Στις «ράγες» της ιδιωτικοποίησης, που «έστρωσαν» επί χρόνια οι προηγούμενες κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ, οδηγεί τον ΟΣΕ η σημερινή κυβέρνηση της ΝΔ. Σύμφωνα με τους κυβερνητικούς σχεδιασμούς, στις αρχές του 2007 αναμένεται να εφαρμοστεί ο διαχωρισμός του έργου του ΟΣΕ σε υποδομή και εκμετάλλευση, με τη λειτουργία των δύο ξεχωριστών θυγατρικών εταιρειών, την «ΕΔΙΣΥ» (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής) και την «Τρένα ΟΣΕ».

Οι ριζικές αλλαγές στον ελληνικό σιδηρόδρομο αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί έως τις αρχές του 2010, χρονιά που οι υπουργοί Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ενωσης αποφάσισαν, σε πρόσφατο συμβούλιο, να ισχύσει η πλήρης απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη.

Βέβαια, το μέλλον του σημερινού ΟΣΕ έχει προδιαγραφεί από κοινοτική οδηγία η οποία τέθηκε σε εφαρμογή από την 1η Γενάρη 1993. Πρόκειται για την Οδηγία 91/440, η οποία μάλιστα φέρει τον τίτλο «Για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων».

Σύμφωνα με όσα ορίζει ρητά αυτή η Οδηγία, ο ΟΣΕ πρώτον «σπάει» στα δύο (υποδομή και εκμετάλλευση) και δεύτερον ιδιωτικοποιείται «μερικώς». Μάλιστα στο τέλος του 1993, η ΕΕ, για να διευκολύνει τη διείσδυση των ιδιωτικών εταιρειών, εξέδωσε και τη συμπληρωματική Οδηγία 488/15.12.93. Το ουσιαστικό περιεχόμενο των δύο αυτών κοινοτικών οδηγιών είναι ότι διαχωρίζεται η υποδομή από την εκμετάλλευση και παρέχεται στους ιδιώτες δικαίωμα ελεύθερης πρόσβασης στο δίκτυο του ΟΣΕ. Με απλά λόγια, αυτός ο διαχωρισμός σημαίνει ότι «ελευθερώνεται» η χρήση των σιδηροδρομικών γραμμών, ώστε να μπορεί ο κάθε ιδιώτης να δρομολογεί δικά του τρένα στις γραμμές - φιλέτο, ενώ η πολυδάπανη συντήρηση και επισκευή του δικτύου παραμένει στην αρμοδιότητα του κράτους!

Ο ΟΣΕ ουσιαστικά έχει τεθεί σε τροχιά ιδιωτικοποίησης κομμάτι - κομμάτι, με τη σύσταση θυγατρικών εταιρειών, από τις αρχές της δεκαετίας του 1990.

Επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ και προεδρίας Γ. Πέτσου στον ΟΣΕ, το 1994 αναγγέλλεται η άμεση τροποποίηση του ιδρυτικού νόμου του Οργανισμού - που τέθηκε σε ισχύ την περίοδο της δικτατορίας - και η ίδρυση θυγατρικών εταιρειών, με την «εισαγωγή ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων» στη λειτουργία της δημόσιας επιχείρησης. Στην ουσία, δηλαδή, από τότε προαναγγέλλεται η «είσοδος» ιδιωτών στον ΟΣΕ. Και, φυσικά, η «είσοδος» αυτή των ιδιωτών δεν αφορά στη συμμετοχή τους σε ελλειμματικές θυγατρικές, αλλά σε θυγατρικές που θα αναλάβουν το «φιλέτο» του Οργανισμού.

Το 1995 ιδρύεται η πρώτη θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ, η «ΕΡΓΟΣΕ», στην οποία ανατίθενται πλέον ουσιαστικά «εν λευκώ» η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός του ΟΣΕ, καθώς και η κατασκευή έργων, άνω των 550 δισ. δραχμών τότε, χωρίς να είναι γνωστό αν τα έργα αυτά θα είναι προς όφελος των ελληνικών σιδηροδρόμων ή των μεγαλοεργολάβων.

Στο καταστατικό προβλέπεται ότι η «ΕΡΓΟΣΕ» θα μπορεί να ανήκει και σε ιδιώτες μέχρι 49%, αλλά και να διοικείται πάλι από ιδιώτες, μόνο με μια απλή απόφαση του Διοικητικού της Συμβουλίου! Η «ζωή» της εταιρείας καθορίζεται στα 50 χρόνια, ενώ ανοίγει ο δρόμος - κατά παρέκκλιση από οποιαδήποτε γενική ή ειδική διάταξη - για αποσπάσεις υπαλλήλων του ΟΣΕ στην «ΕΡΓΟΣΕ», για τη στελέχωση των υπηρεσιών της. Και για να μην υπάρχει η παραμικρή αμφιβολία ότι από τότε δρομολογείται η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ, στο καταστατικό της «ΕΡΓΟΣΕ» ορίζεται ρητά ότι ο γενικός διευθυντής προσλαμβάνεται από την «ελεύθερη αγορά», ενώ στο «σύμβουλο διαχείρισης» παραχωρούνται και μεταβιβάζονται, χωρίς ανταλλάγματα, όλα τα πάσης φύσεως δικαιώματα και υποχρεώσεις του ΔΣ του ΟΣΕ, που αφορούν το επενδυτικό πρόγραμμα 1995 - 1999, ύψους άνω των 550 δισ. δραχμών! Το «μεγάλο φαγοπότι» για τα νέα αφεντικά του ΟΣΕ, αρχίζει σε πρώτη φάση με την ανάθεση τεσσάρων έργων στην «ΕΡΓΟΣΕ». Πρόκειται ουσιαστικά για την... προικοδότηση της «ΕΡΓΟΣΕ» με 110 δισ. δρχ., που είναι ο αρχικός προϋπολογισμός των έργων. Συνολικά η «ΕΡΓΟΣΕ» καλείται να «μοιράσει» κονδύλια άνω του 1,5 τρισεκατομμυρίου δραχμών από κοινοτικούς και εθνικούς πόρους, που υπολογιζόταν αρχικά ότι θα είναι το «φαγοπότι» του Οργανισμού μέχρι το 2005.

Σε εφαρμογή της κυβερνητικής πολιτικής ιδιωτικοποιήσεων, το 2001 ιδρύεται η θυγατρική «ΓΑΙΑΟΣΕ», με σκοπό την ...«αξιοποίηση» της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ. Μιας περιουσίας, που η λογιστική της και μόνο αξία αποτιμάται σε 2 δισ. ευρώ και είναι η δεύτερη στην Ελλάδα, μετά την εκκλησιαστική περιουσία. Στην πραγματικότητα, γίνεται λόγος για μια περιουσία το εύρος και η πραγματική αξία - τιμή της οποίας δεν είναι εύκολο να αποτιμηθεί και σε κάθε περίπτωση είναι πολλαπλάσια της λεγόμενης λογιστικής αξίας.

Το Μάρτη του 2003, επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, προσλαμβάνονται οι πρώτοι «σύμβουλοι» στη «ΓΑΙΑΟΣΕ». Εργο των «συμβούλων» είναι η καταγραφή και εκτίμηση του συνόλου της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, ώστε στη συνέχεια να αρχίσει η «αξιοποίηση» (διάβαζε εκποίηση) της περιουσίας. Αυτή ακριβώς την πολιτική εκποίησης της περιουσίας του ΟΣΕ, που δεν πρόλαβε να ολοκληρώσει η προηγούμενη κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, ανέλαβε να συνεχίσει η σημερινή κυβέρνηση της ΝΔ. Μόνο που η «νέα διακυβέρνηση» δεν αρκείται στην... απογραφή του ΠΑΣΟΚ και ανακοινώνει (Ιούλης 2005) νέο διαγωνισμό για την ανάδειξη «αναδόχου», ο οποίος θα αναλάβει την αποτίμηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ!

Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ το 1996, με βάση ένα παλιό σχέδιο που προετοίμασε η ΝΔ, αλλά δεν πρόλαβε να εφαρμόσει, οδηγεί τους ελληνικούς σιδηροδρόμους σε συρρίκνωση, με απώτερο σκοπό το ξεπούλημα. Το 5ετές «Επιχειρηματικό Σχέδιο» του ΟΣΕ, που ετοίμασε η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, φέρει τη γαλλική σφραγίδα της «Σεφρερέιλ», ενώ της ΝΔ έφερε την αγγλική της «Τράνσμαρκ». Και τα δύο, όμως, βασίζονται στην ίδια καταστροφική φιλοσοφία: Δραστική συρρίκνωση του δικτύου, με κλείσιμο των «μη κερδοφόρων γραμμών», ιδιωτικοποίηση των υπηρεσιών - φιλέτο και δραστική μείωση του προσωπικού. Ακόμα και μια απλή ανάγνωση του «Επιχειρηματικού Σχεδίου», που είναι πλήρως εναρμονισμένο με τις εντολές της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την πλήρη απελευθέρωση και των σιδηροδρομικών μεταφορών, με το διαχωρισμό της υποδομής από την εκμετάλλευση (Οδηγία 91/440), δεν αφήνει την παραμικρή αμφιβολία ότι κεντρικός στόχος είναι η συρρίκνωση του ΟΣΕ και η εκχώρηση των κερδοφόρων δραστηριοτήτων του στους ιδιώτες.

Σύμφωνα με το «Επιχειρηματικό Σχέδιο», ο ΟΣΕ αλλάζει νομική μορφή και μετατρέπεται σε «ανεξάρτητη ανώνυμη εταιρεία» με θυγατρικές, εκχωρούνται δραστηριότητές του σε ιδιώτες, συρρικνώνεται το δίκτυο και μειώνεται δραστικά το προσωπικό. Μάλιστα, για να καμφθούν τότε οι αντιδράσεις, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ εξωραΐζει το σχέδιο και αντί για μείωση του προσωπικού κατά 5.000, προβλέπει μείωση κατά 2.531 άτομα. Οσον αφορά τη συρρίκνωση του δικτύου, αποφεύγεται η άμεση αναφορά στην κατάργηση των δέκα «ζημιογόνων γραμμών, που προέβλεπε αρχικά το σχέδιο, και γίνεται αναφορά στην επανεξέταση 13 γραμμών «που δεν μπορούν να αποφέρουν κέρδος». Για τα εργασιακά, το «Επιχειρηματικό Σχέδιο», εκτός από τη δραστική μείωση του προσωπικού, προβλέπει και τη δραστική μείωση των δαπανών προσωπικού, με την καθιέρωση της μερικής ή εποχικής απασχόλησης και την καθιέρωση «κινήτρων απόδοσης» για την αύξηση της παραγωγικότητας. Είναι δε αυταπόδεικτο ότι με τη νέα πολιτική προσωπικού, ανοίγει ο δρόμος και για την άρση της μονιμότητας.

Μετά την εξαγγελία για την αλλαγή του ιδρυτικού νόμου του ΟΣΕ και τη σύσταση θυγατρικών, με την πρόσληψη ιδιωτών συμβούλων, γίνεται το δεύτερο βήμα για την ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού. Το Γενάρη του 2005 υπογράφεται σύμβαση με κοινοπραξία μελετητικών οίκων, στην οποία μετέχουν η γαλλική εταιρεία «Σοφρερέιλ» και οι ελληνικές «Ιντεράξιον», «Τραντέμκο» και «Π. Μπερνίτσας». Αντικείμενο της σύμβασης είναι η εκπόνηση του «νέου στρατηγικού σχεδιασμού του ΟΣΕ, καθώς και του αντίστοιχου 10ετούς προγράμματος επενδύσεων», αλλά και η «αναδιοργάνωση όλης της διοικητικής δομής του ΟΣΕ».

Σημειώνεται ότι ο γαλλικός οίκος «Σοφρερέιλ» ήταν πάλι σύμβουλος του ΟΣΕ το 1970, έναντι αδράς αμοιβής, αλλά οι περισσότερες υποδείξεις των Γάλλων απορρίφθηκαν, ενώ όσες εγκρίθηκαν, ουδέποτε εφαρμόστηκαν.

Υπενθυμίζεται ότι επί ΝΔ την περίοδο 1990-1993 είχε προσληφθεί ως σύμβουλος στον ΟΣΕ η αγγλική εταιρεία «Τράνσμαρκ», η οποία είχε προτείνει την ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ.

Για τους εργαζόμενους, κυβέρνηση και διοίκηση του ΟΣΕ φαίνεται να προκρίνουν το «γερμανικό μοντέλο», όπου όλο το προσωπικό ανήκει σε ξεχωριστή εταιρεία και δανείζεται στις υπόλοιπες θυγατρικές με τιμές αγοράς και όχι βάσει ύψους μισθοδοσίας! Οσοι προσληφθούν στις θυγατρικές - εκτός των διαδικασιών του ΑΣΕΠ - θα υπογράψουν ατομικές συμβάσεις εργασίας. Ο «σύμβουλος» αναφέρει χαρακτηριστικά: «Οι προσλήψεις και οι εργασιακές σχέσεις των νεοπροσλαμβανομένων από τις νέες θυγατρικές θα πρέπει να γίνονται με νέους όρους και σε συνθήκες της αγοράς». Για τις αποσπάσεις του προσωπικού - όποτε και όπου κρίνουν οι διοικούντες - ο «σύμβουλος» επισημαίνει ότι είναι η πλέον «ανώδυνη και δοκιμασμένη λύση», πιθανότατα με τις μικρότερες «αναταράξεις», που μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα.

Το ΚΚΕ είχε προειδοποιήσει έγκαιρα τους εργαζόμενους για τις στοχεύσεις του κεφαλαίου και τις μεθοδεύσεις των εναλλασσόμενων στην κυβερνητική εξουσία κομμάτων, γύρω από τον ΟΣΕ. Οχι τώρα ή πριν λίγο καιρό. Από την έναρξη των διαδικασιών αλλαγής των όρων και των στόχων λειτουργίας του Οργανισμού, από την περίοδο των πρώτων μέτρων που στόχευαν στην ιδιωτικοποίηση. Με αγωνιστικές παρεμβάσεις, περιοδείες στους χώρους δουλιάς, ημερίδες, συνέδρια, με ανακοινώσεις και αρθρογραφία στο συνδικαλιστικό και πολιτικό Τύπο, οι κομμουνιστές κατάγγειλαν την εφαρμοζόμενη πολιτική και με σαφήνεια παρουσίασαν τις θέσεις του Κόμματος.

Το ΚΚΕ καλεί τους εργαζόμενους στον ΟΣΕ και τον ελληνικό λαό, να παλέψουν για:

• Σιδηρόδρομο 100% στο Δημόσιο, ενάντια στο διαχωρισμό της υποδομής από την εκμετάλλευση.
• Κατάργηση όλων των θυγατρικών και ένταξή τους στον ΟΣΕ. Απορρόφηση όλων των εργαζομένων των θυγατρικών στον ενιαίο σιδηροδρομικό φορέα.
• Εκσυγχρονισμό όλου του δικτύου και ανάπτυξη με επέκτασή του στη Δυτική Ελλάδα.
• Λειτουργία του σιδηρόδρομου, με προτεραιότητα στην ασφάλεια, με φθηνό εισιτήριο για τους εργαζόμενους και τα λαϊκά στρώματα.
• Ασκηση κοινωνικής πολιτικής, με φθηνό εισιτήριο για ειδικές κατηγορίες ατόμων, όπως άνεργοι, φαντάροι, φοιτητές κ.ά.
• Καμιά ανατροπή των εργασιακών σχέσεων και ασφαλιστικών δικαιωμάτων.
• Διατήρηση των θέσεων εργασίας στον ΟΣΕ, όχι στις μετατάξεις και στις απολύσεις, με τη μορφή της «εθελούσιας εξόδου».

Η πραγματοποίηση όλων των παραπάνω απαιτεί άλλη ριζικά αντίθετη, από τη σημερινή, πολιτική. Μια πολιτική σε όφελος των συμφερόντων των εργαζομένων, των λαϊκών στρωμάτων που δεν μπορεί να εφαρμοστεί στα σημερινά πλαίσια. Επομένως η πάλη των εργαζομένων στον ΟΣΕ ενάντια στην ιδιωτικοποίηση χρειάζεται να γίνει υπόθεση όλου του λαού. Χρειάζεται να χτίσουν μέτωπο μαζί με όλους τους εργαζόμενους στις μεταφορές, τα λαϊκά στρώματα για τους παραπάνω στόχους, χρειάζεται κοινωνικοπολιτικός αγώνας για αποδυνάμωση των κομμάτων της πλουτοκρατίας, ενίσχυση του ΚΚΕ, συγκρότηση του μετώπου πάλης για τη λαϊκή εξουσία και οικονομία. Τότε μόνο θα μπορεί να υπάρχει «ένας μόνο και αποκλειστικά κρατικός σιδηρόδρομος, στα πλαίσια του αποκλειστικά κρατικού τομέα μεταφορών που θα είναι λαϊκή περιουσία, με εργατικό - λαϊκό έλεγχο». Γιατί μόνον έτσι θα είναι οι σιδηρόδρομοι σε όφελος του λαού.