοιους λόγους της κυκλοφορίας και εργασίας ακόμη και των Κοινοτικών εργαζομένων"!

Ο πρόεδρος του Συνδικάτου Μετάλλου Πειραιά Ιορδάνης Πουντίδης,εκτιμά σχετικά με την άρση του καμποτάζ:

"Με την άρση του καμποτάζ, στα πλαίσια της ελεύθερης διακίνησης κεφαλαίου αλλά και εμπορευμάτων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, επιχειρούν να ανατρέψουν συνολικά το καθεστώς λειτουργίας των θαλάσσιων μεταφορών και τη διακίνηση ανθρώπων μέσω των θαλάσσιων συγκοινωνιών της χώρα μας. Η σημερινή κυβέρνηση αλλά και τα κόμματα που υποκλίνονται στις εντολές της ΕΕ, υπονομεύουν την εθνική ανεξαρτησία της χώρας μας και επιχειρούν να τινάξουν στον αέρα την απασχόληση χιλιάδων Ελλήνων ναυτεργατών στην ακτοπλοϊα και στο θαλάσσιο τουρισμό.

Στην πράξη εκείνο που θα συμβεί είναι να αντικατασταθούν χιλιάδες Ελληνες ναυτεργάτες που δουλεύουν και αμείβονται βάσει των συλλογικών τους συμβάσεων, από χαμηλόμισθους ανασφάλιστους αλλοδαπούς. Σχεδιάζουν στον Πειραιά να δημιουργήσουν μια τεράστια στρατιά ανέργων, οι οποίοι εξαθλιωμένοι θα περιφέρονται τόσο μέσα στο λιμάνι, όσο και έξω από το λιμάνι και θα αναζητούν ένα μεροκάματο και τρόπους να επιζήσουν. Με την ανεργία που επικρατεί γενικότερα στην πόλη και στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη, θα δημιουργηθεί μια εκρηκτική κατάσταση, για την οποία η εργοδοσία και η κυβέρνηση φέρουν ακέραιη την ευθύνη και για τα τεράστια κοινωνικά προβλήματα που θα δημιουργηθούν. Σε κάθε περίπτωση σίγουρο είναι ότι το ταξικό εργατικό συνδικαλιστικό κίνημα θα εντείνει τη δράση του και θα βάλει εμπόδια στην κατεύθυνση ανατροπής αυτής της πολιτικής".

Ο Σταμάτης Βάσως, μέλος της διοίκησης της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμενικών Ελλάδας, αναφέροντας επιγραμματικά τις συνέπειες που θα προκύψουν από την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών σε συνδυασμό με την άρση του καμποτάζ, δήλωσε:

"Η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού υπηρετεί και διευκολύνει την άρση του καμποτάζ. Μια ιδιωτικοποίηση θα σημάνει εκτίναξη στα ύψη των τιμολογίων των λιμενικών υπηρεσιών, με αρνητικότατες επιπτώσεις στους μικρομεσαίους χρήστες αλλά και στη σύνδεση του λιμανιού με το νησιωτικό σύμπλεγμα. Δυο πράγματα ξεχωριστά ή ταυτόχρονα μπορούν να συμβούν: τα τιμολόγια να πολλαπλασιαστούν όπως κάνει λόγο για "εξορθολογισμός τους" η κυβέρνηση και να γίνει "αποσυμφόρηση" του λιμανιού ενόψει της άρσης του καμποτάζ, με ταυτόχρονη μετακύληση του κόστους στα εισιτήρια των επιβατών και την κατανάλωση αλλά και επιδότηση του τιμολογίου που πληρώνουν οι εφοπλιστές από τον κρατικό προϋπολογισμό. Δηλαδή, πρέπει να φύγουν κάποιοι χρήστες που είναι σήμερα στο λιμάνι, ώστε με την άρση του καμποτάζ να διευκολυνθεί η πρόσβαση κάποιων άλλων, των ξένων πολυεθνικών που θα εκμεταλλεύονται τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες".

Κοροϊδία και μόνο αποτελούν οι... δήθεν ενστάσεις που προβάλλει η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ για ένα από τα άρθρα του Κοινοτικού Κανονισμού 3577/92 της Ευρωπαϊκής Ενωσης ο οποίος καταργεί κάθε είδους προστατευτισμό στις εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες της χώρας. Η κυβέρνηση πριν ακόμα τις καταληκτικές ημερομηνίες που προβλέπει ο Κανονισμός, έσπευσε να βάλει τη σφραγίδα της στην παράδοση των κυριαρχικών δικαιωμάτων της χώρας και των δικαιωμάτων των ναυτεργατών στις πολυεθνικές και ήδη έχει αρχίσει να τροποποιεί τη σχετική νομοθεσία της χώρας. Σαν "καλό παιδί" συμμορφώθηκε με την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου για την τροποποίηση του άρθρου 5 τουΚώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου!Απόφαση, που αποτέλεσε την προετοιμασία της άρσης του καμποτάζ που προβλέπει ο Κοινοτικός Κανονισμός.Συγκεκριμένα το άρθρο 5 του ΚΔΝΔ καθορίζει τις προϋποθέσεις για την ένταξη ενός πλοίου στο ελληνικό νηολόγιο, ώστε να έχει το δικαίωμα να εκτελεί και τα ανάλογα δρομολόγια. Σύμφωνα με αυτές, προβλέπεται ότι ως ελληνικά πλοία αναγνωρίζονται αυτά που ανήκουν κατά 50% και πάνω σε Ελληνες υπηκόους ή σε ελληνικά νομικά πρόσωπα, των οποίων τα κεφάλαια ανήκουν σε Ελληνες υπηκόους επίσης πάνω από το 50%.

Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι αυτός ο όρος παραβιάζει τους Κανόνες της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την ελεύθερη διακίνηση στις χώρες - μέλη της και απαίτησε την τροποποίησή του. Ο υπουργός αμέσως μετά την απόφαση έσπευσε να δηλώσει ότι: "Είμαστε υποχρεωμένοι να συμμορφωθούμε με το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο" και με Προεδρικό Διάταγμα έχει δρομολογήσει την τροποποίηση του άρθρου 5. Στο κείμενο του ΠΔ προβλέπεται ότι: "Αναγνωρίζονται ως ελληνικά πλοία, αυτά που ανήκουν σε ποσοστό που υπερβαίνει τα πενήντα εκατοστά σε Ελληνες υπηκόους, ή σε ελληνικά νομικά πρόσωπα, ή σε υπηκόους των λοιπών κρατών - μελών της ΕΕ ή στις Εταιρίες των λοιπών κρατών της ΕΕ που αναφέρονται στο άρθρο 58 της Συνθήκης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, μετά από αίτηση των πλοιοκτητών τους η οποία συνοδεύεται από το σχετικό τίτλο κτήσης της κυριότητας"! Ετσι ήδη η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ έδωσε το "πράσινο φως" σε οποιοδήποτε υπήκοο χώρας - μέλους της ΕΕ ή εταιρία να εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές στις ελληνικές θάλασσες, αρκεί το πλοίο του να φέρει την ελληνική σημαία!