Eurokinissi

Στα ήδη πανάκριβα εισιτήρια, από την 1η Ιούνη προστέθηκαν και νέες αυξήσεις. Και μιλάμε για τα συμβατικά πλοία, τα οποία όλα είναι πανάρχαια και ...επιδοτούμενα. Για τα νεότευκτα και αυτά που είναι ηλικίας κάτω των 10 ετών και έχουν δρομολογηθεί στις «απελευθερωμένες» γραμμές, εκεί το ταξίδι πια έχει τιμές ...κρουαζιέρας. Δύο πρόχειρα παραδείγματα: Από Πειραιά για Σύρο το Μάη του 2006 το εισιτήριο της οικονομικής (γ') θέσης ήταν 20,5 ευρώ. Ενα μήνα μετά, οπότε και απελευθερώθηκαν οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, το εισιτήριο κόστιζε 22,4 ευρώ, αύξηση δηλαδή 9,75%, από την 1η Ιούνη φέτος το εισιτήριο ανέρχεται στα 23 ευρώ με το 30χρονο «ΜΑΡΙΝΑ», ενώ με το «ΜΠΛΟΥ ΣΤΑΡ» 24 ευρώ έξω στο κατάστρωμα και 28 μέσα (πάντα για γ` θέση ο λόγος) και με το «ΧΑΪ ΣΠΙΝΤ» 39 ευρώ. Για Πάρο το Μάη του 2006 το εισιτήριο κόστιζε 21,5 ευρώ, τον Ιούνη του ίδιου έτους 24 ευρώ, αύξηση δηλαδή 11%, ενώ τώρα με το 38χρονο «ΜΙΛΕΝΑ» ανέρχεται στα 26 ευρώ. Με το «ΧΑΪ ΣΠΙΝΤ» το εισιτήριο είναι 45,5 ευρώ και με το «ΑΙΟΛΟΣ», που δρομολογήθηκε πρόσφατα, 45 ευρώ. Παρόμοια είναι η εικόνα σε όλες τις γραμμές.

Να σημειωθεί ότι με την απελευθέρωση της ηλικίας των ακτοπλοϊκών πλοίων - που σημαίνει ότι «σαπάκια» τύπου «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ» θα ταξιδεύουν όσο ...πάει και ότι η ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα έχει τιναχτεί στον αέρα - επανεντάχθηκαν στον ακτοπλοϊκό στόλο, για να μπορέσουν να καλύψουν κάποιες τρύπες από τα τεράστια κενά στην ακτοπλοΐα, και όσα υπερήλικα πλοία είχαν αποσυρθεί, όπως τα 38χρονα «ΜΙΛΕΝΑ» και «ΝΤΑΛΙΑΝΑ» (έτος κατασκευής και των δύο το 1969) του εφοπλιστή Αγούδημου. Αυτά τα παλιά και κατά κοινή ομολογία υποσυντήρητα πλοία, όπως το «ΜΙΛΕΝΑ», θα εκτελούν μάλιστα ταξίδι «οδύσσεια» όπως Πειραιάς - Πάρος - Νάξος - Πάτμος - Λειψοί - Βαθύ Σάμου.

Οσο για τον αριθμό των πλοίων που ...«καλύπτουν» τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, αξίζει να σημειωθεί ότι από περίπου 90 που ήταν το 2005, το 2006 ήταν 77 (σ.σ σε αυτά δε συμπεριλαμβάνονται οι μικρές πορθμειακές γραμμές). Για φέτος, ο «Ρ» από τις 27 Απρίλη του 2007 έχει καταθέσει αίτηση προς το Γραφείο Τύπου του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, ζητώντας το εξής: «Να μας καταθέσετε τη λίστα με τον ακριβή αριθμό των ακτοπλοϊκών πλοίων κάθε τύπου και πορθμείων (με εξαίρεση των ξύλινων που εκτελούν το δρομολόγιο Πέραμα - Σαλαμίνα), τα ονόματά τους και το έτος κατασκευής τους» όμως ακόμα, κοντά δύο μήνες μετά, δεν έχει δοθεί κανένα στοιχείο, ενώ οι απλοί υπολογισμοί δείχνουν ότι δεν υπάρχει βελτίωση, αφού οι εφοπλιστές θέλουν λιγότερα και ακριβότερα για να κερδίζουν περισσότερα.

Στον αντίποδα της ταλαιπωρίας των εργαζομένων για ένα ακτοπλοϊκό ταξίδι, με αυτού του τύπου τις υπηρεσίες που τους ...«προσφέρουν» τα παλιά, υποσυντήρητα και λιγοστά ακτοπλοϊκά πλοία και τα πανάκριβα εισιτήρια, οι ακτοπλόοι εφοπλιστές πλέουν σε πελάγη κερδών. Κερδοφορία που σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως τα οικονομικά αποτελέσματα που έδωσε στη δημοσιότητα η ΑΝΕΚ για τη χρήση του 2006, έχουν καταγράψει ιστορικό ρεκόρ. Τα καθαρά κέρδη της ΑΝΕΚ αυξήθηκαν κατά 114,8% και έφτασαν στα 21,5 εκατ. ευρώ, έναντι 10,0 εκατ. ευρώ την προηγούμενη χρήση! Η «Blue Star» παρουσίασε το 2006 αύξηση καθαρών κερδών μετά από φόρους και δικαιώματα μειοψηφίας κατά 24,4% σε σύγκριση με τη χρήση 2005 και έφτασε τα 21,76 εκατ. ευρώ.

Για το ναυάγιο του «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ» με 80 νεκρούς, του «SEA DIAMOND» με δύο αγνοούμενους και τεράστια ρύπανση της θάλασσας της Σαντορίνης, του «ΠΡΕΣΤΙΖ» που ρύπανε με εκατοντάδες τόνους μαζούτ τη θάλασσα και τις ακτές της Γαλλικίας της Ισπανίας, του «ΕΡΙΚΑ» και πάει λέγοντας, αναδείχτηκε ως υπεύθυνος ο λεγόμενος ανθρώπινος παράγοντας.

Με βάση αυτόν τον όρο οι κυβερνήσεις της ΕΕ, αφού επικύρωσαν μία σειρά αντιναυτεργατικών μέτρων, επανέρχονται δριμύτερα για να μετατρέψουν πλέον τα πλοία κάθε κατηγορίας σε πλωτές βόμβες!

Με την αναθεώρηση της Διεθνούς Σύμβασης και Κώδικα για την Ασφαλή Εκπαίδευση και Τήρηση Φυλακών στα πλοία (Safety Trainy Code for Watchkeeping - STCW), «βάζουν χέρι» απροκάλυπτα σε κάθε ναυτεργατική κατάκτηση. Εντείνουν την αποβολή από τα πλοία των ναυτεργατών με συγκροτημένα εργασιακά δικαιώματα και συνδικαλιστική εκπροσώπηση και την αντικατάστασή τους με ναυτεργάτες χωρίς κανένα δικαίωμα, διευρύνοντας ταυτόχρονα το δουλεμπορικό κύκλωμα. Στην πράξη έρχονται να εφαρμόσουν την 4η ελευθερία του κεφαλαίου που προβλέπει η Συνθήκη του Μάαστριχτ, την οποία επικύρωσαν στη χώρα μας ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΝ, δηλαδή την «ελεύθερη κίνηση» εργατικού δυναμικού χωρίς κοινωνικούς περιορισμούς και δεσμεύσεις.

Το αναθεωρημένο κείμενο της Διεθνούς Σύμβασης STCW θα συζητηθεί από ειδικούς των κρατών, στις Βρυξέλλες στις 19 Ιούνη, δηλαδή την ερχόμενη Τρίτη. Προβλέπεται ότι επιβάλλεται πλέον η πολυειδικότητα στα καράβια και τα «πέτσινα» πτυχία (δηλαδή χωρίς πραγματικό αντίκρισμα σε γνώσεις και εμπειρία).

Μέχρι τώρα ίσχυαν οι γνωστές κατάπτυστες διακρατικές συμφωνίες όπου προέβλεπαν ότι η Ελλάδα θα μπορεί να αναγνωρίζει διπλώματα αξιωματικών προερχόμενων από Φιλιππίνες, Ρουμανία, Ουκρανία, Λιθουανία, Πολωνία, Ινδία και Βουλγαρία. Τώρα δε θα χρειάζεται για την επικύρωση ούτε διακρατική συμφωνία! Οι σχεδιασμοί αυτοί αφορούν κάθε είδους πλοίων. Με αυτά τα σχέδια δίνεται μία ακόμα εξήγηση γιατί υποβαθμίζεται ραγδαία και η Ναυτική Εκπαίδευση και μετεκπαίδευση.

Η Πανελλήνια Ενωση Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού απαιτεί να αναγνωριστεί στην πράξη ότι συνολικά η Παιδεία, η Ναυτική Εκπαίδευση είναι δημόσιο και κοινωνικό αγαθό και το κάθε κράτος θα έχει αυτό την ευθύνη των πιστοποιητικών που θα εκδίδει. Σεβασμό των εργασιακών δικαιωμάτων και ελευθεριών με εφαρμογή απαρέγκλιτα της αρχής για ίση αμοιβή και ίση εργασία από εργαζόμενους με συγκροτημένα δικαιώματα.

Τα αιτήματα αυτά είναι η μία πλευρά, όμως συνολικά υπάρχει διέξοδος και αυτή είναι στην πρόταση που έχει επεξεργαστεί το ΚΚΕ μαζί με τα ταξικά συνδικάτα και στην οποία συσπειρώνονται όλο και περισσότεροι φορείς: Κεντρικός σχεδιασμός για τη ναυτιλία ανάλογα με τις ανάγκες της χώρας, των εργαζομένων και των λαϊκών στρωμάτων. Ειδικά για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες προβλέπεται ότι είναι στρατηγικής σημασίας. Συνδέονται με την ανάπτυξη των νησιών και την εξυπηρέτηση του πληθυσμού τους, την άμυνα της χώρας, την ανάπαυση των λαϊκών στρωμάτων και δεν μπορούν να είναι στα χέρια των εφοπλιστών και άλλων τμημάτων της πλουτοκρατίας.

Από δω προκύπτει η ανάγκη η εξουσία περάσει στα χέρια των λαϊκών δυνάμεων, τα πλοία να γίνουν λαϊκή περιουσία, η οικονομία και η ναυτιλία να αναπτύσσονται με κριτήριο την ευημερία του λαού, για να μπορέσουν και οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες να εκπληρώσουν τον κοινωνικό τους ρόλο. Σ' αυτό το πλαίσιο μπορεί να συγκροτηθεί και να λειτουργήσει αποτελεσματικά ο Εθνικός Οργανισμός Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, με εργατικό - κοινωνικό έλεγχο.