Παρά το γεγονός ότι το μέτρο της απόσυρσης των παλιών ΙΧ αυτοκινήτων και της αντικατάστασής τους με καταλυτικά τη διετία 1991 - '92 απέτυχε να διώξει το νέφος, κάτι που ομολογείται και από τους ίδιους τους επιστήμονες - εμπνευστές του, οι εισαγωγείς αυτοκινήτων πιέζουν αφόρητα για την επανάληψή του. Μάλιστα, οι πιέσεις τους διαρκώς εντείνονται, στο βαθμό που πλησιάζουν οι μέρες για την οριστικοποίηση της δέσμης των νέων μέτρων από το ΥΠΕΧΩΔΕ. Στο πλαίσιο των πιέσεων αυτών, εντάσσεται προφανώς και η έκδοση ειδικού φυλλαδίου του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων που διανεμήθηκε πριν λίγο καιρό από κυριακάτικη εφημερίδα. Μέσα από το φυλλάδιο αυτό προκύπτει ο τριπλός στόχος των εισαγωγέων αυτοκινήτων, που είναι:

• Η θέσπιση και πάλι του μέτρου της απόσυρσης μέχρι το 1999.
• Η κατάργηση της απαγόρευσης κυκλοφορίας των πετρελαιοκίνητων επιβατικών αυτοκινήτων στο Λεκανοπέδιο Αττικής και στη Θεσσαλονίκη.
• Η αποτροπή της μείωσης του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης για την εισαγωγή μεταχειρισμένων καταλυτικών αυτοκινήτων, όπως ζητά ο Σύνδεσμος Εμπόρων Αυτοκινήτων, ο οποίος για το λόγο αυτό προσέφυγε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο και κατόρθωσε μάλιστα να καταδικαστεί για το λόγο αυτό η χώρα μας.

Οι εισαγωγείς αυτοκινήτων εκθέτουν, βέβαια, τις προτάσεις τους αυτές με πρόσχημα την... προστασία του περιβάλλοντος. Ωστόσο, οι ίδιοι δεν κρύβουν ότι ο βασικός στόχος είναι η αύξηση των κερδών τους, που βλέπουν να πέφτουν ύστερα από το 1993, χρονιά που σταμάτησε η απόσυρση. Συγκεκριμένα, ομολογούν ότι το 1991, πρώτη χρονιά που ίσχυσε το μέτρο της απόσυρσης, πουλήθηκαν 167.000 καινούρια αυτοκίνητα έναντι 115.000 το 1990 και 86.000 το 1989, ενώ το 1992 ο αριθμός των πωλήσεων έφτασε τις 200.000 αυτοκίνητα περίπου. Από κει και πέρα, όμως, ο αριθμός των πωλήσεων άρχισε να πέφτει και έφτασε τις 148.000 το 1993, τις 112.500 το 1994 και εκτιμούσαν ότι θα κινηθεί γύρω στις 123.000 το 1995. "Κατά συνέπεια - αναφέρει το φυλλάδιο - και τα καθαρά κέρδη των 53 εισαγωγικών επιχειρήσεων - μελών του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων μειώθηκαν από 5,3 δισ. δρχ. το 1993 σε 0,85 δισ. δρχ. κατά το 1994, ενώ 17 από αυτές παρουσίασαν ζημίες".

Από αυτό και μόνο, λοιπόν, προκύπτει ότι ο απώτερος στόχος των εισαγωγέων αυτοκινήτων δεν είναι φυσικά να μας σώσουν από το νέφος, παρά τα υπόλοιπα επιχειρήματα που μετέρχονται, αλλά να αυξήσουν τα κέρδη τους.

Βασικό επιχείρημα των εισαγωγέων είναι ότι αν δεν ανανεωθεί ο στόλος των αυτοκινήτων, που θα φτάσει το 1999 στα 2.670.000 στην Ελλάδα και στα 1.460.000 στην Αθήνα θα ανεβεί ο μέσος όρος της ηλικίας του στα 11,5 χρόνια και κατά συνέπεια θα αυξηθεί η ρύπανση. Με το μέτρο της απόσυρσης που προτείνουν και με διάφορες μαθηματικές αλχημείες προβλέπουν ότι η αύξηση του στόλου αυτοκινήτων θα περιοριστεί στην Αθήνα κατά 190.000. Κάτι τέτοιο όμως δεν αποδεικνύεται ούτε από τα στοιχεία της πρώτης απόσυρσης, που έδειξε ότι αυξήθηκε ακόμη περισσότερο ο στόλος των αυτοκινήτων, ενώ η ατμοσφαιρική ρύπανση παρέμεινε στο "ύψος" της.

Συγκλονιστικά όμως είναι τα στοιχεία του ΠΕΡΠΑ από τους ελέγχους ρύπανσης αυτοκινήτων, που πραγματοποιεί στους δρόμους της Αθήνας. Σύμφωνα λοιπόν με αυτά, το πρώτο εξάμηνο του 1995 ελέγχτηκαν 2.358 αυτοκίνητα που δεν είχαν εφοδιαστεί με Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων (ΚΕΚ), από τα οποία τα 964, δηλαδή, σε ποσοστό 41% εξέπεμπαν ρύπους εκτός των νόμιμων ορίων. Την ίδια περίοδο ελέγχτηκαν 1.759 αυτοκίνητα που κατείχαν την ΚΕΚ, εκ των οποίων εκτός ορίων εξέπεμπαν ρύπους τα 580, δηλαδή σε ποσοστό 33%!

Μάλιστα, το 11 έως 12,5% των επιβατικών ΙΧ που ελέγχτηκαν και βρέθηκαν ρυπογόνα, όπως και το 23,5 έως 48% των ταξί ήταν... καταλυτικά νέας τεχνολογίας, δηλαδή επονομαζόμενα "καθαρά"! Αλλα λοιπόν είναι τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν και όχι μια νέα απόσυρση. Και την κατάσταση δε φαίνεται ικανά να αντιστρέψουν τα δύο μέτρα που σκέφτεται να πάρει το ΥΠΕΧΩΔΕ, δηλαδή:

• Ο εφοδιασμός με κινητά ραντάρ που θα ελέγχουν τα αυτοκίνητα στο δρόμο και θα ανιχνεύουν τη ρύπανση, χωρίς να χρειάζεται να παρεμβαίνουν τα ειδικά συνεργεία.
• Να απαιτείται για τη μεταπώληση οποιουδήποτε αυτοκινήτου ο έλεγχος και η ύπαρξη σχετικού πιστοποιητικού καλής λειτουργίας.

Αντίθετα, εκείνο που μάλλον δύσκολα θα αποφύγουμε, μετά την καταδικαστική απόφαση του Ευρωδικαστηρίου, είναι ο κίνδυνος να ξαναγίνει η χώρα μας "νεκροταφείο αυτοκινήτων" της Ευρώπης. Σύμφωνα με την καταδικαστική απόφαση, η χώρα μας θα πρέπει να μειώσει τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης για τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, που τώρα είναι ίδιος με τα καινούρια.

Σύμφωνα με πληροφορίες, το ΥΠΕΧΩΔΕ σε συνεργασία με το υπουργείο Οικονομικών επεξεργάζεται ήδη ένα τέτοιο σενάριο μείωσης του Ειδικού Φόρου, που υπολογίζεται ότι θα στοιχίσει γύρω στα 25 δισ. δρχ. το χρόνο, αν εισάγονται περί τα 50.000 μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Το σενάριο αυτό προβλέπει κλιμακωτή μείωση του Ειδικού Φόρου, 5% για τον πρώτο χρόνο, 10% για το δεύτερο κλπ. Αν ισχύσει τελικά το σενάριο αυτό, η τιμή των μεταχειρισμένων καταλυτικών ΙΧ αναμένεται να μειωθούν από 300.000 μέχρι 800.000 δρχ.

Νίκος ΠΕΡΠΕΡΑΣ

Σε κρίσιμο σταυροδρόμι λήψης νέων μέτρων για τον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην Αθήνα βρίσκεται εδώ και λίγους μήνες η πολιτική ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ. Η λήψη των νέων μέτρων θεωρείται από πολλούς παράγοντες του υπουργείου αναγκαία, καθώς το νέφος επιμένει να σκεπάζει με την ίδια περίπου ένταση τον ουρανό της πρωτεύουσας, επιβεβαιώνοντας παράλληλα ότι όλες οι ρυθμίσεις που επιχειρήθηκαν τα τελευταία χρόνια ήταν απολύτως ανεπιτυχείς.

Σύμφωνα με πληροφορίες, η δέσμη των νέων μέτρων προέκυψε από τη συνεργασία των αρμοδίων υπηρεσιών του ΥΠΕΧΩΔΕ με τους εμπειρογνώμονες του Οργανισμού Προστασίας Περιβάλλοντος της Καλιφόρνιας, αλλά κινείται στο ίδιο μοτίβο και στην ίδια κατεύθυνση με τα μέτρα που ήδη εφαρμόζονται! Ουσιαστικά δηλαδή πρόκειται για μέτρα που θα βασίζονται σχεδόν μονομερώς και πάλι στο αυτοκίνητο, χωρίς μάλιστα να αποκλείεται και μια νέα φάση απόσυρσης, αφού προς μια τέτοια κατεύθυνση πιέζουν αφόρητα τον τελευταίο καιρό οι εισαγωγείς αυτοκινήτων.

Και όλα αυτά όταν:

• Από τα στοιχεία των ελέγχων του ΠΕΡΠΑ, αποδεικνύεται ότι ακόμη και το 12% των καταλυτικών επιβατικών ΙΧ και το 23,5% των καταλυτικών ταξί, που είναι μάλιστα εφοδιασμένα με Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων, εξακολουθούν να εκπέμπουν ρύπους πάνω από τα θεσπισμένα όρια.
• Είναι γνωστό ότι το αυτοκίνητο δεν μπορεί και δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται μόνο ως πηγή ρύπανσης ανεξάρτητα από την κίνησή του. Κι όμως, ελάχιστα μέτρα έχουν ληφθεί για την ελαχιστοποίηση των οχηματοχιλιομέτρων των ΙΧ αυτοκινήτων, όπως είναι η ευνόηση των Μαζικών Μέσων Μεταφοράς, η αλλαγή των λειτουργιών της πόλης κ.ά. Σιγά - σιγά μάλιστα, υποκύπτοντας η κυβέρνηση σε διάφορες πιέσεις αρχίζει να βάζει "νερό στο κρασί της" και στην αποκλειστική χρήση των λεωφορειολωρίδων από τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ.
• Είναι επίσης γνωστό ότι το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της πρωτεύουσας είναι πολυσύνθετο και έχει να κάνει τόσο με την κακή ρυμοτομία, την υπερσυγκέντρωση πληθυσμού και βιομηχανίας, που λειτουργεί χωρίς τις αναγκαίες συσκευές αντιρύπανσης, όσο και με τη διαρκή αποψίλωση του αστικού και περιαστικού πρασίνου.

Ετσι, σύμφωνα με τα στοιχεία του ΠΕΡΠΑ που δημοσιεύτηκαν πρόσφατα στην Εκθεση Περιβάλλοντος του ΥΠΕΧΩΔΕ, τις 146 μέρες του 1993 το νέφος σκέπαζε την πρωτεύουσα. Μάλιστα τις 31 από τις μέρες αυτές η ρύπανση χαρακτηρίζεται ως υψηλή και τις 11 μέρες ως πολύ υψηλή.

Σύμφωνα με την ίδια έκθεση, "στους σταθμούς του Κέντρου μεγαλύτερος αριθμός ημερών χαρακτηρίζεται από υψηλά ή πολύ υψηλά επίπεδα ρύπανσης κυρίως για το διοξείδιο του αζώτου και λιγότερο για το μονοξείδιο του άνθρακα, διοξείδιο του θείου και τον καπνό". Μάλιστα έχουμε επέκταση του νέφους προς την περιφέρεια, αφού όπως παρατηρεί η ίδια εκθεση, "στους σταθμούς της περιφέρειας και ιδιαίτερα σε αυτούς που βρίσκονται προς τα βόρεια της πόλης, μεγαλύτερος αριθμός ημερών χαρακτηρίζεται από υψηλή ή πολύ υψηλή ρύπανση από όζον (χαρακτηριστικός ρύπος φωτοχημικής ρύπανσης)".