Eurokinissi

Ο κατάλογος των νεκρών αυξάνεται κάθε χρόνο, με ευθύνη των κυβερνήσεων

Από τη μέρα εκείνη και μετά, τόσο οι σημερινοί κυβερνώντες της ΝΔ, όσο και οι προηγούμενοι του ΠΑΣΟΚ, όσο κι αν προσπαθούν να συσκοτίσουν τα γεγονότα, να διαστρεβλώσουν την πραγματικότητα και να αποσείσουν τις εγκληματικές πολιτικές τους ευθύνες, δεν μπόρεσαν να απαντήσουν πειστικά στο καίριο ερώτημα: Γιατί, αν και μέχρι τώρα έχει πληρώσει ο ελληνικός λαός πάνω από 1,5 τρισεκατομμύριο δραχμές για την κατασκευή του περιβόητου ΠΑΘΕ (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι), στα τμήματα που είναι δρόμοι - λαιμητόμοι, δεν έχει πέσει ούτε τσαπιά;

Και να πει κανείς ότι δεν το ξέρουν; Οι τραγωδίες πότε στο «πέταλο του Μαλιακού», πότε στα Τέμπη και πότε στο τμήμα Κόρινθος - Πάτρα, εδώ και 15 ολόκληρα χρόνια επαναλαμβάνονται, θυμίζοντας στην κυριολεξία το «χρονικό ενός προαναγγελθέντος θανάτου».

Είναι προφανές το γιατί: Ολα αυτά τα χρόνια, τα κόμματα του δικομματισμού δίνουν όλες τους τις δυνάμεις, προκειμένου να εφαρμοστεί η πολιτική της ιδιωτικοποίησης και στους οδικούς άξονες της χώρας, αδιαφορώντας για τους χιλιάδες νεκρούς που θρηνούμε κάθε χρόνο εξαιτίας της εγκατάλειψης και των καθυστερήσεων στους δρόμους - καρμανιόλες. Για το μόνο που ενδιαφέρονται είναι να αποκομίσουν τεράστια υπερκέρδη οι μεγαλοεργολάβοι και οι τραπεζίτες, που καλούνται να κατασκευάσουν πλέον τους οδικούς άξονες με ληστρικές «συμβάσεις παραχώρησης», οι οποίες τους επιτρέπουν να εισπράττουν διπλά - και από την κατασκευή και από τα υπέρογκα διόδια - συμμετέχοντας στο κόστος των έργων με ψίχουλα, όπως απέδειξε και πρόσφατη μελέτη του ΚΕΠΕ, που δημοσίευσε ο «Ρ».

Eurokinissi

Το τραγικό δυστύχημα στο «πέταλο» έφερε στην επιφάνεια τις εγκληματικές πολιτικές ευθύνες

Εκεί βρίσκεται και η μήτρα της πρόσφατης τραγωδίας: Στο γεγονός ότι τόσα χρόνια - από το 1991 - που οι κυβερνώντας προωθούσαν τη ζεύξη του Μαλιακού με τη μέθοδο της «σύμβασης παραχώρησης» ή της λεγόμενης «αυτοχρηματοδότησης», άφηναν τον υπάρχοντα δρόμο του «πετάλου» να υποβαθμιστεί, ώστε να μην είναι ανταγωνιστικός προς τη ζεύξη! Κι ας πρόκειται για ένα δρόμο που κατασκευάστηκε το 1962, με τις προδιαγραφές της εποχής εκείνης, όταν κυκλοφορούσαν μερικές χιλιάδες αυτοκίνητα σ' όλη την Ελλάδα, ενώ σήμερα ανέρχονται σε μερικά εκατομμύρια... Ακόμη και κάποιες μελέτες για σημειακές βελτιώσεις κατά μήκος του «πετάλου», παραμένουν για χρόνια ολόκληρα στα συρτάρια και μόλις τώρα, αυτή τη βδομάδα, πρόκειται να γίνει σύσκεψη στο ΥΠΕΧΩΔΕ, προκειμένου κάποιες από αυτές να εφαρμοστούν!

Κάποιοι, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν τα αδικαιολόγητα, ισχυρίζονται, με όση υποκρισία τους έχει απομείνει, ότι για τις καθυστερήσεις δεν ευθύνονται αυτοί, αλλά δήθεν κάποιοι «τοπικοί φορείς» και «τοπικά συμφέροντα» που έκαναν προσφυγές.

Δεν υπάρχει μεγαλύτερο ψέμα από αυτό. Από το 1986 που η μελέτη της εταιρίας «INGE ROUTE» πρότεινε τη χάραξη της Εθνικής από Λαμία στο Δομοκό και από κει στη Λάρισα, έως το 1991 που προτάθηκε η διπλή ζεύξη, δηλαδή δύο γέφυρες σαν του Ρίου - Αντιρρίου, από Αγιο Κωνσταντίνο μέχρι Αιδηψό Ευβοίας και από Πευκί μέχρι Γλύφα, αλλά και έως το 2001 που εγκαταλείφθηκε επισήμως η λύση της μονής υποθαλάσσιας ζεύξης και έως πρόσφατα, με πάνδημες κινητοποιήσεις, οι τοπικοί φορείς και κάτοικοι επέμεναν πάντα: Επιβάλλεται η μετατροπή του «πετάλου» σε κλειστό και ασφαλή αυτοκινητόδρομο, ανεξάρτητα από την όποια λύση επιλεγεί.

Αλλά, μήπως, ποτέ προσφυγές σταμάτησαν κάποια έργα; Μήπως σταμάτησε η κατασκευή του αεροδρομίου στα Σπάτα, η ζεύξη Ρίου - Αντιρρίου, η Δυτική Περιφερειακή λεωφόρος του Υμηττού, παρότι υπήρχαν δεκάδες προσφυγές; Μήπως σταμάτησαν τα διάφορα Ολυμπιακά έργα μετά από - δικαιολογημένες, άλλωστε - προσφυγές των φορέων και των κατοίκων του Λεκανοπεδίου για το Σχινιά, το Γαλάτσι, το Ολυμπιακό Χωριό, τη Μαραθώνια Διαδρομή κ.ά.; Σχεδόν πάντα, η κυβέρνηση φρόντιζε να καταπέσουν, ακόμη και με «φωτογραφικές» νομοθετικές ρυθμίσεις...

Ολοι αυτοί ξέρουν καλά ότι όλες αυτές οι προσφυγές έγιναν μόνο για περιβαλλοντικούς λόγους και μόνο τότε, όταν βγήκαν στη φόρα οι οριστικές μελέτες για τη μονή υποθαλάσσια ζεύξη, που προέβλεπαν την καταστροφή του πυθμένα για την κατασκευή της...

Ο ίδιος, άλλωστε, ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κ. Λαλιώτης τον Αύγουστο του 2001, ανακοινώνοντας στη Λαμία τη ματαίωση της ζεύξης, εκτός από τους περιβαλλοντικούς και σεισμολογικούς (εδραζόταν πάνω σε σεισμικό ρήγμα!), ως κυριότερο λόγο επικαλέστηκε πως ήταν ασύμφορη. Ασύμφορη για ποιους; Μα, φυσικά, για τους εργολάβους. Είχαν προηγηθεί σημαντικές αλλαγές στις οριστικές μελέτες (1 χιλιόμετρο μεγαλύτερο μήκος, πλήρης βύθιση της ζεύξης, μεγαλύτερο πλάτος κλπ.), που ανέβαζαν το κόστος του έργου από τα 72 δισ. δρχ. που ήταν σε πρώτη φάση και 125 σε δεύτερη, στα 270 δισ. ευρώ και τα διόδια που θα έπρεπε να βάλουν θα ήταν τελείως αποτρεπτικά για τους οδηγούς.

Αλλά, όλοι αυτοί «ξεχνούν» και το εξής βασικό: Ακόμη και να είχε ξεκινήσει η κατασκευή της ζεύξης, που προκηρύχτηκε το Δεκέμβρη του 1997, ενώ δημοπρατήθηκε το 2000, δε θα είχε ακόμη ολοκληρωθεί, καθώς η ολοκλήρωσή της προσδιοριζόταν σε 9 χρόνια από τη μελέτη. Το νωρίτερο που θα ήταν έτοιμη είναι το 2007 με 2009! Εως τότε, το «πέταλο» του Μαλιακού θα βρισκόταν στην ίδια κατάσταση με σήμερα. Ποιος, λοιπόν, φταίει γι' αυτό, αν όχι αυτοί που τον κράτησαν έτσι για να μην είναι ανταγωνιστικός στα συμφέροντα των μεγαλοεργολάβων;

Αλλά και μετά την εγκατάλειψη της ζεύξης, οι καθυστερήσεις για την κατασκευή των έργων αναβάθμισης της «εθνικής» μας αυτής λαιμητόμου συνεχίστηκαν με τους ίδιους ρυθμούς έως τώρα. Ακόμη και τα δύο έργα των παρακάμψεων του Αγίου Κωνσταντίνου και των Καμένων Βούρλων που κατασκευάζονται γίνονται με «βήματα χελώνας». Κύρια αιτία η έλλειψη χρηματοδότησης, αφού οι κυβερνώντες είχαν στρέψει όλη τους την προσοχή στα Ολυμπιακά έργα και κοίταζαν να δώσουν 100 δισ. για το έργο πολυτελείας της στέγης Καλατράβα ή να δίνουν 2 εκατ. ευρώ το μήνα για να παρακολουθεί το «ΖΕΠΕΛΙΝ» τις λαϊκές κινητοποιήσεις και να γιγαντώνουν την κρατική τρομοκρατία κι όχι το τμήμα αυτό της εθνικής οδού που κατέχει το πανευρωπαϊκό ρεκόρ δυστυχημάτων...

Πολύ πριν ακόμη τα δυστυχήματα σε Τέμπη και Αλιάκμονα, τα Συνδικάτα των Οδηγών καλούσαν τα αρμόδια υπουργεία, τις υπηρεσίες και τους εισαγγελείς να παρέμβουν για να προστατεύσουν τους οδηγούς από την εγκληματική δράση των εργοδοτών, οι οποίοι τους ανάγκαζαν να οδηγούν 14 και 18 ώρες τη μέρα, εφτά μέρες τη βδομάδα, χωρίς ξεκούραση και με απλήρωτες υπερωρίες. Τους εκβίαζαν να οδηγούν σαράβαλα και επικίνδυνα οχήματα, υπερφορτωμένα και απαιτούσαν να κάνουν και γρήγορα τα δρομολόγια υποχρεώνοντάς τους να υπερβαίνουν τα επιτρεπτά όρια ταχύτητας.

Και μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, το Συνδικάτο Οδηγών Μακεδονίας-Θράκης «Ερμής» πολλές φορές έδωσε στη δημοσιότητα τέτοιες καταγγελίες, κατονομάζοντας συγκεκριμένες εταιρίες που τσαλαπατούσαν μόνιμα και ανεξέλεγκτα τους υπάρχοντες νόμους για την ασφάλεια των μεταφορών, βάζοντας σε κίνδυνο τις ζωές των εργαζομένων τους, και όχι μόνο.

Τον Ιούνη του 2002 κατήγγειλαν εφτά εργοδότες που καταστρατηγούσαν το ωράριο εργασίας, δε δήλωναν την εργασία Σαββάτου και Κυριακής και αργιών.

Στις 2 του Μάη του 2003, τα Συνδικάτα Οδηγών είχαν καταγγείλει ονομαστικά 24 εταιρίες που παρανομούν και έδωσαν τα στοιχεία τους στην Εισαγγελία Θεσσαλονίκης. Τον Ιούνη κατήγγειλαν συγκεκριμένη εταιρία που προμήθευε οδηγούς με πλαστά ADR (δίπλωμα για μεταφορά επικίνδυνων χημικών κλπ. φορτίων). Κατονόμασαν τσιμεντοβιομηχανίες, ναυτιλιακές εταιρίες με πλαστά δηλωμένα βάρη στα κόνεξ, εταιρίες μεταφοράς εμπορευμάτων κλπ. Κανείς δεν ξέρει αν ελέγχθηκαν.

Το Σεπτέμβρη του 2003, τα Συνδικάτα Οδηγών Φορτηγών Αυτοκινήτων Μακεδονίας-Θράκης κατήγγειλαν ότι κινούνται στους δρόμους της χώρας υπέρβαρα και γερασμένα φορτηγά από κουρασμένους οδηγούς, που υποχρεώνονται να δουλεύουν κάτω από εξαντλητικά ωράρια και υποχρεώνονται από τους εργοδότες τους με την απειλή της απόλυσης να οδηγούν ακατάλληλα φορτηγά. Οχήματα με ωφέλιμο φορτίο τριών τόνων μεταφέρουν σκυρόδεμα βάρους έξι τόνων! Δουλεύουν ακόμη και 15-16 ώρες καθημερινά, ενώ προβλέπεται 8ωρη-5ήμερη απασχόληση. Τους αναγκάζουν να χρησιμοποιούν δύο και τρεις ταχογράφους τη μέρα και έτσι ο οδηγός που βγαίνει στις 5 π.μ. στη δουλιά, όταν κλείσει το 8ωρό του, παρακρατείται ο ταχογράφος και μπαίνει νέος, έτσι ώστε τα όργανα της Τροχαίας να μην μπορούν να ελέγξουν τις πραγματικές ώρες εργασίας. Τα βιβλία δρομολογίων με εντολή των εργοδοτών δε συμπληρώνονται σωστά για να μη φαίνεται η πραγματική ώρα εργασίας.

Το Φλεβάρη του 2004 σε συνέντευξη Τύπου, ο πρόεδρος του Συνδικάτου «Ερμής», Μιχάλης Παπαδόπουλος, κατήγγειλε την εγκληματική αδιαφορία κυβέρνησης και υπηρεσιών, που συνεχίζουν να αδρανούν και απλά «κόβουν» μερικά πρόστιμα για να ρίχνουν στάχτη στα μάτια.

Κανείς δεν μπορεί να πει ότι δε γνώριζε. Μιλώντας στο «Ρ» το παραδέχτηκε και ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Μεταφορών Βόρειας Ελλάδας, Γ. Ηλιάδης. Οπως είπε, απασχολούν κατά μέσο όρο 1,5 εργαζόμενο για κάθε όχημα. Αυτόματα αποκαλύπτεται ο χρόνος απασχόλησης των οδηγών. Και ας λέει ο ίδιος πως αποτελούν εξαίρεση η καταστρατήγηση του ωραρίου, οι «πειραγμένοι» ταχογράφοι, η απλήρωτη εργασία και τα υπερφορτωμένα οχήματα.

Το 98% των χερσαίων μεταφορών στην Ελλάδα διενεργούνται με φορτηγά αυτοκίνητα και μόλις το 2% με το σιδηρόδρομο! Στην Ευρώπη ο μέσος όρος των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών ανέρχεται στο 15%, ενώ ειδικά στη Σουηδία πλησιάζει το 40%!

Αυτά είναι τα επίσημα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και έτσι εξηγείται το γεγονός ότι ο στόλος των ελληνικών φορτηγών αυτοκινήτων είναι ο μεγαλύτερος αναλογικά στόλος στην Ευρώπη. Στα μητρώα του υπουργείου Μεταφορών-Επικοινωνιών είναι καταγεγραμμένα 250.000 φορτηγά αυτοκίνητα, εκ των οποίων 50.000 είναι Δημόσιας Χρήσης.

Η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων και αυτοκινήτων έχει ασύγκριτα μικρότερο κόστος από την οδική. Εντούτοις, ευνοούνται τα συμφέροντα των μεγάλων μεταφορικών εταιριών.

Τα ίδια τα στοιχεία του Σώματος Επιθεωρητών Εργασίας (ΣΕΠΕ) αποκαλύπτουν την ασυδοσία των μεταφορικών εταιριών, οι οποίες λειτουργούν ανεξέλεγκτα υπό την ανοχή και την εγκληματική ευθύνη των κυβερνώντων. Από την ανάλυση των στοιχείων των επιθεωρητών του ΣΕΠΕ για τα 2,5 τελευταία χρόνια, προκύπτει:

• Υπέρβαση ωραρίου εργασίας. Ο νόμος ορίζει ως ανώτερο όριο απασχόλησης τις 13 ώρες, σε περίπτωση που ο οδηγός βρίσκεται εκτός έδρας. Ωστόσο, οι οδηγοί εξαναγκάζονται από τους εργοδότες να εργάζονται ακόμα και 18 ώρες τη μέρα! Η εξαίρεση δηλαδή έγινε κανόνας από τους εργοδότες!
• Δεν τηρούνται τα βιβλία δρομολογίων, απ' όπου διαπιστώνεται ο χρόνος εργασίας και ξεκούρασης κάθε οδηγού. Ο νόμος προβλέπει υποχρεωτική ξεκούραση 11 ωρών, μετά την ολοκλήρωση του προβλεπόμενου ωραρίου απασχόλησης
• Δε χορηγούνται άδειες ανάπαυσης, που βάσει του νόμου είναι δύο μέρες εβδομαδιαίως.

Το έργο έχει παιχτεί πολλές φορές. Συζητήσεις επί συζητήσεων στα ΜΜΕ για το ποιος οδηγός φταίει, μακριά και έξω από το πώς θα προληφθούν δυστυχήματα. Πώς σε τελευταία ανάλυση, ακόμη και η ακραία περίπτωση που ένας οδηγός πάθει ανακοπή καρδιάς (υπάρχει ανάλογο παράδειγμα), δε θα υπάρχουν τραγωδίες. Ζήτημα που σχετίζεται με την ανυπαρξία έργων που θα προφυλάσσουν ή θα ελαχιστοποιούν τους παράγοντες πρόκλησης πολύνεκρων ατυχημάτων, ακόμη και από την αμέλεια κάποιου οδηγού.

Τα μόνα άμεσα μέτρα που, σύμφωνα με την κυβέρνηση, θα ληφθούν θα είναι η αυστηρότερη αστυνόμευση με κάμερες και τροχονόμους με μπλοκάκια στα χέρια... Δε λέει κανείς ότι δε χρειάζονται οι αυστηροί έλεγχοι. Αλλά πριν την καταστολή, προηγείται η πρόληψη, ως το πιο αποτελεσματικό μέτρο οδικής ασφάλειας. Οταν μάλιστα το έγκλημα γίνεται κατ' επανάληψη.

Το μήκος των φονικών σημείων σε χιλιόμετρα στο Εθνικό Οδικό Δίκτυο, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία από την Ελληνική Αστυνομία, φτάνει τα 587. Περίπου όσο απέχει η Αθήνα από το Κιλκίς!

Το θλιβερό, φυσικά, στην όλη υπόθεση είναι πως για τους κυβερνώντες ο θάνατος ενός ανθρώπου είναι απλά στατιστική. Τα πιο επικίνδυνα σημεία στο Εθνικό Οδικό Δίκτυο είναι τα Τέμπη, το «Πέταλο» του Μαλιακού, καθώς και η διαδρομή Κορίνθου - Πάτρας. Αυτά τα σημεία είναι και υπό αυτοχρηματοδότηση ή πρόκειται να τεθούν σε αυτό το μέτρο. Παρ' όλα αυτά, ακόμα συνεχίζονται τα τροχαία δυστυχήματα, με αποκορύφωμα τα δύο τελευταία, των Τεμπών με τους 21 νεκρούς μαθητές και αυτό της περασμένης Δευτέρας με τους 7 στον Μαλιακό.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Τροχαίας, τα 78 χιλιόμετρα (από το 162ο έως και το 240ό χιλιόμετρο της Νέας Εθνικής Οδού Αθηνών - Θεσσαλονίκης) του «Πετάλου» είναι και από τα πιο θανατηφόρα. Από την αρχή του 2001 έως και τις 29 Αυγούστου 2004, έχουν χάσει τη ζωή τους 101 άτομα και έχουν τραυματιστεί 344 σε 188 τροχαία δυστυχήματα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι στο πρώτο 8μηνο του 2004, οι νεκροί έφτασαν τους 33, όσοι δηλαδή σκοτώθηκαν στο συγκεκριμένο σημείο όλο το 2001.

Δυστυχώς δεν είναι λίγες οι φορές που σε αυτά τα 587 χιλιόμετρα του - επικίνδυνου - Εθνικού Οδικού Δικτύου, έχουν συμβεί τραγικά τροχαία δυστυχήματα. Παρακάτω παραθέτουμε ορισμένα από αυτά που κόστισαν τη ζωή πολλών ανθρώπων.

29/3/1991: Λεωφορείο που μεταφέρει 55 μαθητές της Γ΄ Λυκείου πέφτει στον Αχελώο με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 4 μαθητές και να τραυματιστούν 37 άτομα.

20/4/1993: Λεωφορείο προσπάθησε να αποφύγει νταλίκα, που μείωσε ταχύτητα λόγω σπασμένου ελαστικού, με αποτέλεσμα να βγει στο αντίθετο ρεύμα. Εκεί συγκρούστηκε με αυτοκίνητο στο 128ο χιλιόμετρο της Εθνικής Οδού Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Απολογισμός πέντε νεκροί.

19/10/1995: Σύγκρουση νταλίκας με λεωφορείο με Γάλλους τουρίστες στο 13ο χιλιόμετρο της Εθνικής Οδού Ρεθύμνου -Ηρακλείου. Απολογισμός επτά νεκροί, εκ των οποίων τρεις Ελληνες και τέσσερις Γάλλοι.

01/5/1997: Νταλίκα συγκρούεται με λεωφορείο των ΚΤΕΛ, που μετέφερε στρατιώτες και πολίτες, στο 118ο χιλιόμετρο της Εθνικής οδού Αθηνών - Λαμίας. Πέντε νεκροί και είκοσι πέντε τραυματίες.

20/3/1998: Λεωφορείο του ΟΣΕ συγκρούεται με νταλίκα στο ύψος του Αλμυρού Βόλου. Απολογισμός τέσσερις νεκροί και δεκαοκτώ τραυματίες, εκ των οποίων οι πέντε σοβαρά.

20/2/2000: Σφοδρή πολλαπλή σύγκρουση νταλίκας με λεωφορείο και άλλων τριών οχημάτων - δύο αυτοκινήτων και ενός φορτηγού - στο 205ο χιλιόμετρο της Εθνικής Οδού Αθηνών - Λαμίας. Απολογισμός, επτά νεκροί και είκοσι πέντε τραυματίες.

23/2/2003: Λεωφορείο των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης ανατράπηκε όταν προσπάθησε να προσπεράσει νταλίκα και έπεσε στον ποταμό Αλιάκμονα. Απολογισμός δεκαπέντε νεκροί και οκτώ τραυματίες.

13/4/3004: Νταλίκα «ξυρίζει» πλαγιομετωπικά σχολικό λεωφορείο στα Τέμπη. Το φορτωμένο εμπόρευμα σπάει τα τζάμια του λεωφορείου και σκοτώνει 21 μαθητές.

ΡΕΠΟΡΤΑΖ:

Νίκος ΠΕΡΠΕΡΑΣ - Νίκος ΚΑΡΑΓΚΟΥΝΗΣ - Πέτρος ΑΝΑΣΤΑΣΙΑΔΗΣ