28 Φλεβάρη 2023. Ωρα 11.21 το βράδυ.

Το Intercity 62, που μεταφέρει περισσότερους από 350 επιβάτες στη διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη, συγκρούεται με την εμπορική αμαξοστοιχία 63503 που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Λάρισα. Για πολλή ώρα επικρατεί σύγχυση. Οι πρώτες πληροφορίες κάνουν λόγο για έκρηξη. «Ενδεχομένως να υπάρχουν νεκροί», μεταδίδουν οι ανταποκριτές που φτάνουν στο σημείο.

Οσο προχωρά η νύχτα, τα κομμάτια του παζλ αρχίζουν να ενώνονται. Η σύγκρουση είναι σφοδρή, ο χώρος θυμίζει βομβαρδισμένο τοπίο και πλέον εκφράζονται φόβοι για πολλούς νεκρούς. Δυστυχώς, με το πρώτο φως της μέρας, το χειρότερο σενάριο επιβεβαιώνεται. Και λίγα 24ωρα μετά, το δράμα κορυφώνεται: Τελικός απολογισμός 57 νεκροί και τουλάχιστον 85 τραυματίες.

Τα σενάρια και οι εικασίες αρχίζουν. Τι έφταιξε; Τι δεν πήγε καλά; Τι δεν λειτούργησε; Ενας αγώνας δρόμου ξεκινάει από την κυβέρνηση και τον κρατικό μηχανισμό, που προσπαθούν να προσωποποιήσουν τις ευθύνες στη «βάρδια» του σταθμάρχη, του ελεγκτή, του μηχανοδηγού. Να πουν πως όλα δούλευαν ρολόι στις γραμμές, αλλά έφταιξε το ανθρώπινο λάθος. Να συγκαλύψουν τις πραγματικές αιτίες και τις ευθύνες τους.

Στην ίδια ακριβώς τροχιά κινούνταν από την πρώτη στιγμή και τα άλλα κόμματα, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ κ.ά. Σκιαμαχούν με την κυβέρνηση για «πέτσινες» προσλήψεις, για καθυστερήσεις στην εγκατάσταση της τηλεδιοίκησης και πάει λέγοντας.

Την Πέμπτη 2 Μάρτη, ο «Ριζοσπάστης» γράφει: «ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗΣ - ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ: Ο ένοχος έχει ονοματεπώνυμο και υπογραφή ΝΔ - ΣΥΡΙΖΑ - ΠΑΣΟΚ. Η πολιτική που υλοποιούν βάζει στο ζύγι του "κόστους - οφέλους" και την ασφάλεια των μετακινήσεων του λαού».

Από την επομένη του δυστυχήματος, το ΚΚΕ και η εφημερίδα μας δίνουν όλες τους τις δυνάμεις για να αποκαλυφθούν το προδιαγεγραμμένο έγκλημα και οι αιτίες του, να διαδηλώσουν μαζικά ο λαός και η νεολαία την οργή και τη θλίψη τους, να καταδικαστεί η πολιτική του κέρδους, που στον βωμό του θυσιάζονται ακόμα και ανθρώπινες ζωές.

Λίγο μετά το τραγικό δυστύχημα κι ενώ η εταιρεία «Hellenic Train» δεν είναι καν σε θέση να δώσει αριθμό επιβατών, επιβάτης του τρένου σε δηλώσεις του σε τηλεοπτικές κάμερες προχωρά σε μια σημαντική καταγγελία. Λέει πως άκουσε συνομιλία μέσω ασυρμάτου, μεταξύ του μηχανοδηγού και του υπεύθυνου των εισιτηρίων. Μία φράση που άκουσε, είναι αυτή που σημαδεύει τις επόμενες μέρες. «Πάμε και όπου βγει»...

Ο «Ριζοσπάστης», λίγες ώρες μετά το έγκλημα στα Τέμπη, κάνει μία μεγάλη αποκάλυψη. Πρόκειται για έγγραφες καταγγελίες και αγωνιστικές παρεμβάσεις για συγκεκριμένα προβλήματα και ελλείψεις στην ασφάλεια και προειδοποιήσεις που εγκαίρως χτυπούσαν καμπανάκι, το οποίο από πολιτική επιλογή οι κάθε φορά κυβερνήσεις και οι διοικήσεις του ΟΣΕ αγνοούσαν, απέρριπταν, αφού παραβίαζε τον «χρυσό κανόνα» του κόστους - οφέλους.

Στις 7 Φλεβάρη 2023, 21 μέρες πριν από τα Τέμπη, η ΔΕΣΚ Σιδηροδρομικών (συνδικαλιστές που συσπειρώνονται στο ΠΑΜΕ) σε ανακοίνωσή της επισημαίνει τα εξής συνταρακτικά: «Είναι πλέον εξοργιστικό τα ατυχήματα να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο και να μην παίρνεται κανένα ουσιαστικό μέτρο, να μη δρομολογείται καμία βελτίωση στην υποδομή και λειτουργία, να μην ελέγχονται οι εμπλεκόμενοι φορείς και να μην αναζητούνται ευθύνες (...) Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις».

Παράλληλα, η ΔΕΣΚ, με αφορμή το σοβαρό ατύχημα που είχε γίνει στις 24 Γενάρη 2023 στο κεντρικό εργοστάσιο της «Hellenic Train» (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) στον Πειραιά, υπογράμμιζε: «Πραγματικά αναρωτιέται κανείς τι άλλο πρέπει να συμβεί για να αναλάβουν επιτέλους τις ευθύνες τους η κυβέρνηση, η εργοδοσία... Πρέπει πρώτα να θρηνήσουμε νεκρούς και μετά να παρθούν μέτρα προστασίας της ανθρώπινης ζωής; Πόσο κοστολογείται για τους παραπάνω η ανθρώπινη ζωή;».

Ο «Ριζοσπάστης» αποκαλύπτει επίσης ότι τον Νοέμβρη του 2022, η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης έστειλε εξώδικο στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και στη «Hellenic Train», με αφορμή το ατύχημα στις 25 Οκτώβρη 2022, όταν αμαξοστοιχία του Προαστιακού είχε προσκρούσει σε ηλεκτροφόρο καλώδιο υψηλής τάσης στις Αχαρνές, με αποτέλεσμα να τραυματιστεί ο μηχανοδηγός.

Σε αυτό κάνουν λόγο για διάλυση του σιδηροδρομικού δικτύου «παρά τις διαρκείς διαμαρτυρίες μας και πρωτίστως τις συνεχείς εκκλήσεις μας προς αποκατάσταση των εντεινόμενων προβλημάτων».

Το εξώδικο καταγράφει μάλιστα τα προβλήματα που προκαλούν «η κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής και η έλλειψη συντήρησης», μεταξύ άλλων με τη μη λειτουργία, εδώ και πολλά χρόνια, των φωτοσημάτων και της τηλεδιοίκησης. Επίσης, με τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS, το οποίο προστατεύει απέναντι στο ανθρώπινο λάθος, παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές!

Καθώς οι μέρες περνούν, ο ΣΥΡΙΖΑ και το ΠΑΣΟΚ επικεντρώνουν στο γεγονός ότι δεν έχουν υλοποιηθεί κατευθύνσεις της ΕΕ για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων και ότι σε άλλες χώρες δεν συμβαίνουν τέτοια δυστυχήματα επειδή έχει προχωρήσει η «απελευθέρωση».

Αυτή η κριτική λειτουργεί ως το καλύτερο άλλοθι και για τη ΝΔ και ταυτόχρονα επιχειρεί σκόπιμα να «κουκουλώσει» και τις δικές τους ευθύνες, αφού πρωτοστάτησαν στην εγκληματική πολιτική.

Ο «Ριζοσπάστης» φέρνει στη δημοσιότητα στοιχεία που δείχνουν το ακριβώς αντίθετο. Συγκεκριμένα: Η ένωση των «βαρόνων των σιδηροδρόμων», όπως αποκαλούνται οι επιχειρηματικοί όμιλοι του κλάδου, η «American Railway Association» (ΑRA), έχει μπλοκάρει την εφαρμογή τεχνικών μέτρων ασφαλείας, όπως το «Positive Train Control» (PTC), ένα σύστημα που χρησιμοποιείται για την παρακολούθηση των αμαξοστοιχιών και την αυτόματη αποτροπή τους από το να φτάσουν σε μη ασφαλείς ταχύτητες.

Ο λόγος είναι ο εξής: Ενώ η Συμβουλευτική Επιτροπή Ασφάλειας Σιδηροδρόμων εντόπισε αρκετές χιλιάδες περιστατικά που θα μπορούσαν να αποτραπούν στους σιδηρόδρομους των ΗΠΑ για μια περίοδο 12 ετών, η ανάλυση κόστους - οφέλους διαπίστωσε ότι η συσσωρευμένη εξοικονόμηση που θα είχε επιτευχθεί από όλα τα ατυχήματα δεν ήταν επαρκής για να καλύψει το κόστος του PTC!

Στη Βρετανία οι σιδηροδρομικοί μαζί με άλλους εργαζόμενους βρίσκονταν (στις αρχές του 2023) σε απεργιακές κινητοποιήσεις. Μεταξύ άλλων, εναντιώνονταν στο σχέδιο χιλιάδων απολύσεων, που, όπως σημείωνε το κλαδικό Συνδικάτο τους, θα επιφέρει «αυξημένους κινδύνους για τις υποδομές ζωτικής σημασίας για την ασφάλεια και λιγότερο προσωπικό σε σταθμούς και τρένα, συμπεριλαμβανομένης της απομάκρυνσης του προσωπικού ασφαλείας».

Οι βρετανικές κυβερνήσεις ήταν «πρωτοπόρες» στη διαδικασία ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων, που ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του '90 με κυβέρνηση Συντηρητικών και επιταχύνθηκε από τους Εργατικούς. Μέσα στο χάος που προκάλεσε ο τεμαχισμός, τα πρώτα 3 χρόνια της ιδιωτικοποίησης σημειώθηκαν 38 θάνατοι σε σιδηροδρομικά ατυχήματα.

Στη Γερμανία η διαδικασία ιδιωτικοποίησης ξεκίνησε το 1994. Το κράτος παραμένει ο μοναδικός μέτοχος της «Deutsche Bahn AG» (DB). Από το 1994 η DB έχει μειώσει το σιδηροδρομικό δίκτυο κατά 33.440 χιλιόμετρα ή 17%.

Για να εξοικονομήσει πόρους σε εργασίες συντήρησης και επισκευής, απενεργοποίησε χιλιάδες σιδηροδρομικούς διακόπτες και αποσυναρμολόγησε πολλούς βρόχους διέλευσης και σιδηροδρομικές παρακαμπτήριες οδούς, ενώ έχει μειώσει δραματικά το προσωπικό, παρότι ο όγκος των μεταφορών αυξάνεται σταθερά.

Οι συνέπειες αυτής της πολιτικής είναι τραγικές. Το 2011 δύο τρένα, ένα εμπορικό και ένα επιβατικό, συγκρούστηκαν σε μονή γραμμή στο Hordorf, σκοτώνοντας 10 ανθρώπους και τραυματίζοντας βαριά άλλους 23. Οι ευθύνες φορτώθηκαν σε έναν από τους μηχανοδηγούς, παρότι η DB είχε καθυστερήσει την εφαρμογή συστήματος αυτόματης πέδησης.

Το τραγικότερο τέτοιο συμβάν έγινε το 1998, στο Eschede, όπου σκοτώθηκαν 101 άνθρωποι και τραυματίστηκαν άλλοι 194 όταν μία αμαξοστοιχία InterCity Express εκτροχιάστηκε και συνετρίβη σε γέφυρα. Η αιτία ήταν μια ρωγμή σε έναν τροχό. Την περίοδο του δυστυχήματος, οι τεχνικοί στις εγκαταστάσεις συντήρησης της DB στο Μόναχο χρησιμοποιούσαν μόνο τυπικούς φακούς για οπτική επιθεώρηση των τροχών, αντί για εξοπλισμό ανίχνευσης κόπωσης μετάλλων...

Επτά μήνες πριν από την 28η Φλεβάρη, στις 28 Ιούλη 2022, ο «Ριζοσπάστης» δημοσιεύει συνέντευξη του Ηλία Τρεβλού, συνδικαλιστή που συσπειρώνεται στο ΠΑΜΕ, εκλεγμένου στη διοίκηση της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών. Ο τίτλος της συνέντευξης προφητικός. «Οταν η "τροχιά ανάπτυξης" περνάει πάνω από την ασφάλεια στις μεταφορές»...

Λέει ο συνδικαλιστής: «Κυριαρχεί η υποχρηματοδότηση. Η απαξίωση δημιουργεί ταυτόχρονα το περιβάλλον εκδήλωσης μικρών αλλά και πολύ σοβαρών ατυχημάτων. Τραγική είναι η έλλειψη προσωπικού (...) Τεράστιους κινδύνους εγκυμονεί η μη τήρηση κανονισμών ασφαλείας (...) Χαρακτηριστική είναι επίσης η έλλειψη σηματοδότησης, όπως για παράδειγμα στο κομμάτι της γραμμής Οινόη - Τιθορέα. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους του ατυχήματος τον περασμένο Γενάρη (2022) στη διάρκεια των χιονοπτώσεων, όπου 20 άνθρωποι τραυματίστηκαν όταν μηχανή συγκρούστηκε με εγκλωβισμένη αμαξοστοιχία».

Ολα τα παραπάνω ο συνδικαλιστής τα χαρακτήριζε τα ...καλά της «απελευθέρωσης», την οποία διαφήμιζαν διαδοχικά ως τη διέξοδο στα προβλήματα των συγκοινωνιών τόσο η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ όσο και αυτή της ΝΔ.

Ο «Ριζοσπάστης» αποκάλυψε επίσης «προφητικές» δηλώσεις υπουργών της ΝΔ και του ΣΥΡΙΖΑ, που αν διάβαζε κανείς πίσω από τις λέξεις, θα καταλάβαινε αυτό που ερχόταν... Είπε ο Κ. Χατζηδάκης της ΝΔ τον Ιούλη του 2019: «Υλοποιήσαμε ένα σχέδιο εξυγίανσης που εξοικονόμησε εκατοντάδες εκατομμύρια και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έγινε κερδοφόρα. Χάρη στις δικές μας παρεμβάσεις επιτεύχθηκε η μετέπειτα αποκρατικοποίηση της εταιρείας».

Και ο Αλ. Τσίπρας τον Σεπτέμβρη του 2017: «Με την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ η χώρα γλίτωσε ένα μεγάλο βάρος. Είναι η αρχή μιας σειράς πολύ σημαντικών επενδύσεων».

«Δεν φταίει η "απελευθέρωση", αλλά η καθυστέρησή της στην Ελλάδα... Αυτά τα πράγματα δεν γίνονται στην υπόλοιπη Ευρώπη», έλεγε η κυβερνητική (και όχι μόνο) προπαγάνδα, όσο με νέα στοιχεία στριμωχνόταν η πολιτική τους.

Και ο «Ριζοσπάστης» απαντούσε: «Οπου κέρδος "κίνδυνος - θάνατος" για τον λαό!», παραθέτοντας αποκαλυπτικά στοιχεία για το περίφημο σύστημα τηλεδιοίκησης ERTMS, που καθυστερούσε να εγκατασταθεί στον ελληνικό σιδηρόδρομο και που η λειτουργία του θα μπορούσε να μειώσει κατά πολύ την εμπλοκή του ανθρώπινου παράγοντα στην ασφάλεια, άρα να μειώσει και τους κινδύνους ατυχημάτων.

Η εφημερίδα μας έφερε στο φως την ειδική έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για τους σιδηροδρόμους το 2017, όπου ανάμεσα σε άλλα σημειωνόταν: «Η ανάπτυξη του συστήματος στην ΕΕ βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα και είναι αποσπασματική (...) Η τρέχουσα περιορισμένη ανάπτυξη του ERTMS μπορεί να αποδοθεί κυρίως στην απροθυμία πολλών διαχειριστών υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να επενδύσουν σε εξοπλισμό ERTMS, τόσο λόγω των δαπανών που συνεπάγεται μια τέτοια απόφαση, όσο και του ότι για πολλούς από αυτούς δεν στοιχειοθετείται επιχειρηματική σκοπιμότητα».

Δηλαδή, εκεί που το προσδοκώμενο κέρδος υπολείπεται του κόστους, το σύστημα δεν εγκαθίσταται!

Η έκθεση έγραφε ακόμα ότι η εγκατάσταση του ERTMS «συνεπάγεται δαπανηρές επενδύσεις χωρίς να αποφέρει, γενικά, άμεσα οφέλη σε εκείνους που καλούνται να επωμιστούν το κόστος. Τα προβλήματα συμβατότητας των διαφορετικών εκδόσεων που έχουν εγκατασταθεί, καθώς και οι μακροχρόνιες διαδικασίες πιστοποίησης επηρεάζουν επίσης αρνητικά την επιχειρηματική σκοπιμότητα που θα μπορούσαν δυνητικά να στοιχειοθετήσουν οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (...) Το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεων επαφίεται σε ιδιώτες διαχειριστές υποδομής και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, που δεν αντλούν πάντοτε - τουλάχιστον άμεσα - οφέλη από την ανάπτυξη του ERTMS».

Δηλαδή, όσο δεν βλέπουν άμεσο κέρδος, τα μονοπώλια και οι κρατικής ιδιοκτησίας εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις υποδομές και στο σιδηροδρομικό έργο δεν βρίσκουν κανέναν λόγο να βιαστούν, με συνέπειες και στην ασφάλεια των συγκοινωνιών.

Βεβαίως, το σύστημα αυτό δεν δημιουργήθηκε με κριτήριο τις λαϊκές ανάγκες για ασφαλείς μεταφορές, αλλά με στόχο την υλοποίηση ενός ενιαίου σιδηροδρομικού χώρου που θα εξασφαλίζει την πιο φτηνή και πιο γρήγορη για τους επιχειρηματικούς ομίλους μεταφορά εμπορευμάτων στο πλαίσιο της ΕΕ.

Και μια υποσημείωση: Μόνο το 2021 είχαν γίνει στην ΕΕ 1.389 ατυχήματα, με 637 νεκρούς, που τα 97 αφορούσαν μετωπικές συγκρούσεις τρένων.

Τον Σεπτέμβρη του 2022 ο βουλευτής του ΚΚΕ Γιάννης Δελής, στη συζήτηση του νομοσχεδίου για την «αναδιοργάνωση των εταιρειών ΟΣΕ ΑΕ και ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ», τοποθετείται και αποκαλύπτει άρθρο προς άρθρο τις επικίνδυνες για τον λαό διατάξεις, που προωθούν ένα βήμα πιο πέρα την πολιτική της «απελευθέρωσης», εμπορευματοποίησης και ιδιωτικοποίησης των μεταφορών.

Η εισηγητική έκθεση του νομοσχεδίου της ΝΔ είναι σαφής: «Σκοπός του παρόντος είναι η εφαρμογή του Κανονισμού 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές (...) Η διασφάλιση της παροχής υψηλής ποιότητας και της συνεχούς προσφοράς δημόσιων (...) μεταφορών με το χαμηλότερο δυνατό κόστος».

Ο ΣΥΡΙΖΑ σε εκείνη τη συνεδρίαση ...«ανησυχεί» για το εάν είναι πραγματική «απελευθέρωση» αυτό που φέρνει η ΝΔ και αν γίνεται με «διαφάνεια» η μοιρασιά της πίτας, όπου περιλαμβάνονται και κονδύλια του Ταμείου Ανάκαμψης! Και τι άλλο να πουν, αφού ο τότε υπουργός Μεταφορών της ΝΔ, Κ. Καραμανλής, διαβεβαίωνε ότι το νομοσχέδιο συνεχίζει από κει που σταμάτησε ο ΣΥΡΙΖΑ...

Για του λόγου το αληθές, να τι γράφει επί λέξει το νομοσχέδιο: «Η λειτουργία της ΟΣΕ ΑΕ και της ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ διέπεται από τις ρυθμίσεις του παρόντος, όπως εκάστοτε ισχύουν (...) με τον παρόντα νόμο και συμπληρωματικά από τον ν. 4548/2018 (Α' 104)».

Αλλά και ο τότε διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ σε συνέδριο για τις Υποδομές και τις Μεταφορές, ομολογεί ότι ο ΟΣΕ δεν μπορεί να κάνει προληπτική συντήρηση, επειδή αυτή απαιτεί 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο.

Οπως είπε, για το 2022, ο Οργανισμός πήρε 25 εκατ. ευρώ από το υπουργείο Μεταφορών γι' αυτόν τον σκοπό, δηλαδή τα μισά! Γι' αυτό η συντήρηση - έλεγε τότε - δεν είναι προληπτική, αλλά «διορθωτική», με ό,τι αυτό σημαίνει για την ασφάλεια των μεταφορών. Την ίδια ώρα, με την «πατέντα» του «μεταφορικού ισοδύναμου», το κράτος έδινε 750 εκατ. ευρώ «ζεστό» χρήμα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να εκτελεί τα δρομολόγια στις λεγόμενες «άγονες γραμμές». Αντίστοιχη σύμβαση, 5ετούς διάρκειας και με την ίδια επιδότηση (50 εκατ. ευρώ τον χρόνο), είχε υπογράψει με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ το 2017!

Βρισκόμαστε στις 12 Γενάρη 2023, στη Βουλή. Σχεδόν δύο μήνες πριν από το έγκλημα στα Τέμπη. Σε Επιτροπή διεξάγεται συζήτηση για το νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών «Θεσμικό πλαίσιο για τη διερεύνηση αεροπορικών και σιδηροδρομικών ατυχημάτων και την ασφάλεια των μεταφορών».

Εκ μέρους του ΚΚΕ τοποθετείται στην Επιτροπή ο βουλευτής του Χρήστος Κατσώτης. Καταγράφουμε ορισμένες από τις επισημάνσεις του για το δίκτυο και τη σιδηροδρομική γραμμή του ΟΣΕ: «Τεράστιους κινδύνους εγκυμονεί η μη τήρηση κανονισμών ασφαλείας, λειτουργίας και κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών. Ενδεικτικά, η Ομάδα Επισκευής Γραμμής, που είναι σε λειτουργία και πρέπει να αποτελείται από 5 άτομα, πολλές φορές είναι μόνο με δύο ή ακόμη και με έναν.

Ακόμα, δεν τηρούνται οι απαραίτητοι χρόνοι ή μπορεί να γίνονται εργασίες σε ένα ηλεκτροδοτούμενο δίκτυο χωρίς διακοπή ρεύματος. Χαρακτηριστική είναι, επίσης, η έλλειψη σηματοδότησης, όπως, για παράδειγμα, στο κομμάτι της γραμμής Οινόη - Τιθορέα που έγινε το ατύχημα με τους 20 ανθρώπους που τραυματίστηκαν την περίοδο των χιονοπτώσεων το 2022.

Εκκρεμεί επίσης εδώ και πολλά χρόνια η συνολική εγκατάσταση και λειτουργία ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας. Ολα αυτά είναι σοβαρά ζητήματα που δεν μπορούν να αγνοηθούν, για το θέμα της ασφάλειας, της πρόληψης που λέμε συνολικά».

Αλλά και για το πλαίσιο διαχείρισης των ατυχημάτων και τα πορίσματα που καταλήγουν πάντα στο «ανθρώπινο λάθος», ο βουλευτής του ΚΚΕ σημείωνε: «Προέχουν όλα εκείνα τα μέτρα, ώστε να μη γίνεται το ατύχημα ή το δυστύχημα. Δεν πρέπει να διερευνώνται τα ατυχήματα; Βεβαίως και πρέπει να διερευνώνται. Ευθύνες όμως θα αποδίδονται και σε ποιον; Ποια είναι η συνήθης κατάληξη των πορισμάτων; Ανθρώπινο λάθος!

Οπως αναφέρεται και στο άρθρο 32, "οι συστάσεις ασφάλειας δεν συνιστούν τεκμήριο υπαιτιότητας ή ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος ή σοβαρού συμβάντος". Αυτό ακριβώς αναφέρεται στο άρθρο! Πόσες διερευνήσεις, αλήθεια, κατέληξαν στο συμπέρασμα για ευθύνες των εταιρειών, είτε κατασκευής είτε διαχείρισης; Τι σημαίνει, αλήθεια, εχεμύθεια για θέματα που χαρακτηρίζονται απόρρητα; Τι σημαίνει αυτό; Αποσιώπηση.

Στα πλαίσια της κυριαρχίας των μονοπωλιακών ομίλων αποκρύπτεται ή μειώνεται η ευθύνη τους, μεταφέροντας τα ατυχήματα ή τα δυστυχήματα σε "ανθρώπινο λάθος"».

Ολοι γνώριζαν λοιπόν και όλοι σιωπούσαν, εφαρμόζοντας την ίδια εγκληματική πολιτική, που οδήγησε στα Τέμπη...