Η ιστορία με τον Ωνάση είναι γνωστή: Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, ο εφοπλιστής είχε παραγγείλει μία σειρά καινούργια τάνκερ για τη μεταφορά πετρελαίου από τη Σαουδική Αραβία. Η συμφωνία όμως κατέρρευσε και τα πλοία έμειναν παροπλισμένα για μεγάλο διάστημα.

Το 1956, στη λεγόμενη «Κρίση του Σουέζ», το Ισραήλ εισέβαλε στη Χερσόνησο του Σινά και στη Λωρίδα της Γάζας, με αποτέλεσμα η κυβέρνηση της Αιγύπτου να κλείσει την («εθνικοποιημένη») Διώρυγα για έξι μήνες. Τα τάνκερ έπρεπε τώρα να κάνουν τον περίπλου της Αφρικής, αυξάνοντας τις αποστάσεις και τους χρόνους παράδοσης.

Η ανάγκη για νέα πλοία έκανε τα νεότευκτα καράβια του Ωνάση περιζήτητα. Τα ναύλα που εισέπραττε ήταν έως και 15 φορές μεγαλύτερα και έτσι η περιουσία του εκτοξεύτηκε.

Δεν είναι βέβαια η μοναδική περίπτωση που αποδεικνύει ότι οι παγκόσμιες αναταραχές, και κυρίως οι πόλεμοι, είναι για το εφοπλιστικό κεφάλαιο ευκαιρία για μεγαλύτερα κέρδη. Πιο πρόσφατο παράδειγμα είναι το κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ τον Μάρτη του 2021 για δέκα μέρες, όταν ένα τεράστιο φορτηγό πλοίο εγκλωβίστηκε στα τοιχώματά της.

Οι συνέπειες για την παγκόσμια οικονομία ήταν ακαριαίες. Ο εγκλωβισμός φορτίων 9 δισ. δολαρίων στις δυο άκρες της Διώρυγας κόστισε 6 δισ. δολάρια για κάθε βδομάδα που καθυστερούσε η παράδοσή τους.

Ομως κι απ' αυτήν την «αναταραχή», ευνοημένη βγήκε μια ισχυρή μερίδα εφοπλιστών, αφού τα ναύλα εκτοξεύτηκαν. Ειδικά στα πετρελαιοφόρα διπλασιάστηκαν, λόγω της αλλαγής πλεύσης πολλών πλοίων, που έκαναν πλέον τον περίπλου της Αφρικής. Το έλλειμμα που δημιουργήθηκε από τον εγκλωβισμό 320 πλοίων στο Σουέζ αύξησε τις ανάγκες για επιπλέον καράβια και απογείωσε τα ναύλα.

Θυμίζουμε ότι η Διώρυγα του Σουέζ, με μήκος 120 μίλια, είναι η ταχύτερη διαδρομή ναυσιπλοΐας που συνδέει την Ευρώπη και την Ασία, με μηνιαία διέλευση καθαρού φορτίου άνω των 100 εκατ. τόνων.

Από εκεί περνάει το 12% του παγκόσμιου εμπορίου και του 30% των εμπορευματοκιβωτίων (1,4 εκατ. μηνιαίως). Από τη Διώρυγα διακινούνται καθημερινά περίπου 9 εκατ. βαρέλια πετρελαίου από και προς την Ασία και το 4% του παγκόσμιου όγκου LNG σε ετήσια βάση.

Αμέσως μετά την κλιμάκωση του πολέμου στη Γάζα και τις επιθέσεις των Χούθι, μεγάλες μεταφορικές εταιρείες (BP, Maersk, MSC, CMA, Hapag Lloyd κ.ά.) ανακοίνωσαν την αναστολή διελεύσεων από την Ερυθρά και την αναδρομολόγηση με περίπλου της Αφρικής, που σημαίνει 10 επιπλέον μέρες ταξίδι για 700.000 εμπορευματοκιβώτια, με εμπορεύματα αξίας 35 δισ. δολαρίων.

Καθοριστικό ρόλο στην αλλαγή των δρομολογίων έπαιξε η τεράστια αύξηση των ασφαλίστρων έναντι των κινδύνων πολέμου. Είναι δηλαδή «οικονομικότερο» για τους ναυλομεσίτες να πληρώνουν αυξημένα ναύλα, παρά τα ασφάλιστρα για τυχόν επίθεση από τους Χούθι.

Μεγαλύτερα ναύλα σημαίνει μεγαλύτερα κέρδη για τους εφοπλιστές. Γι' αυτό ο Μαρτίνος, ιδιοκτήτης μιας από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές, σημείωνε τις προάλλες ότι «δεν αναμένεται η Ερυθρά Θάλασσα να ξανανοίξει σύντομα, γεγονός που είναι καλό για την ναυλαγορά». Εξηγούσε μάλιστα ότι οι τιμές για τη μεταφορά ενός container έχουν τριπλασιαστεί.

Λίγες μέρες πριν, ένας άλλος μεγαλοεφοπλιστής, ο Κούστας της «Danaos Corporation», έλεγε: «Το πιο σημαντικό τρίπτυχο για τη ναυτιλία που οδηγεί στα κέρδη: Αναταραχή - αναταραχή - αναταραχή».

Και συμπλήρωνε για τη ναυλαγορά: «Από την εποχή της πανδημίας έως τώρα βιώνουμε αναταραχές που ωφελούν ειδικά τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το 2024 θα είναι ένα ακόμη εξαιρετικό έτος. H κατάσταση θα συνεχιστεί και το 2025».

Την ...αισιοδοξία όμως των εφοπλιστών δεν συμμερίζονται τα μεγάλα λιμάνια της Ανατ. Μεσογείου, που βλέπουν την κίνηση να μειώνεται επικίνδυνα για τα κέρδη τους. Τέτοια είναι ο Πειραιάς και το Πορτ Σάιντ στην Αίγυπτο, που δέχονται τη μεγαλύτερη πίεση από την παράκαμψη του Σουέζ, υπολογίζοντας ότι μέσα σε έναν χρόνο οι προσεγγίσεις πλοίων στην Ανατολική Μεσόγειο μειώθηκαν κατά 33%.

Εντελώς αντίστροφα, λιμάνια του ευρωπαϊκού βορρά βγαίνουν κερδισμένα από την «αναταραχή» στην Ερυθρά Θάλασσα. Αυτό έδειξε με δηλώσεις του ακόμα και ο Ελληνας διοικητής της ευρωενωσιακής ναυτικής επιχείρησης «Aspides», υποναύαρχος Β. Γρυπάρης.

Οταν ρωτήθηκε για την απουσία αρκετών ευρωπαϊκών χωρών από την επιχείρηση, απάντησε: «Μπορεί να μην τους συμφέρει και αυτό είναι συνήθως το ζήτημα. Νομίζω ότι η παλιά κλασική ρήση "follow the money" ("ακολούθησε το χρήμα") ισχύει και εδώ. Με την αλλαγή δρομολογίων των πλοίων (σ.σ. γύρω από την Αφρική προς τη Δυτική Ευρώπη αντί μέσω Σουέζ) έχουν ωφεληθεί κάποιοι άλλοι λιμένες στην Ευρώπη, οπότε αυτό θα πρέπει να το λάβετε υπόψη σας, για να απαντήσετε ίσως και μόνος σας στο γιατί μερικές χώρες δεν συμμετέχουν στον βαθμό που θα μπορούσαν»...

Τον Γρυπάρη επιβεβαίωσε προκαταβολικά ο υπουργός Ναυτιλίας Χρ. Στυλιανίδης σε συνέντευξή του τον περασμένο Δεκέμβρη, όταν ετοιμαζόταν η πρώτη ελληνική φρεγάτα να αποπλεύσει για την Ερυθρά.

Οπως έλεγε, «ο Πειραιάς και τα άλλα μας λιμάνια θα χάσουν πολλά από το διακομιστικό εμπόριο αν δεν περάσουν τα πλοία από το Σουέζ (...) θα αναγκάζονται να κάνουν τον γύρο της Αφρικής και μετά να φεύγουν».

Συμπλήρωνε επίσης τα εξής: «Σε μια στιγμή όπου η διεθνής οικονομία μετά από μια κρίση που πέρασε με την άνοδο των επιτοκίων και προσπαθούμε να σταθεροποιήσουμε τα επιτόκια για να επανέλθουμε στην ανάπτυξη, τώρα, εάν δεν αντιμετωπιστεί αυτή η κρίση και αναγκάζονται όλες οι μεταφορές να αποφεύγουν το Σουέζ, αντιλαμβάνεστε ότι το κόστος στο διεθνές εμπόριο θα είναι πολύ μεγάλο, ειδικά για χώρες όπως είναι η Ευρώπη, όλη η Ευρώπη, αλλά και κάποιες χώρες της Ασίας».

Ο Στυλιανίδης πρόσθετε για τη «σύμμαχο» Αίγυπτο ότι «βρίσκεται σε μια εύθραυστη πολιτική σκηνή και αντιλαμβάνεστε ότι εάν έχουμε τόσο σοβαρές επιπτώσεις οικονομικές λόγω του Σουέζ, αυτό θα έχει αντανακλάσεις στην ίδια την αιγυπτιακή οικονομία (...) αντιλαμβάνεστε ότι αυτό ενδεχομένως να δημιουργήσει κάποιες εξελίξεις που θα ήταν δραματικές και κατά την άποψή μου δεν θα ήταν θετικές για την Ευρώπη, για τον δυτικό κόσμο και για εμάς όλους».

Καταλήγοντας σε εκείνη τη συνέντευξη ο υπουργός έλεγε για την πολεμική αποστολή «Ασπίδες» και την ελληνική εμπλοκή: «Καταρχήν στέλνει ένα πολύ δυνατό μήνυμα ότι η διεθνής κοινότητα είναι έτοιμη να συμπαρασταθεί στα πλοία που θέλουν να περάσουν από την Ερυθρά Θάλασσα και να φτάσουν στη Μεσόγειο. Αυτό είναι ένα δυνατό και πολιτικό μήνυμα, αλλά και ουσιαστικό (...) η Ελλάδα δεν μπορούσε να ήταν απούσα. Θα έπρεπε να συμμετάσχει. Είναι παγκόσμια ναυτική - ναυτιλιακή δύναμη και από την άλλη θα πρέπει να επιδείξει τη δυνατή πολιτική της βούληση σε τέτοιες συμμαχίες. Για να μπορούμε να ζητάμε, πρέπει κάποια στιγμή να προσφέρουμε κάτι σημαντικό, και την πολιτική μας στήριξη αλλά και τη δική μας φρεγάτα».

Να θυμίσουμε εδώ τι έλεγε και ο υπουργός Αμυνας Ν. Δένδιας, ευχόμενος ...«καλή τύχη» στο πλήρωμα της φρεγάτας «Υδρα», όταν αυτή απέπλεε για την Ερυθρά: «Είναι εύκολα κατανοητή η ανάγκη της ελεύθερης επικοινωνίας με τα λιμάνια μας, τα οποία, εάν αυτό δεν συμβαίνει, θα χάσουν τη σημασία τους ως διαμετακομιστικά κέντρα (...) Η μείωση της κίνησης εμπορευμάτων στον Πειραιά, παραδείγματος χάρη, ανέρχεται σε 40% περίπου και αυτό έχει πολύ βαριές συνέπειες στην ελληνική οικονομία».

Τι κάνει λοιπόν η ελληνική φρεγάτα και συνολικά οι ελληνικές Ενοπλες Δυνάμεις στην περιοχή της Ερυθράς; Υπερασπίζονται τον στρατηγικό στόχο της ελληνικής αστικής τάξης για ανάδειξη της χώρας σε διαμετακομιστικό κόμβο, που δυσχεραίνει όσο δεν «δουλεύει» το Σουέζ. Αυτό αφορά τόσο τις μεγάλες λιμενικές υποδομές, όσο και τον πρώτο στον κόσμο μεταφορικό στόλο.

Υπερασπίζεται όμως και τον ταχύτερο ευρωατλαντικό θαλάσσιο δρόμο από την Ασία στην Ευρώπη και αντίστροφα. Εναλλακτικός αυτού του δρόμου δεν είναι μόνο ο διάπλους της Αφρικής, αλλά και ο βόρειος διάδρομος, τον οποίο θέλει να ελέγξει η Ρωσία. Απηύθυνε μάλιστα προσκλητήριο στις μεγάλες μεταφορικές εταιρείες να τον χρησιμοποιήσουν εναλλακτικά στο Σουέζ με δικές της εγγυήσεις ασφάλειας.

Τι άλλο κάνει η φρεγάτα; Υπερασπίζεται την ασφάλεια του Ισραήλ, αλλά και της Αιγύπτου, μιας χώρας που αποτελεί κρίκο για τα ευρωατλαντικά συμφέροντα στην περιοχή. Ο έλεγχος του Σουέζ της αποδίδει οικονομική και γεωπολιτική ισχύ που επιβάλλει «σταθερότητα» για τα συνολικότερα αμερικανοΝΑΤΟικά συμφέροντα στην περιοχή.

Τέλος, με τη συμμετοχή της στην πολεμική αποστολή, ως μέρος μιας μεγαλύτερης ευρωπαϊκής ναυτικής δύναμης, επιχειρεί να αποτρέψει επιπλέον επιβαρυντικούς παράγοντες για την ευρωπαϊκή οικονομία, που βαδίζει ολοταχώς προς νέα κρίση.

Το μόνο που σίγουρα δεν κάνει η φρεγάτα στην Ερυθρά, είναι να υπερασπίζεται τα συμφέροντα του λαού, 3.500 χιλιόμετρα μακριά από τα σύνορα της χώρας...