Τα πρώτα συμπτώματα της προοπτικής αφανισμού της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας, που προδιέγραψαν οι κυβερνήσεις των δύο τελευταίων δεκαετιών, έχουν ήδη κάνει την εμφάνισή τους με όλες τις αρνητικές συνέπειες για την οικονομία της χώρας, αλλά και για την ίδια την εθνική της ανεξαρτησία. Κυβερνητική πολιτική υπονόμευσης του κλάδου, ιδιοτελή συμφέροντα Ελλήνων πλοιοκτητών, οδηγίες ΕΕ και συμφωνίες ΟΟΣΑ για τον νέο καταμερισμό του κλάδου σε παγκόσμια κλίμακα προσυπογράφουν την πιο μαύρη σελίδα της ιστορίας της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας.Λίγο πριν γυρίσει η "ρουλέτα", στην οποία επέλεξε η κυβέρνηση να παίξει τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, και φανεί αν θα συνεχίσουν να υπάρχουν ή όχι. Λίγο πριν παρέλθει ο νέος γύρος για αναζήτηση ιδιώτη με "φερεγγυότητα", που θα αναλάβει τα Ναυπηγεία Ελευσίνας - σαν και αυτή που διέθετε ο Περατικός και έχασε όμως στην πορεία, σαν τη "φερεγγυότητα" που διέθετε ο εφοπλιστής Λελάκης, όταν νοίκιασε τα Ναυπηγεία Αυλίδος και την οποία εξαργύρωσε στη συνέχεια με πάνω από 400 εκ. δολάρια χρέη προς το δημόσιο - εμείς θα μεταφέρουμε απλώς τα επίσημα στοιχεία απ' την έκθεση της ΕΕ για τον κλάδο, τα οποία καταδεικνύουν ακριβώς την πολιτική υπονόμευσης που ακολούθησαν οι κυβερνήσεις της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ.

Η κρίση για την ελληνική βιομηχανία έρχεται ως συνέπεια της κρίσης της παγκόσμιας ναυπηγικής δραστηριότητας, η οποία ξεκινάει το 1974 και φτάνει μέχρι το 1987. Ετος στο οποίο σημειώνεται το χαμηλότερο επίπεδο παραγωγής στο βιβλίο παραγγελιών με 21 εκατ. τόνους. Το νούμερο έχει αξία, καθώς συγκρινόμενο με το αντίστοιχο υψηλότερο σημείο παραγωγής στο βιβλίο παραγγελιών το 1973, 134 εκατ. τόνους, προκύπτει μέσα σε μια δεκαετία περίπου μείωση της παγκόσμιας ναυπηγικής δραστηριότητας κατά 85%. Την ίδια περίοδο η παραγωγική δυναμικότητα στο σύνολο των χωρών του ΟΟΣΑ μειώνεται κατά 50% έναντι του 1973-'74.

Οι ευθύνες των ελληνικών κυβερνήσεων για την εξέλιξη της ναυπηγικής βιομηχανίας θα αποτολμούσαμε να πούμε ότι αρχίζουν ταυτόχρονα με την εμφάνιση της παγκόσμιας περιόδου ύφεσης για τον κλάδο.Και αυτό γιατί οι περισσότερες εθνικές κυβερνήσεις φροντίζουν να πάρουν μέτρα ενίσχυσης των ναυπηγείων τους, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα την Κορέα, η ναυπηγική βιομηχανία της οποίας, με ποσοστό λιγότερο από 1% της παγκόσμιας παραγωγής στην κρίση του 1974, αυξάνει τη δυναμικότητά της κατά 70% μέχρι σήμερα. Αντίθετα οι ελληνικές κυβερνήσεις, παρά τα συγκριτικά πλεονεκτήματα που διαθέτει η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία λόγω της χωροταξικής θέσης των εγκαταστάσεών της, αλλά και του τεράστιου ελληνικού εμπορικού στόλου, δε χρηματοδότησε, ούτε εφάρμοσε ποτέ κανένα σχέδιο αναδιάρθρωσης των ναυπηγείων της.

Η μεγαλύτερη επίπτωση στην πολιτική για τη ναυπηγική βιομηχανία των κρατών - μελών φαίνεται να προέρχεται απ' τον καθορισμό του ανώτατου ορίου ενισχύσεων στην παραγωγή και από τη δέσμευση προοδευτικής μείωσης των ενισχύσεων. Το ανώτατο όριο ενίσχυσης του 28%,πέφτει το 1991 στο 9%,επίπεδο στο οποίο παραμένει και σήμερα και θα ισχύει μέχρι τις 15 Ιουνίου, ημερομηνία κατά την οποία, με την υπογραφή και της Ιαπωνίας και των ΗΠΑ μπαίνει σε ισχύ η συμφωνία του ΟΟΣΑ, που απαγορεύει τελείως τις ενισχύσεις. Ετσι το μέσο επίπεδο ενισχύσεων στη ναυπηγική βιομηχανία στην Κοινότητα σημείωσε ισχυρή κάμψη και από 33,8% της προστιθέμενης αξίας την περίοδο 1988-1990 έφτασε στο 14,6% την περίοδο 1990-1992.

Σύμφωνα με έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις στην ΕΕ, το υψηλότερο επίπεδο ενισχύσεων απέσπασε η Πορτογαλία και ακολουθούν η Ισπανία, η Γερμανία και η Ιταλία. Η Ελλάδα απέσπασε απ' τα χαμηλότερα επίπεδα ενισχύσεων, δυσχεραίνοντας τη θέση των ναυπηγείων της στον παγκόσμιο καταμερισμό του κλάδου.Το μεγαλύτερο θύμα της κυβερνητικής αδιαφορίας ήταν τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, τα οποία με ευθύνη των κυβερνήσεων αποκλείστηκαν από οποιαδήποτε επιδότηση στην περίοδο 1987-1992, παρόλο που σύμφωνα με τις κοινοτικές οδηγίες δικαιούνταν συνολικές επιδοτήσεις ύψους περίπου 100 εκατ. δολ.Την ίδια τύχη με τον Σκαραμαγκά είχαν και τα υπόλοιπα ναυπηγεία, καθώς οι υπουργικές αποφάσεις για την κύρωση της κοινοτικής οδηγίας περί επιδοτήσεων δε δημοσιεύτηκαν ποτέ στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης.

Την ίδια περίοδο που ελληνική κυβέρνηση δηλώνει αδιαφορία για τη σωτηρία της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας, τα υπόλοιπα κράτη - μέλη της Κοινότητας καταφέρνουν να αποσπάσουν σημαντικές εγγυήσεις για την ενίσχυση και την ανάκαμψη των ναυπηγείων τους. Συγκεκριμένα, η Γαλλία απέσπασε απ' τα ταμεία της ΕΕ 480 εκατ. δολ. για το πρόγραμμα έρευνας, ανάπτυξης και εκπαίδευσης του εργατικού δυναμικού των ναυπηγείων της. Η Ισπανία και η Πορτογαλία πέτυχαν τριετή παράταση των προγραμμάτων επιδότησης προς τα ναυπηγεία τους, ενώ το Βέλγιο διετή. Ειδικότερα, η Ισπανία εξασφάλισε συνολικές επιδοτήσεις που ξεπερνούν τα 1,4 δισ. δολ. Στη Γερμανία,στα πλαίσια μιας πολιτικής αναδιάρθρωσης που αποφάσισε η κυβέρνηση, 10 ναυπηγεία ενώνονται και ιδρύουν μεικτή εταιρία, για να προχωρήσουν στην εκπόνηση προγραμμάτων με στόχο την προσφορά υπηρεσιών σε ανταγωνιστικές τιμές, καθώς και στην έρευνα κατασκευαστικών καινοτομιών.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ακόμη και ο κατ' εξοχήν πρεσβευτής της κατάργησης κάθε επιδότησης, οι ΗΠΑ, στα πλαίσια μιας τελευταίας προσπάθειας για να αποκτήσουν τα ναυπηγεία τους μια ανταγωνιστική θέση κυρίως έναντι των ευρωπαϊκών, κατάφεραν να παρατείνουν την επικύρωση της συμφωνίας του ΟΟΣΑ με το να καθυστερούν να την υπογράψουν. Για την ισχύ της εν λόγω συμφωνίας, η οποία θα θέσει τέρμα στην εποχή του προστατευτισμού για τη ναυπηγική βιομηχανία, εκκρεμεί εκτός απ' την υπογραφή των ΗΠΑ και αυτή της Ιαπωνίας. Οι δύο χώρες έχουν δεσμευτεί ότι θα υπογράψουν μέχρι τις 15 Ιουνίου 1996 και ενώ όλα τα κράτη, που δεσμεύονται απ' τις συμφωνίες του ΟΟΣΑ, πυρετωδώς φροντίζουν να εκμεταλλευτούν τη χρονική παράταση, η αδιαφορία της ελληνικής κυβέρνησης καλά κρατεί. Ενδεικτικό ως προς αυτό αποτελεί το γεγονός ότι η υπουργική απόφαση που έχει ετοιμαστεί για να επικυρώσει την κοινοτική οδηγία για παράταση βρίσκεται ακόμα στα συρτάρια του υπουργείου Βιομηχανίας.

Η ναυπηγική ιστορία της χώρας έχει όμως και τις λαμπρές της σελίδες, που φτάνουν μέχρι και τη νεολιθική εποχή. Η τέχνη της ναυπηγικής εμφανίζεται σχεδόν ταυτόχρονα με την ανάγκη των φύλων που κατοίκησαν στον ελλαδικό χώρο να κατακτήσουν το υγρό στοιχείο, αφού όπως έχει ειπωθεί η "Ελλάδα δεν είναι μια στεριά που περιβάλλεται από θάλασσα, αλλά μια θάλασσα που κλείνει μέσα της στεριά". Τον κυρίαρχο ρόλο που έπαιζαν τα πλοία στη ζωή των αρχαίων Ελλήνων αποδεικνύουν και οι διάφοροι μύθοι που προσδίδουν στα πλοία ιδιότητες μυθικές. Ετσι η "ΑΡΓΩ", το πρώτο επώνυμο ελληνικό καράβι, η "Πασιμέλουσα" (το καμάρι όλων) κατά τον Ομηρο, ναυπηγήθηκε με τις οδηγίες της Αθηνάς, προστάτιδας των ξυλοναυπηγών της εποχής. Ο Πλάτωνας αναφέρει στον Φαίδωνα ότι οι Αθηναίοι φύλαξαν ως ιερό το πλοίο με το οποίο ταξίδεψε ο Θησέας στην Κρήτη. Μετά την κατάρρευση της θαλασσοκρατίας της Αθήνας, η σκυτάλη πέρασε στα ελληνικά νησιά. Στη Ρόδο αναπτύχθηκε και η πρώτη ναυτική νομοθεσία, ο περίφημος "Ροδιακός νόμος", που αποτέλεσε τη βάση για τις μεταγενέστερες ναυτικές νομοθεσίες των κρατών - πόλεων της Ανατολικής Μεσογείου και αργότερα του Βυζαντίου.

Το πρώτο ταξίδι στην αρχαιότητα με πλοίο, για το οποίο υπάρχουν αποδεικτικά ευρήματα, χρονολογείται το 7.500 π. Χ. Πρόκειται για ταξίδι που πραγματοποίησε πλοίο της εποχής για να μεταφέρει οψιδιανό λίθο, που χρησιμοποιούνταν για την κατασκευή όπλων και εργαλείων, απ' τη Μήλο στην Ερμιόνη. Ο κυκλαδίτικος πολιτισμός πρόσφερε τα δικά του στοιχεία στην εξέλιξη της ναυπηγικής της εποχής και στη συνέχεια ο Μινωικός. Στις αρχές της δεύτερης χιλιετίας π. Χ. η ναυπηγική τέχνη των Μυκηναίων θα ξεπεράσει τους προκατόχους της, δημιουργώντας πλοία με αριθμό κουπιών που κυμαίνονται από 20 έως και 100. Την επανάσταση στα ναυτικά δεδομένα θα δημιουργήσουν την περίοδο της κλασικής Ελλάδας οι Δωριείς, οι οποίοι θα "προικίσουν" το πολεμικό πλοίο με ένα έμβολο, μετατρέποντάς το σε πραγματικό θαλάσσιο όπλο και δημιουργώντας ένα νέο είδος πολέμου, τις ναυμαχίες. Τον 7ο αι. π. Χ. κατά τον Θουκυδίδη, οι Κορίνθιοι θα προικοδοτήσουν τον ελληνισμό με το κατ' εξοχήν πολεμικό πλοίο της αρχαιότητας, την τριήρη.

Η ανάπτυξη της ναυπηγικής βιομηχανίας είναι άμεσα συνδεδεμένη με την ανάπτυξη του εμπορικού στόλου. Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος κατέχει παγκοσμίως την πρώτη θέση, δεν παρατηρείται και μια ανάλογη ανάπτυξη της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας. Οι Ελληνες πλοιοκτήτες, πολύ απ' τους οποίους υπήρξαν και ιδιοκτήτες μεγάλων ναυπηγικών μονάδων, αποτελούν τους σημαντικότερους πελάτες των ναυπηγείων της Ιαπωνίας, της Ν. Κορέας, της Γερμανίας και της Ρουμανίας. Το συνολικό επενδυτικό πρόγραμμα των Ελλήνων πλοιοκτητών αριθμεί αυτή τη στιγμή 120 νέες παραγγελίες ναυπήγησης πλοίων σε όλο τον κόσμο, εκ των οποίων αρχικά είχε προγραμματιστεί μόνο τα 5 να ναυπηγηθούν στην Ελλάδα.

Ομως ήδη απ' τα 5 πλοία το ένα έχει ναυπηγηθεί σε γερμανικό ναυπηγείο, ενώ έχει προγραμματιστεί η ναυπήγηση τριών ακόμη σε ναυπηγεία του εξωτερικού.Ανάμεσα στις νέες παραγγελίες ενδεικτικά αναφέρουμε την παραγγελία του ομίλου Βαρδινογιάννη για 9 δεξαμενόπλοια στην Ουκρανία και την παραγγελία του ομίλου Λαζαρίδη για τη ναυπήγηση 24 εμπορικών πλοίων στην Ιαπωνία. Επίσης να αναφέρουμε ότι ο εφοπλιστής Κωνσταντακόπουλος ναυπηγεί στη Ν. Κορέα και ο Παναγόπουλος στις σκανδιναβικές χώρες. Το συνολικό κόστος των νέων παραγγελιών ανέρχεται στα 4 δισ. δολ., ενώ οι παραγγελίες αυτές καλύπτουν το 10% του παγκόσμιου στόλου νέων παραγγελιών.

Τα κείμενα έγραψε η Χρύσα ΛΙΑΓΚΟΥ