Ο «Ρ» δημοσιεύει σήμερα την τελευταία από τις ομιλίες στην ημερίδα που διοργάνωσε η Κομματική Οργάνωση Πειραιά του ΚΚΕ την Τετάρτη 5 Δεκέμβρη για τη Ναυτιλία, τα Λιμάνια και τη Ναυπηγοεπισκευαστική Βιομηχανία και την πρόταση διεξόδου του ΚΚΕ. Οι προειδοποιήσεις του ΚΚΕ επιβεβαιώθηκαν με τον πιο χαρακτηριστικό τρόπο την περασμένη Τρίτη, οπότε και ανακοινώθηκε από τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας η παράδοση των λιμανιών Πειραιά και Θεσσαλονίκης στο μεγάλο κεφάλαιο μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2008, με θύματα τους λιμενεργάτες, συνολικά τους εργαζόμενους και τα άλλα λαϊκά στρώματα. Κάτω από το φως και αυτών των εξελίξεων, η ανάγκη συσπείρωσης και πάλης με την πρόταση του ΚΚΕ, γίνεται ακόμα πιο επιτακτική.

Ο ρόλος των λιμανιών καθορίζεται από τους βασικούς σημερινούς άξονες του αστικού σχεδιασμού, δηλαδή:

• Τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των εγχώριων μονοπωλιακών ομίλων με μοχλό την αύξηση του βαθμού εκμετάλλευσης των εργαζομένων και την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων και ιδιαίτερα ξένου κεφαλαίου.
• Την ανάδειξη της χώρας ως σημαντικού μεσογειακού κόμβου σε δίκτυα μεταφορών, ενέργειας, επικοινωνιών.

Η αστική τάξη δε διαχειρίζεται τα λιμάνια αποκλειστικά σαν πύλες εφοδιασμού εμπορευμάτων, αλλά και σαν συμπλέγματα δραστηριοτήτων πολλών τομέων της οικονομίας. Με την «απελευθέρωση» από την κρατική προστασία των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών διαμορφώνει κερδοφόρα διέξοδο σε κεφάλαια που έχουν υπερσυσσωρευτεί σε άλλους κλάδους διεθνώς και στην Ελλάδα. Ανοίγει το δρόμο για τον έλεγχο των λιμανιών από διεθνή μονοπώλια, από τους λεγόμενους Παγκόσμιους Διαχειριστές (Global Operators), που ελέγχουν ήδη το 56% της παγκόσμιας δυναμικότητας των λιμενικών υπηρεσιών.

Επιχειρεί αλλαγές και προσαρμογές για να αυξήσει την παραγωγικότητα, την ταχύτητα και την ποιότητα των λιμενικών υπηρεσιών προς όφελος του κεφαλαίου και να ανταποκριθεί στα σύγχρονα δεδομένα της ταχύτητας αύξησης του όγκου και των κινήσεων των εμπορευματοκιβωτίων. Σημαντικά μέτρα σε αυτή την κατεύθυνση που λαμβάνονται σε όλη την ΕΕ είναι:

1. Η διαμόρφωση στρατηγικών λιμένων διαμετακόμισης σε μεγάλο βάθος και από εκεί η μεταφόρτωση εμπορευμάτων σε μικρότερα πλοία και η διακίνηση εμπορευμάτων διαμέσου μικρότερων λιμανιών.

2. Η βελτίωση των υποδομών και η αύξηση της εξειδίκευσης των λιμανιών, σύμφωνα με τις ανάγκες του κεφαλαίου.

3. Η ανάπτυξη των θαλάσσιων λεωφόρων της Μεσογείου, η δημιουργία Ευρωμεσογειακού δικτύου, στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών.

4. Η ανάπτυξη της θαλάσσιας μεταφοράς μικρών αποστάσεων και η προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών.

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η άρχουσα τάξη της Ελλάδας προσπαθεί να αναβαθμίσει το ρόλο της και να διαχειριστεί προς όφελός της τις αντιθέσεις μεγάλων ιμπεριαλιστικών δυνάμεων για το γεωπολιτικό έλεγχο της περιοχής και το μοίρασμα αγορών. Η συγκεκριμένη διαπάλη δεν αφορά μόνο τα λιμάνια και τον τομέα των μεταφορών, αλλά όλους τους στρατηγικούς τομείς της οικονομίας (π.χ. ενέργεια).

Συγκεκριμένα, η αστική τάξη επιχειρεί να αξιοποιήσει τη γεωγραφική θέση της χώρας, την επαφή με το θαλάσσιο διάδρομο Γιβραλτάρ - Σουέζ, για να προσδώσει στην Ελλάδα κομβικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές, με λειτουργίες μεταφόρτωσης στους θαλάσσιους διαδρόμους της Μεσογείου, του Εύξεινου Πόντου, της Αδριατικής, καθώς και με τις διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές διαμέσου κυρίως των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Ο συγκεκριμένος στόχος προϋποθέτει ανάπτυξη σύγχρονων υποδομών με αναδιάρθρωση των παλιών και δημιουργία νέων λιμένων.

Πρέπει να σημειώσουμε ότι στον ευρύτερο χώρο της Ανατολικής Μεσογείου και της Μέσης Ανατολής, σημειώνεται ραγδαία άνοδος της εμπορικής (εισαγωγικής - εξαγωγικής) δραστηριότητας.

Ο ιδιαίτερος ρόλος που θέλει να προσδώσει η άρχουσα τάξη σε κάθε λιμάνι, συνδέεται άμεσα και με τα ευρύτερα σχέδιά της για την καπιταλιστική ανάπτυξη σε κάθε περιοχή.

Ο σχεδιασμός για το λιμενικό σύστημα της Αττικής, υπηρετεί το στόχο ανάδειξης της Αθήνας ως επιχειρηματικού κέντρου σύνδεσης της ΕΕ με τη ΝΑ Μεσόγειο, τη Μέση Ανατολή, τα Βαλκάνια, και τις παρευξείνιες χώρες, ως διεθνούς κόμβου μεταφορών και διαμετακομιστικού εμπορίου, ως πόλου συγκέντρωσης μονοπωλιακών ομίλων του χρηματοπιστωτικού συστήματος, των ασφαλειών, των υπηρεσιών υγείας και της ναυτιλίας.

Με βάση αυτή τη συνολική κατεύθυνση, προβλέπεται η σταδιακή μεταφορά ακτοπλοϊκών υπηρεσιών από το κεντρικό λιμάνι του Πειραιά προς τους λιμένες Ραφήνας και Λαυρίου. Οι εγκαταστάσεις ναυπηγοεπισκευών στο Πέραμα, σε συνδυασμό με το τμήμα του Ικόνιου, τις εγκαταστάσεις του λιμανιού της Ελευσίνας και το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου, θα μετατραπούν σε ενιαίο σύνολο εμπορευματικών και συνδυασμένων μεταφορών. Στο κεντρικό λιμάνι θα κυριαρχήσει ο τομέας της μεταφόρτωσης και ο κλάδος της κρουαζιέρας, ενώ θα τριπλασιαστεί η μεταφορική δυναμικότητα του λιμανιού. Παράλληλα, θα ολοκληρωθεί η αναδιάρθρωση του πλαισίου λειτουργίας του ΟΛΠ, ώστε να εισέλθουν οι ιδιώτες στρατηγικοί επενδυτές. Ιδιωτικό λιμάνι - σταθμός εμπορευματοκιβωτίων επιχειρείται να δημιουργηθεί στη λιμενική ζώνη δίπλα από τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά.

Στην ίδια κατεύθυνση η προώθηση της Θεσσαλονίκης σε ρόλο εμπορικού συνδέσμου της ΕΕ με τα Βαλκάνια και τις χώρες του Εύξεινου Πόντου, εξειδικεύεται με το στόχο να αποκτήσει σύνθετη και ολοκληρωμένη υπηρεσία μεταφορτώσεων το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς και με το σχέδιο σιδηροδρομικής σύνδεσης του ΟΛΘ με το βουλγαρικό λιμένα Lom.

Ανάλογα, η ολοκλήρωση του νέου τμήματος του λιμένα της Πάτρας, η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου στην περιοχή (ΠΑΘΕ και δυτικός άξονας) και η ισχυροποίηση των κλάδων επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών του λιμανιού, υπηρετούν το στόχο για ανάδειξη της Πάτρας σε εθνική πύλη στον αδριατικό ευρωπαϊκό διάδρομο.

Ο τρόπος και ρυθμός υλοποίησης αυτών των σχεδίων συνδέεται με την προσπάθεια διαχείρισης από την πλευρά της αστικής τάξης ενός μεγάλου πλέγματος αντιθέσεων και ανταγωνισμών, όπως:

1. Αντιθέσεις ανάμεσα σε ισχυρές ιμπεριαλιστικές δυνάμεις και μεγάλους μονοπωλιακούς ομίλους για τον έλεγχο των λιμανιών με στρατηγική σημασία. Ηδη για τον κρίσιμο τομέα της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, συγκρούονται για τον έλεγχο των ΣΕΜΠΟ του ΟΛΠ και του ΟΛΘ: ευρωπαϊκοί όμιλοι (π.χ. η δανέζικη «Maersk Line», η ιταλοελβετική MSC), αμερικανοβρετανικοί (π.χ. «Hutchison ports»), κινεζικοί (COSCO, «Sinotrans») και αραβικοί («Dubai Ports»). Στο πλαίσιο της διαπάλης τους συνάπτουν συμμαχίες με ελληνικές εταιρείες, π.χ. η κινεζική «Sinotrans» (εθνικός οργανισμός καταφορών εξωτερικού εμπορίου της Κίνας) έκλεισε συμβόλαιο με την ελληνική εταιρεία διεθνών μεταφορών «Cargotalk AE» για αντιπροσώπευση στην Ελλάδα.

Η διαπάλη δεν αφορά μόνο στην ανάληψη της διαχείρισης των ΣΕΜΠΟ. Αφορά και στην εφαρμογή του δαπανηρού πακέτου μέτρων ασφάλειας, τα οποία προβλέπονται από το νέο αντιδραστικό Διεθνή Κώδικα για την Ασφάλεια Πλοίων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων (ISPS Code). Το πακέτο των 400 εκατ. ευρώ διεκδικούν ισχυροί αμερικανικοί, βρετανικοί και ισραηλινοί όμιλοι (π.χ. «Lockheed Martin», «British Aerospace»).

Η ουσιαστική ανάληψη του ελέγχου της ασφάλειας, έχει ιδιαίτερη σημασία όχι μόνο για τη διαχείριση των ΣΕΜΠΟ αλλά και για την πορεία των κυριαρχικών και δημοκρατικών δικαιωμάτων. Ας μην ξεχνάμε ότι σύμφωνα με τη Σύμβαση SOLAS και τον Κώδικα ISPS, χαρακτηρίζεται παράνομη «κάθε πράξη προθέσεως η οποία μπορεί να βλάψει πλοία, το φορτίο τους και τις λιμενικές εγκαταστάσεις», δηλαδή ποινικοποιείται στην πράξη η συνδικαλιστική δράση.

Η κυβέρνηση επιχειρεί να χειριστεί ευέλικτα το θέμα των σχετικών διαγωνισμών συμβάσεων παραχώρησης, κρατώντας τις απαραίτητες ισορροπίες, συνυπολογίζοντας βέβαια τις δεσμεύσεις της στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ και της ΕΕ, καθώς και τη διανομή της αντίστοιχης εγχώριας πίτας στην ενέργεια και στις τηλεπικοινωνίες. Οπως είναι φυσικό δεν επιθυμεί την αποκλειστική κυριαρχία ενός ξένου ιδιωτικού ομίλου στα λιμάνια.

Ταυτόχρονα, η κυβέρνηση επιχειρεί να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό από την αστική τάξη της Τουρκίας και της Αιγύπτου, που έχουν ήδη παραχωρήσει τα λιμάνια της Σμύρνης, της Μυρσίνης και του Πορτ Σάιντ στους ομίλους «Hutchison», PSA, «Maersk» και «Cosco», αντίστοιχα. Λιμάνια που θεωρούνται ανταγωνιστικά ιδιαίτερα προς τον Πειραιά για την προσέλκυση φορτίου μεταφόρτωσης. Αναπτύσσει λοιπόν αντιφατικές σχέσεις ανταγωνισμού και συνεργασίας όπως φαίνεται και από τις συναντήσεις του Ελληνα πρωθυπουργού με τους ομολόγους του της Τουρκίας και της Αιγύπτου.

2. Η συγκεκριμένη διαπάλη συνδέεται με τις γενικότερες αντιθέσεις μεταξύ των ιμπεριαλιστικών κέντρων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, που εκδηλώνονται σε σύγχρονα πεδία όπως της προστασίας του περιβάλλοντος, της ασφάλειας λιμένων και πλοίων κλπ. Σε αυτές τις αντιπαραθέσεις συμμετέχει ενεργά και δυναμικά το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο που βρίσκεται στην ηγετική ομάδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), τον οποίο στηρίζουν οι ΗΠΑ.

Ενδεικτικά αναφέρουμε την αντίθεση των Βρετανίας, Δανίας, Ελλάδας, Κύπρου, Μάλτας στην πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να εκπροσωπηθεί απευθείας η ΕΕ στον ΙΜΟ υποκαθιστώντας τα κράτη - μέλη.

Την ίδια περίοδο εκδηλώθηκε αντιπαράθεση σχετικά με την πρωτοκαθεδρία του ΙΜΟ έναντι της ΕΕ στον προσδιορισμό του πλαισίου προστασίας του περιβάλλοντος, της μείωσης των αερίων ρύπων των πλοίων, της διαχείρισης των παράκτιων υδάτινων συστημάτων, της ατυχηματικής ρύπανσης από τα πλοία. Για ορισμένες κοινοτικές ρυθμίσεις (π.χ. οδηγία 2005/35/ΕΚ για ατυχηματική ρύπανση), υπάρχουν ήδη προσφυγές εφοπλιστικών ενώσεων και κυβερνήσεων στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Διαφωνία εκδηλώθηκε πρόσφατα μεταξύ ΕΕ και ΗΠΑ σχετικά με τους πρόσθετους όρους που ζήτησε η αμερικανική κυβέρνηση για την ασφάλεια των δεξαμενόπλοιων και για τα πρόσθετα μέτρα ασφάλειας σχετικά με τα εμπορευματοκιβώτια που έχουν προορισμό τα αμερικανικά λιμάνια.

Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο συμπλέει σε μεγάλο βαθμό με τις επιλογές των ΗΠΑ. Ο λόγος γίνεται εύκολα αντιληπτός αν σκεφτούμε ότι ο ελληνόκτητος στόλος διαχειρίζεται το 25% των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου προς τις ΗΠΑ και το 25% των εξαγωγών εμπορευμάτων των ΗΠΑ.

3. Αντιθέσεις δημιουργούνται στην υλοποίηση των συγκεκριμένων σχεδίων και λόγω των πιθανών επιδράσεων που θα έχει η υλοποίησή τους σε διάφορα τμήματα του εγχώριου βιομηχανικού και εμπορικού κεφαλαίου. Ετσι ο Εμπορικός Σύλλογος Πειραιά στο πλαίσιο της συζήτησης για τις προβλέψεις του Εθνικού Χωροταξικού Σχεδίου σχετικά με την πόλη του Πειραιά, προτείνει τη δημιουργία χονδρεμπορικού - εξαγωγικού πάρκου και δίνει έμφαση στην ενίσχυση του τομέα του εγχώριου εμπορίου στο λιμάνι σε σχέση με την προαναφερόμενη στρατηγική επιλογή της μεταφόρτωσης.

Αντίστοιχα, ο ΕΒΕΠ αναζητά ένα πλαίσιο ιδιωτικοποίησης που δε θα πλήξει το διεθνές εμπόριο της χώρας, με την αλλαγή της τιμολογιακής πολιτικής και των προτεραιοτήτων στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών.

Παρόμοιες είναι και οι διαπραγματεύσεις μεταξύ Ενωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας, διοίκησης του ΟΛΠ και κυβέρνησης για το ύψος των λιμενικών τελών στα εισιτήρια της ακτοπλοΐας.

Φυσικά σε αυτό το επίπεδο διαπραγματεύσεων δεσπόζουν οι επιλογές του κεφαλαίου της ελληνόκτητης ποντοπόρας ναυτιλίας, η οποία ελέγχει το 20% του παγκόσμιου στόλου των τάνκερ και το 23% του παγκόσμιου στόλου για τη μεταφορά ξηρού φορτίου.

4. Βέβαια, στην τελική έκβαση της διανομής των λιμανιών που επιχειρείται από την κυβέρνηση θα επιδράσει και η συνολικότερη πορεία όξυνσης των ενδοϊμπεριαλιστικών αντιθέσεων στην ευρύτερη περιοχή με χαρακτηριστικά παραδείγματα τις εξελίξεις που αφορούν στο Κόσσοβο, στο Ιράν και το Β. Ιράκ.

Αυτή είναι μια συνοπτική εικόνα των σχεδίων και των διλημμάτων της αστικής τάξης. Οι επιλογές της υπηρετούν σε τελευταία ανάλυση την ανάγκη της για διευρυμένη αναπαραγωγή του κοινωνικού κεφαλαίου, αναβάθμιση του γεωπολιτικού της ρόλου, ενίσχυση της υποδομής για τη γρήγορη κίνηση κεφαλαίου - εργασίας - εμπορευμάτων στην ευρύτερη περιοχή. Λαμβάνουν υπόψη τους σχεδιασμούς των μεγάλων ιμπεριαλιστικών δυνάμεων και τις γειτονικές ανταγωνιστικές πιέσεις.

Θυσιάζουν στο βωμό της ανταγωνιστικότητας και της κερδοφορίας του μονοπωλιακού κεφαλαίου τις λαϊκές ανάγκες.

Συγκεκριμένα:

Ο σχεδιασμός της αστικής τάξης και η προώθηση των αναδιαρθρώσεων - ιδιωτικοποιήσεων στα λιμάνια που τον συνοδεύει, βρίσκεται στον αντίποδα:

α) Της ικανοποίησης των εγχώριων αναγκών μετακίνησης προσώπων, αγαθών και επειγόντων περιστατικών, με φτηνές, γρήγορες και ασφαλείς μεταφορές.

β) Του σχεδιασμού, που να ανταποκρίνεται στην ανάπτυξη της αγροτικής παραγωγής και των βιομηχανικών κλάδων και ιδιαίτερα της ναυπηγικής βιομηχανίας.

γ) Της ισόμετρης, σχεδιασμένης στη βάση του αμοιβαίου οφέλους ανάπτυξης του εξωτερικού εμπορίου.

δ) Της ικανοποίησης των λαϊκών αναγκών για διακοπές και αναψυχή.

ε) Της ικανοποίησης των σύγχρονων και διευρυμένων αναγκών των εργαζομένων στα λιμάνια και των δημοκρατικών δικαιωμάτων τους.

στ) Της κατοχύρωσης των κυριαρχικών δικαιωμάτων της χώρας.

Για την ικανοποίηση αυτών των αναγκών δεν αρκεί σήμερα ο συνδικαλιστικός αγώνας ενάντια στα γνωστά κυβερνητικά σχέδια ιδιωτικοποίησης. Δεν αρκεί επίσης η αποκάλυψη του ρόλου του ΠΑΣΟΚ που προωθεί μαζί με τη ΝΔ την υλοποίηση των κατευθύνσεων της Συνθήκης του Μάαστριχτ και της Στρατηγικής της Λισαβόνας, για ανεμπόδιστη κίνηση κεφαλαίου σε όλους τους κλάδους και όλα τα κράτη - μέλη της ΕΕ, άρα και στα ελληνικά λιμάνια, καθώς και για τη θωράκιση της ανταγωνιστικότητας του εγχώριου κεφαλαίου.

Αυτό το πλαίσιο αποδέχεται και ο ΣΥΝ που προτείνει απροκάλυπτα κεντρική συνεργασία με το ΠΑΣΟΚ. Οι δυνάμεις της σοσιαλδημοκρατίας προσπαθούν να εγκλωβίσουν την αγανάκτηση των εργαζομένων στο λιμάνι στην ψευδεπίγραφη καταγγελία της κυβέρνησης για ανυπαρξία σχεδιασμού και καθυστέρησης στα έργα υποδομής που απαιτεί το κεφάλαιο.

Οσο θα γίνονται ορατές οι αρνητικές συνέπειες της κυβερνητικής πολιτικής για τα λιμάνια, από τις εργασιακές σχέσεις μέχρι την αποκοπή των πόλεων από το θαλάσσιο μέτωπό τους, τόσο θα εντείνεται και η προσπάθεια για αποπροσανατολισμό του λαϊκού κινήματος.

Η μόνη νικηφόρα κατεύθυνση είναι αυτή που προβάλλει το ΚΚΕ, το οποίο θέτει τις πολιτικές προϋποθέσεις για τη συνδυασμένη ικανοποίηση όλων των λαϊκών αναγκών που προαναφέραμε.

Προτείνει να μετατραπούν τα λιμάνια σε κοινωνική κρατική ιδιοκτησία, σε λαϊκή περιουσία, στο πλαίσιο της λαϊκής οικονομίας. Μιας οικονομίας με κοινωνικοποιημένα τα βασικά μέσα παραγωγής, κεντρικό σχεδιασμό και εργατικό έλεγχο.

Αυτή είναι η ουσιαστική προϋπόθεση για να εναρμονιστεί το λιμενικό σύστημα σε ένα δρόμο ανάπτυξης που έχει κίνητρο τη λαϊκή ευημερία και όχι το καπιταλιστικό κέρδος.

Αυτός είναι ο βασικός όρος για να υπάρξουν ευεργετικές για το λαό διακλαδικές συνεργασίες, ανάμεσα στους Ενιαίους Κρατικούς Φορείς Μεταφορών, Ενέργειας, Ναυπηγικής Βιομηχανίας στο πλαίσιο της σοσιαλιστικής οικοδόμησης.

Ο δρόμος που προτείνουμε είναι βέβαια δύσκολος. Αποτελεί όμως μονόδρομο για την ικανοποίηση των αναγκών του λαού. Σε αυτό το δρόμο που θα φέρει το λαό στην εξουσία και θα τον μετατρέψει σε ιδιοκτήτη του πλούτου που παράγει, σας καλεί το ΚΚΕ να βαδίσουμε αταλάντευτα όλοι μαζί.