Το αδιαμφισβήτητο συμπέρασμα ότι το έγκλημα στα Τέμπη κρύβει από πίσω του τις εγκληματικές ευθύνες της πολιτικής της «απελευθέρωσης», που διαχρονικά υπηρέτησαν και υπηρετούν η σημερινή κυβέρνηση της ΝΔ και όλες οι προηγούμενες κυβερνήσεις, ενισχύεται από στοιχεία που περιέχονται στο πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ).

Το πόρισμα παρουσιάστηκε σε συνέντευξη Τύπου την περασμένη Πέμπτη. Στην επιτροπή που το συνέταξε συμμετείχαν μεταξύ άλλων δύο στελέχη του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, του οργανισμού που επόπτευε την ελληνική Ρυθμιστική Αρχή και έδινε πιστοποιητικά ...ασφαλείας στους συρμούς της «Hellenic Train» και στον διαλυμένο ΟΣΕ.

Από αυτή τη σκοπιά, δεν είναι παράξενο ότι η πολιτική της ΕΕ για την «απελευθέρωση» των σιδηροδρόμων δεν αναφέρεται πουθενά στο πόρισμα, πολύ περισσότερο στη λίστα με τους πραγματικούς ενόχους. Τα πραγματικά γεγονότα όμως που αναγκάζεται να αναγνωρίσει η Επιτροπή, βάζουν αυτή την πολιτική στο κάδρο των υπευθύνων για το έγκλημα και μάλιστα σε κεντρική θέση.

Το πόρισμα δόθηκε στη δημοσιότητα γραμμένο στα Αγγλικά (η μετάφραση στα Ελληνικά έπεται) και χωρίς να έχουν ολοκληρωθεί τα άλλα δυο πορίσματα, του ΕΜΠ και της Διεύθυνσης Εγκληματολογικών Ερευνών (ΔΕΕ), που σίγουρα θα προσθέσουν νέα στοιχεία.

Οπως ειπώθηκε τέλος από όλους τους συμμετέχοντες στη συνέντευξη και τον επικεφαλής των ερευνητών, Βέλγο Μπάαρτ Ακού, αντικείμενο της διερεύνησης δεν ήταν να αποδοθούν ευθύνες, αλλά να δοθούν «συστάσεις» για ζητήματα ασφαλείας στο μέλλον. Είναι χαρακτηριστικό πως ενώ ρωτήθηκε 4 φόρες για το αν μπορεί να εγγυηθεί ότι ο σιδηρόδρομος στη χώρα μας είναι σήμερα ασφαλής, είπε ότι δεν μπορεί να απαντήσει.

Αλλά και στην ερώτηση του «Ριζοσπάστη» για το αν συνέβαλε στο δυστύχημα η κατάτμηση του ΟΣΕ, στο πλαίσιο της πολιτικής «απελευθέρωσης» και ιδιωτικοποίησης του σιδηροδρόμου, υπερασπίστηκε τις Οδηγίες και κατευθύνσεις της ΕΕ, με το επιχείρημα ότι «δεν εφαρμόστηκαν σωστά στην Ελλάδα». «Καλή» δηλαδή η εγκληματική στρατηγική της ΕΕ, «κακή» όμως η εφαρμογή της από τις κυβερνήσεις στην Ελλάδα.

Σύμφωνα με το πόρισμα, αυτά που έπαιξαν ρόλο στη σύγκρουση είναι: «Κακή συντήρηση, υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν (κρίσιμα) στοιχεία, ακόμη και για έργα ανάταξης που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση».

Σε άλλο σημείο σημειώνεται «η διαχρονική απόφαση του ελληνικού κράτους να εγκαταλείψει τον σιδηρόδρομο μην επενδύοντας για την ασφάλεια και η αποψίλωση του προσωπικού του ΟΣΕ, που έχει άμεσες επιπτώσεις στην ασφάλεια».

Δηλαδή, η έλλειψη προσωπικού, η μη κατάλληλη εκπαίδευση, η κακή συντήρηση δικτύου, τα προβλήματα στις υποδομές και η μη υλοποίηση της Σύμβασης 717 ήταν οι βασικές αιτίες που οδήγησαν στο έγκλημα.

Ολα αυτά βέβαια - κάτι που δεν αναφέρει το πόρισμα - ήταν αποτέλεσμα της πολιτικής «απελευθέρωσης» των μεταφορών και της παραπέρα εμπορευματοποίησης των σιδηροδρομικών μεταφορών με αποτέλεσμα η ασφάλεια επιβατών και εργαζομένων να γίνεται θυσία στο καπιταλιστικό κέρδος.

Σε κάθε περίπτωση, το στοιχείο αυτό επιβεβαιώνει όλες τις καταγγελίες που είχαν γίνει από τους ίδιους τους εργαζόμενους και το ΚΚΕ, για τις συνέπειες της πολιτικής της «απελευθέρωσης» που ακολούθησαν ευλαβικά όλες οι κυβερνήσεις, με βάση τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

Το πόρισμα παρουσιάζει την εξέλιξη αυτή ως παρέκκλιση από την «κανονικότητα» και την αποδίδει στις «οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του 2023».

Ομως η πολιτική «απελευθέρωσης» και ιδιωτικοποίησης, που «έτρεξε» ακόμα πιο γρήγορα στο έδαφος της καπιταλιστικής κρίσης, είχε ξεκινήσει πολύ πιο πριν, ενώ συνεχίζεται μέχρι σήμερα, επιβεβαιώνοντας ότι «το έγκλημα αυτό έχει ιστορία». Οπως και οι αιτίες που οδήγησαν στα Τέμπη είναι εδώ και μάλιστα ακόμη πιο επικίνδυνες, εξαιτίας της ίδιας πολιτικής.

Αναφορικά με τη ΡΑΣ, το πόρισμα σημειώνει πως η Αρχή δεν εστίαζε τις έρευνές της στους ουσιώδεις παράγοντες που θα βελτίωναν τον σιδηρόδρομο, αλλά μόνο τις μη συμμορφώσεις.

Χαρακτηριστικά είναι και όσα παρουσιάστηκαν σχετικά με τον ρόλο του σταθμάρχη. Το πόρισμα επισημαίνει ότι οι ενέργειες και οι αποφάσεις του «πρέπει να γίνουν κατανοητές στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο το οποίο είχε να αντιμετωπίσει εκείνο το βράδυ», εστιάζοντας στην έλλειψη προσωπικού και στον φόρτο εργασίας, στην απουσία κατάλληλων υποδομών και συστημάτων τηλεδιοίκησης.

Για παράδειγμα, αναφέρεται πως «υπήρξε μια σειρά από τεχνικές βλάβες, τόσο προσωρινές, όσο και πιο μόνιμες, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετες αρμοδιότητες ή δυσχέραναν τα καθήκοντά του», ενώ «έπρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων».

Για τον ΟΣΕ, το πόρισμα εξηγεί πως οι σταθμάρχες πλέον μετά την αντικατάστασή τους και τις μειώσεις προσωπικού δεν έχουν την απαραίτητη εμπειρία. Ενώ συμπληρώνει πως «το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα εργαζόταν με τρόπο πέρα από το ανθρώπινο όριο, με 2 ρεπό τον μήνα».

Μεταξύ άλλων, οι εμπειρογνώμονες αναφέρθηκαν και στο γεγονός ότι «κατά μέσο όρο στην Ευρωπαϊκή Ενωση, ανά χιλιόμετρο γραμμής έχει 2 εργαζόμενους. Στην Ελλάδα έχει 0,5», όπως και ότι «επενδύονται ετησίως 170.000 ευρώ μέσο όρο τον χρόνο ανά χιλιόμετρο γραμμής στην Ευρώπη. Στην Ελλάδα δαπανήθηκαν 20.000 ευρώ το 2020».

Οι «μέσοι όροι» βέβαια δεν εξηγούν την πραγματικότητα των πάνω από 1.000 σιδηροδρομικών ατυχημάτων ετησίως σε όλη την ΕΕ, και μάλιστα σε κράτη όπως η Γερμανία, αφού οι επιπλέον δαπάνες δίνονται μόνο στις σιδηροδρομικές γραμμές που ιεραρχεί το κεφάλαιο για τα κέρδη του, όπως π.χ. αυτές που αφορούν τις εμπορευματικές μεταφορές ή όπου οι μεταφορές επιβατών φέρνουν μεγάλα κέρδη ενώ οι υπόλοιπες εγκαταλείπονται στην «τύχη» τους.

Κρύβει επίσης το πόρισμα ότι το κριτήριο του κόστους - οφέλους, στο πλαίσιο πάντα της «απελευθέρωσης», είναι κοινό στα σιδηροδρομικά δίκτυα όλης της ΕΕ και γι' αυτό το κοστοβόρο σύστημα ασφάλειας έχει εγκατασταθεί μόνο στο 13%-14% του δικτύου της ΕΕ. Η αύξηση των σιδηροδρομικών ατυχημάτων και δυστυχημάτων που καταγράφεται μετά τη μείωση των μεταφορών στην πανδημία είναι αδιάψευστος μάρτυρας των συνεπειών που έχει για τους λαούς σε όλη την ΕΕ η ανάπτυξη του σιδηρόδρομου με όρους κόστους - οφέλους για το κεφάλαιο και το κράτος του.

Σε κάθε περίπτωση, αναγνωρίζονται η έλλειψη προσωπικού και η εντατικοποίηση της δουλειάς των σιδηροδρομικών ως βασικοί παράγοντες που συντέλεσαν στο ανθρώπινο λάθος εκείνη τη βραδιά, ενώ θα μπορούσε να αποφευχθεί αν υπήρχε περισσότερο προσωπικό στη βάρδια και αν τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας είχαν εγκατασταθεί, για να περιορίζεται ο κίνδυνος από την ανθρώπινη εμπλοκή.

Αναφέρεται χαρακτηριστικά στη σύνοψη του πορίσματος: «Ο χρησιμοποιούμενος εξοπλισμός, οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο περιβάλλον εργασίας και οι γενικές οργανωτικές ρυθμίσεις εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού πέρα από αυτό που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο. Επικρατούσε μια ισχυρή πεποίθηση ότι όλοι οι λειτουργικοί κίνδυνοι μπορούν να ελεγχθούν με την αυστηρή εφαρμογή κανόνων, υπό όλες τις συνθήκες»...

Με άλλα λόγια, από το προσωπικό ζητούνταν να εκτελέσει εργασίες πολύ πέρα από αυτές που καθορίζουν τις προδιαγραφές ασφαλείας, οι οποίες θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα αυστηρές όταν μιλάμε για τη μεταφορά χιλιάδων ανθρώπων κάθε μέρα. Μετά το δυστύχημα, βέβαια, όλοι ψάχνουν να βρουν το ...πρωτόκολλο που δεν εφαρμόστηκε για να ρίξουν όλο το φταίξιμο στον σταθμάρχη.

Στη σύνοψη του πορίσματος - η μόνη που δόθηκε στα Ελληνικά - υπάρχει κι ένα ακόμα ενδιαφέρον στοιχείο, λιγότερο «δημοφιλές» για τα κόμματα και τα ΜΜΕ που «σηκώνουν» το ζήτημα της έκρηξης και των συνεπειών της μόνο από τη σκοπιά τού «τι κουβαλούσε το τρένο».

Σύμφωνα με το πόρισμα, «παρόλο που δεν υπήρχε ρητή νομική υποχρέωση για τον εξοπλισμό του τροχαίου υλικού με καλύτερα αντιπυρικά υλικά, μένει να αξιολογηθεί εάν αυτό θα μπορούσε να διαδραματίσει ρόλο στην πιθανότητα επιβίωσης των λίγων θυμάτων που είχαν επιζήσει από την αρχική σύγκρουση και έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά».

Τι σημαίνει αυτό; Οτι ενδεχομένως και μετά την έκρηξη θα μπορούσαν να είχαν σωθεί ζωές, αν η πυρασφάλεια των βαγονιών ήταν πιο σύγχρονη και αναβαθμισμένη. Οπως κατήγγειλε όμως τότε το ΚΚΕ, οι προδιαγραφές από κράτος και ΕΕ είναι αναχρονιστικές και εντελώς ανεπαρκείς, ενώ με την άδειά τους τα τρένα κυκλοφορούν χωρίς ουσιαστική πυρασφάλεια.

Θυμίζουμε ότι στις 18 Μάρτη 2023, ο «Ριζοσπάστης» είχε αποκαλύψει την τεχνική έκθεση της εταιρείας που είχε αναλάβει να πραγματοποιήσει σχετικούς ελέγχους και αυτοψίες για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τον Οκτώβρη του 2022. Σ' αυτό γράφονταν μεταξύ άλλων:

«Υπενθυμίζουμε (σ.σ. έχουν προηγηθεί αντίστοιχες εκθέσεις στο παρελθόν) τους λόγους που τα εγκατεστημένα συστήματα που έχετε τώρα χρήζουν άμεσης αντικατάστασης καθώς και τις προτάσεις που σας προτείνουμε (...) Το πιο σημαντικό που αμφότερα γνωρίζουμε είναι ότι το υλικό που εμπεριέχουν ορισμένα συστήματα είναι το HALON, πλέον καταργημένο και απαγορευμένο κατασβεστικό υλικό πέραν από στρατιωτικής χρήσης, κάτι το οποίο πρέπει άμεσα να αντικατασταθεί, καθώς δεν μπορεί βάσει νομοθεσίας να περάσει την ετήσια συντήρηση που απαιτείται».

Δηλαδή, οι αμαξοστοιχίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ - «Hellenic Train» έκαναν δρομολόγια εδώ και χρόνια χωρίς να υπάρχει πιστοποιημένο και δοκιμασμένο σύστημα πυρασφάλειας για την προστασία των επιβατών...

Οπως αναφέρθηκε στη συνέντευξη Τύπου, από το πόρισμα επιβεβαιώνεται ότι το μπάζωμα του τόπου του εγκλήματος αφαίρεσε τη δυνατότητα να βρεθούν στοιχεία απαραίτητα για τη διερεύνηση της υπόθεσης. Ωστόσο, αυτό το αποδίδει στην έλλειψη συντονισμού και συνεννόησης, επιχειρώντας κι εδώ να «βγάλει λάδι» την κυβέρνηση...

Αναφέρει ακόμα ότι δεν υπήρχε σχέδιο έκτακτης ανάγκης, που να το γνωρίζουν και να το εφαρμόζουν οι εμπλεκόμενοι μετά το δυστύχημα. Το στοιχείο αυτό δεν είναι αμελητέο, αν υπολογίσει κανείς ότι ολοκληρωμένος σχεδιασμός δεν υπάρχει ούτε στη διαχείριση των φυσικών καταστροφών από το επιλεκτικά ανίκανο κράτος, με αποτέλεσμα να αποθεώνεται η ατομική ευθύνη. Πολλές είναι οι καταγγελίες επιβατών που διασώθηκαν ότι για πολλή ώρα προσπαθούσαν μόνοι τους να σώσουν και άλλους από τα βαγόνια του τρένου.

Το πόρισμα διαπιστώνει πως δεν έγινε εφαρμογή επιχειρησιακής περιμέτρου καθώς και σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος. «Υπήρξε απώλεια πληροφοριών απαραίτητων για την κατανόηση των αιτιών και των παραγόντων του ατυχήματος», σημειώνει.

Αναφερόμενο στη διερεύνηση, υπογραμμίζει πως «δεν υπήρξε πραγματικός συντονισμός, σε επιχειρησιακό ή σε στρατηγικό επίπεδο, των διαφόρων υπηρεσιών στον τόπο της σύγκρουσης», αλλά «κάθε υπηρεσία συνέχισε να λειτουργεί υπό τις δικές της εντολές, πρωτοβουλίες και προσωπικό, χωρίς αλληλεπίδραση σε οργανωτικό επίπεδο», με αποτέλεσμα να μη γίνει «σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος».

Επίσης, «η αυτοψία του τόπου του δυστυχήματος δεν έγινε με τον τρόπο που έπρεπε ώστε να προσδιορίσουμε κατόπιν αυτού το καύσιμο που προξένησε την πυρόσφαιρα. Εγιναν προσομοιώσεις ωστόσο και το μόνο που μπορούμε με σιγουριά να πούμε είναι, αυτό που επίσημα μεταφερόταν στο τρένο και οι γραμμές του τρένου δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την πυρόσφαιρα», είπαν οι ερευνητές.

Τέλος, το πόρισμα υποδεικνύει ως «πιθανή» την παρουσία ενός «άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου» που προκάλεσε τη μεγάλη πυρκαγιά μετά τη σύγκρουση των τρένων, από την οποία - σύμφωνα με την Επιτροπή - πέθαναν 5 έως 7 επιβάτες. Σύμφωνα μάλιστα με τον πρόεδρο του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστο Παπαδημητρίου, «υπάρχει η εκτίμηση για κάποιο εύφλεκτο πτητικό υγρό 2,5 τόνων».

Οπως αναφέρει το πόρισμα: «Βάσει των παρατηρήσεων που μπορούσαν να γίνουν, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε τον σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πυρόσφαιρας που προέκυψε μετά τη σύγκρουση, η οποία στη συνέχεια προκάλεσε δευτερεύουσες πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς προκάλεσε αυτό το φαινόμενο, αλλά προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου».

Στη συνέντευξη επισημάνθηκε ότι βάσει των στοιχείων, αποκλείστηκε ότι τα έλαια σιλικόνης που είχε η εμπορική αμαξοστοιχία μπορεί να προκαλέσουν την πυρόσφαιρα.