Τα τεράστια προβλήματα που εμφανίζονται σήμερα στις αστικές συγκοινωνίες, στον ΟΑΣΑ και πιο συγκεκριμένα στην ΕΘΕΛ ΑΕ - γνωστή στο επιβατικό κοινό για τα «μπλε λεωφορεία» - απορρέουν από την πολιτική που ασκούν οι κυβερνήσεις των τελευταίων 20 ετών. Τα αραιά δρομολόγια, ο εν γένει κακός σχεδιασμός μεταφοράς των επιβατών και γενικότερα η συνολική έλλειψη αξιοπιστίας, οφείλεται στη συστηματική απαξίωση του συγκοινωνιακού έργου.

Τα παραπάνω ζητήματα συζήτησε ο «Ρ» με τον Γ. Κιούση και τον Απ. Βλασίδη, μέλη του ΔΣ των εργαζομένων στην ΕΘΕΛ, οι οποίοι ανέπτυξαν τις τεράστιες δυσκολίες που συναντά ένας οδηγός, στην προσπάθειά του να φέρει σε πέρας το συγκοινωνιακό έργο, σε σύγκριση πάντα με την πολιτική που ακολουθείται.

Η ΕΘΕΛ ΑΕ έχει δύναμη στόλου περίπου 1.800 λεωφορεία, από τα οποία - σύμφωνα με στοιχεία της εταιρίας, που αμφισβητούνται από τους εργαζόμενους - τα 1.600 βγαίνουν στην κίνηση. Το προσωπικό της είναι: 5.500 οδηγοί, 1.000 τεχνίτες και 300-350 διοικητικοί υπάλληλοι. Οι εργαζόμενοι είναι υπάλληλοι ιδιωτικού δικαίου και αορίστου χρόνου. Το πρώτο έτος της εργασίας τους είναι δοκιμαστικό και έχει καθιερωθεί από το νόμο 2669/98, ο οποίος διέπει την εταιρία.

«Η εταιρία λειτουργεί με καθαρά ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια», μας εξηγεί ο Γ. Κιούσης. Και συνεχίζει: «Αυτό προκύπτει από το νόμο (2669/98), με τον οποίο λειτουργεί η ΕΘΕΛ. Και από αυτό το γεγονός ξεκινούν μια σειρά από προβλήματα τόσο για τους εργαζόμενους, όσο και για το επιβατικό κοινό της Αθήνας». Συγκεκριμένα, όπως εξηγεί ο Γ. Κιούσης, οι παρελθούσες κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και η σημερινή της ΝΔ «βλέπουν τη συγκοινωνία και ειδικά το επιβατικό κοινό με σχέση παροχής υπηρεσιών με αντάλλαγμα, δηλαδή με αντίτιμο, και τον επιβάτη ως πελάτη».

Η αντίληψη, από την άλλη, των εργαζομένων είναι εκ διαμέτρου αντίθετη: «Για μας - εξηγεί ο Γ. Κιούσης - δεν υπάρχουν πελάτες, υπάρχουν επιβάτες. Δηλαδή, υπάρχουν εργαζόμενοι, που πρέπει να μετακινηθούν σε όλη τη διάρκεια του 24ώρου για να πάνε στις δουλιές τους. Δεν πάνε μόνο για βόλτα ή για ψώνια. Κυρίως μετακινούνται για να εργαστούν»...

Ενα από τα βασικά ζητήματα, που σημείωσαν οι εργαζόμενοι στην ΕΘΕΛ, είναι πως τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) στην Αττική - ΟΑΣΑ, ΗΣΑΠ, Μετρό, Προαστιακός - λειτουργούν ανταγωνιστικά μεταξύ τους και όχι με στόχο να εξυπηρετήσουν το σύνολο των επιβατών. Αυτό, φυσικά, οφείλεται στον τρόπο λειτουργίας που διέπεται από ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια.

«Σήμερα, τονίζει ο Γ. Κιούσης, δεν έχουμε αλληλοσυμπληρούμενη συγκοινωνιακή πολιτική. Δεν υπάρχει αλληλοκάλυψη των θυγατρικών εταιριών. Ουσιαστικά, λειτουργούν ανταγωνιστικά». «Ανεξαρτήτως αν συμφωνεί ο καθένας ή όχι - συνεχίζει ο Απ. Βλασίδης - θα πρέπει να υπάρχει μια ενιαία συγκοινωνιακή πολιτική. Δεν μπορεί να παίρνουμε μια μεζούρα και να λέμε ότι η τάδε εταιρία παράγει συγκοινωνιακό έργο και η άλλη όχι. Μας ενδιαφέρει να εξυπηρετήσουμε το σύνολο των εργαζομένων του νομού Αττικής με τις αστικές συγκοινωνίες, με τον καλύτερο δυνατό τρόπο»...

Οι λεωφορειολωρίδες - για τις οποίες οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ έχουν εξαγγείλει κατά καιρούς ότι αποτελούν ένα μέτρο «κλειδί» για τη λύση του συγκοινωνιακού προβλήματος - δεν αποτελούν παρά ένα μέτρο, που όμως δε λύνει επί της ουσίας το πρόβλημα. Οπως μας εξηγούν οι εργαζόμενοι της ΕΘΕΛ, που βιώνουν καθημερινά τα προβλήματα, «μπορούν να φτιάξουν όσα χιλιόμετρα θέλουν με λεωφορειολωρίδες. Ομως, η συνοικία και η περιφέρεια θα εξακολουθούν να υποφέρουν», εξηγεί ο Απ. Βλασίδης και συνεχίζει: «Πρέπει να το έχουμε καθαρό: Ο λεωφορειόδρομος είναι απλά ένα μέτρο, και το μόνο που κάνει είναι να βοηθά το λεωφορείο να επιταχύνει για να φτάσει στο κέντρο. Ομως, στη συνοικία και στην περιφέρεια, δεν μπορούν να μπουν λεωφορειόδρομοι, ενώ υπάρχει κυκλοφοριακό»...

Το κρίσιμο ζήτημα, όμως, είναι η αξιοπιστία, ιδιαίτερα στο ζήτημα των λεωφορείων. Δεν είναι, άλλωστε, λίγες οι φορές που οι περισσότεροι από εσάς περιμένατε στη στάση πολύ περισσότερο από τον αναμενόμενο χρόνο, μέχρι να έρθει το λεωφορείο. Ομως, αυτή η - μικρή ή μεγάλη - καθυστέρηση κρύβει μια σειρά από προβλήματα που είναι ανοιχτά στον τομέα των συγκοινωνιών. Και το κυριότερο, το ζήτημα της ιδιωτικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών.

Ετσι, όπως μας είπαν οι Γ. Κιούσης και Απ. Βλασίδης:

• Υπάρχουν τεράστια προβλήματα στη συντήρηση των οχημάτων. Και αυτό όχι γιατί οι μηχανικοί δεν κάνουν τη δουλιά τους, αλλά γιατί υπάρχει έλλειψη ανταλλακτικών, έλλειψη ελαστικών και γενικότερη έλλειψη συντονισμού.

Τα προβλήματα αυτά γίνονται εμφανή κάθε Δευτέρα, όταν συσσωρεύονται οι βλάβες δύο ημερών (Σάββατο και Κυριακή) στα οχήματα. «Επειδή η εταιρία», εξηγούν οι εργαζόμενοι, «δεν έχει τον απαραίτητο αριθμό σε τεχνικό προσωπικό, κάθε Δευτέρα - που είναι και η πρώτη μέρα της βδομάδας για να εξυπηρετήσουμε το επιβατικό κοινό - υπάρχει συσσώρευση βλαβών». Το αποτέλεσμα είναι να βγαίνουν στην κίνηση 1.600 λεωφορεία, αλλά μετά από λίγη ώρα, αρκετά από αυτά να επιστρέφουν. Ετσι, όταν σύμφωνα με το πρόγραμμα πρέπει να "βγουν" 15 λεωφορεία στην κίνηση και εξαρχής βγαίνουν 12, όλος ο προγραμματισμός..."τινάζεται στον αέρα".

• Δεν υπάρχουν εφεδρικά οχήματα με τους αντίστοιχους οδηγούς, ώστε να αντικαθιστούν τα οχήματα που μπορεί να χαλάσουν στην κίνηση.
• Μειώνονται τα χρονοδιαγράμματα χωρίς να υπάρχουν οι κατάλληλες προϋποθέσεις. Για παράδειγμα, καλείται ο οδηγός να κάνει πολλαπλάσια δρομολόγια στη βάρδια του. Ομως, αυτά τα δρομολόγια είναι αδύνατο να γίνουν στο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα λόγω καθημερινών προβλημάτων (π.χ. κίνηση στους δρόμους, λίγα λεωφορεία κλπ.).