Τετραπλασιάστηκε μέσα σε ένα χρόνο ο μακάβριος κατάλογος των ναυτεργατών, που βρήκαν το θάνατο σε ναυτικό ατύχημα!Ο "γερασμένος" ελληνικός εμπορικός στόλος έχει προκαλέσει τέτοια έξαρση στα ναυτεργατικά ατυχήματα, με αποτέλεσμα μόνο το 1994 να γίνουν 17 ναυτικά ατυχήματα και να χάσουν τη ζωή τους 188 ναυτεργάτες.Το 1993 βρήκαν το θάνατο 40 ναυτεργάτες σε 10 ναυτικά ατυχήματα! Συνολικά από το 1993 μέχρι και τις αρχές Απρίλη 1995 έχουν χάσει τη ζωή τους εν πλω 268 ναυτεργάτες! Οι εκτιμήσεις των ναυτεργατικών συνδικαλιστικών οργανώσεων για το "αύριο" είναι ακόμα πιο "μαύρες", καθώς αναφέρουν ότι ο μακάβριος απολογισμός στο εξής θα αυξάνεται όσο δηλαδή "γερνάει" ο πρώτος σε δύναμη εμπορικός στόλος στην Ευρώπη!

Αλλωστε, τα ίδια τα στοιχεία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας αποκαλύπτουν ότι οι Ελληνες εφοπλιστές "ανανεώνουν" το στόλο τους με αγορές μεταχειρισμένων πλοίων! Αναφέρεται στα ίδια στοιχεία ότι την περίοδο 1989 - 1993 το 53% του ελληνόκτητου στόλου το αποτελούσαν αγορές μεταχειρισμένων πλοίων! Οι ναυπηγήσεις που έγιναν την ίδια περίοδο μόλις άγγιξαν το 10% του στόλου της χώρας μας.

Τα στοιχεία αυτά γίνονται πιο ξεκάθαρα αν ενδεικτικά αναφερθεί ότι τα πλοία των 20 πρώτων σε δύναμη Ελλήνων εφοπλιστών έχουν μέσο όρο ηλικίας πάνω από 25 χρόνια!

Ο Γιάννης Λάτσης διαθέτει 88 πλοία από τα οποία, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία του 1994, μόνο τα 19, δηλαδή το 21,5%, είναι κατασκευασμένα μεταξύ του 1978 και του 1980! Από τα υπόλοιπα ας αναφερθούν: Το πλοίο EPTA κατασκευάστηκε το 1943, το πλοίο EYROPA κατασκευάστηκε το 1964, το ΜΑΡΙΑΝΝΑ 6 κατασκευάστηκε το 1951, το ΜΑΡΙΑΝΝΑ 9 κατασκευάστηκε το 1961! Γενικά ο μέσος ηλικίας των πλοίων του Ιωάννη Λάτση φτάνει τα 30 χρόνια!

Ο μεγαλοεφοπλιστής Θεόδωρος Βενιαμής,ο οποίος συγκαταλέγεται ανάμεσα στους 20 πρώτους, από τα 25 πλοία του, δύο είναι κατασκευασμένα το 1978 και ένα κατασκευασμένο το 1983! Τα υπόλοιπα έχουν μέσο όρο ηλικίας επίσης 25 χρόνια, με εξαίρεση ορισμένα που κατασκευάστηκαν το 1965, είναι δηλαδή 30 ετών!

Ο μεγαλοεφοπλιστής Νίκος Φράγκος διαθέτει 39 πλοία. Τα 29 από αυτά κατασκευάστηκαν από το 1968 μέχρι το 1978. Τα υπόλοιπα 10 μεταξύ 1979 και 1980 και ένα από αυτά έχει έτος κατασκευής το 1982!

Σε ανάλογη κατάσταση είναι και η πλειοψηφία των πλοίων του μεγαλοεφοπλιστή Αριστείδη Αλαφούζου,με εξαίρεση δύο πλοία που έχουν έτη κατασκευής (όπως τουλάχιστον αναφέρεται στα στοιχεία) 1984 και 1985 αντίστοιχα!

Ο εφοπλιστής Σπύρος Πολέμης διαθέτει 25 πλοία. Τα τρία από αυτά κατασκευάστηκαν το 1978, 1985 και 1991. Τα υπόλοιπα κυμαίνονται από 25 μέχρι 34 χρονών, όπως το "ΜΥΚΟΝΟΣ Ι" που κατασκευάστηκε το 1961 και το "JUSSARA" που κατασκευάστηκε το 1963!

Αποτέλεσμα της κατάστασης αυτής είναι η δραματική αύξηση των ναυτικών ατυχημάτων το 1994 σε σχέση με το 1993! Συγκεκριμένα το 1993 βυθίστηκαν 10 πλοία, 3 με ξένη σημαία και 7 με ελληνική (δεν αναφέρεται άλλο είδος ατυχήματος) με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 17 Ελληνες ναυτικοί και 23 αλλοδαποί! Το 1994 καταγράφτηκαν 17 ναυτικά ατυχήματα. Δεκατρία πλοία βυθίστηκαν, σε δύο εκδηλώθηκε πυρκαγιά, ένα εγκαταλείφθηκε, ένα ημιβυθίστηκε και ένα εξαφανίστηκε (το ΒΑΤΟΥΛΑ). Τα ατυχήματα αυτά στοίχισαν τη ζωή σε 36 Ελληνες ναυτεργάτες και 152 αλλοδαπούς!

Πριν προλάβει να μπει το 4ος μήνας του 1995 είχαμε τρία ναυτικά ατυχήματα που σημαίνει ένα ναυτικό ατύχημα κάθε μήνα, τα οποία έστειλαν στον θάνατο 40 ναυτεργάτες! Στις 5 Γενάρη 1995 στο ναυάγιο του φορτηγού πλοίου "PARIS" βρήκαν τραγικό θάνατο 27 ναυτικοί. Στις 13 Μάρτη 1994 βυθίστηκε το φορτηγό πλοίο "ΠΕΛΧΑΝΤΕΡ" παίρνοντας μαζί του άλλους 12 ναυτικούς και την περασμένη Δευτέρα, 3 Απρίλη, πήρε φωτιά το 25χρονο φορτηγό πλοίο ΜΙΛΕΝΑΚΙ με αποτέλεσμα να χαθεί ένας ακόμα ναυτεργάτης!

Ομως η επικινδυνότητα των πλοίων δεν αυξάνεται μόνο όσο αυξάνεται και η ηλικία τους, αλλά και από άλλους παράγοντες. Ενας από αυτούς είναι η μείωση των πληρωμάτων.Σύμφωνα με στοιχεία της Στατιστικής Υπηρεσίας του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, από 42.591 ναυτικοί που υπηρετούσαν σε ελληνικά και ελληνόκτητα πλοία (πλοία ελληνικών συμφερόντων με ξένη σημαία) 100 ΚΟΧ και άνω το 1984, το 1992 έμειναν 31.476!Μειώθηκαν, δηλαδή, οι θέσεις εργασίας κατά 11.115!

Από τους 31.476 1992, οι 25.000 είναι Ελληνες ναυτικοί. Οι υπόλοιποι είναι αλλοδαποί.Τα στοιχεία των συνδικαλιστών ναυτεργατικών οργανώσεων αναφέρουν ότι το 1993 οι θέσεις εργασίας καλυμμένες από Ελληνες ναυτικούς ήταν μόλις 23 χιλιάδες!Οπως όμως μας είπε ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Μηχανικών Εμπορικού ΝαυτικούΘανάσης Σταματόπουλος: "Το 1995 αναμένεται να είναι ακόμα χειρότερη η κατάσταση, καθώς οι θέσεις εργασίας δε θα ξεπερνάνε τις 20 χιλιάδες για τους Ελληνες ναυτικούς"!

Παράλληλα με το φαινόμενο της αφελληνισμού της ελληνικής ναυτιλίας, τείνουν προς τον "αφελληνισμό" και ορισμένες ειδικότητες και ιδιαίτερα ειδικότητες του κατώτερου πληρώματος. Για παράδειγμα όσον αφορά την ειδικότητα του ναυκλήρου (πιο γνωστή ως λοστρόμου) το 1990 είχαν ναυτολογηθεί 1.108 Ελληνες ναυτικοί με αυτή την ειδικότητα και 105 αλλοδαποί. Το 1992 ναυτολογήθηκαν 1.059 έλληνες ναύκληροι και 166 αλλοδαποί!

Την ίδια ώρα το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας απαλλάσσει τους εφοπλιστές και από τη θέση του ασυρματιστή,προκειμένου να γλιτώσουν 550 χιλιάδες δραχμές τον μήνα! Η απαλλαγή δίνεται σε πλοία που έχουν εγκαταστήσει το δορυφορικό σύστημα επικοινωνίας GMDSS,για το οποίο ακόμα και η μία από τις κατασκευάστριες εταιρίες του η FURUNO σε έκθεσή της για την αξιοπιστία του συστήματος παραδέχεται ότι το 90% των σημάτων που εκπέμπει είναι ψευδή!Η τρίχρονη εφαρμογή του νέου συστήματος, σε συνδυασμό με την έλλειψη ασυρματιστή, στοίχισε τη ζωή των 700 επιβατών του σουηδικού πλοίου "ΕΣΘΟΝΙΑ" και τη ζωή 12 ναυτικών που επέβαιναν στο ελληνόκτητο πλοίο "ΠΕΛΧΑΝΤΕΡ".Η Ενωση Ραδιοτηλεγραφητών Ραδιοηλεκτρονικών Αξιωματικών Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΡΡΑΕΝ) έχει σημειώσει ότι η συνύπαρξη στα πλοία ασυρματιστή και συστήματος GMDSS αποτελεί πλέον ζήτημα ζωής και θανάτου!

Ο γενικός γραμματέας της ΠΕΜΕΝ Σάββας Τσιμπόγλου σημειώνει σχετικά: "Το τελευταίο διάστημα έχουμε έξαρση των πολύνεκρων ναυαγίων, τόσο στα ανασφάλιστα πλοία όσο και στα υπό ελληνική σημαία. Στις περισσότερες περιπτώσεις έχουμε πλοία υπερήλικα, υποσυντήρητα μειωμένες συνθέσεις, χαλαρούς ή ανύπαρκτους ελέγχους. Να συμπληρώσουμε ότι γίνονται και ατυχήματα που δε βλέπουν το φως της δημοσιότητας, γεγονός που σημαίνει ότι τα στοιχεία που υπάρχουν δεν είναι εντελώς αξιόπιστα. Παράλληλα, το ΥΕΝ και οι εφοπλιστές δεν αναφέρουν ποτέ τις πραγματικές αιτίες των ατυχημάτων όπως έγινε και με το ΠΕΛΧΑΝΤΕΡ, αλλά τα "ρίχνουν" στον... καιρό. Ουσιαστικά στο όνομα του "εκσυγχρονισμού" και της "προόδου" οι εφοπλιστές με τη βοήθεια των κυβερνήσεων, προκειμένου να αυξήσουν τα υπέρογκα κέρδη τους, συμπιέζουν το κόστος εργασίας, με τις μειωμένες συνθέσεις και στα σαπιοκάραβα, αδιαφορώντας αν αυτό αποτελεί έγκλημα σε βάρος της ζωής των ναυτεργατών". Η ανάπτυξη των αγώνων των ναυτεργατών, σύμφωνα με τον συνδικαλιστή, είναι η βασική προϋπόθεση "για να αναχαιτιστεί η επίθεση που δεχόμαστε. Πρέπει να υπάρξει κίνημα αντίστασης από τους ίδιους τους ναυτεργάτες, αφού η νόθα διοίκηση της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας, εξυπηρετώντας αποκλειστικά τα συμφέροντα των εφοπλιστών δεν μπορεί και δε θέλει να ανταποκριθεί στις εξελίξεις και στα καθήκοντά της. Επομένως, τόσο η επίθεση του εφοπλιστικού κεφαλαίου όσο και η αναχαίτισή της περνάει και μέσα από τον εκδημοκρατισμό του ναυτεργατικού συνδικαλιστικού κινήματος".

Τα κείμενα έγραψε

η Αθηνά ΖΥΜΑΡΗ